EFE.- La cantante Julieta Venegas anunció este lunes la venta de boletos para su gira en México en la que presentará en vivo su nuevo disco “Norteña”. El primer concierto será el 22 de mayo en el Audiorama “El Trompo” en Tijuana.

La intérprete, que recientemente acompañó a Bad Bunny en su sexto concierto en Ciudad de México frente a miles de personas con su éxito “Lo siento BB”, estará ofreciendo los temas de su nuevo álbum inspirado en la música popular nacional, incluido el género de corrido, en 14 ciudades del país.

Algunos de los destinos de la gira son Toluca (4 de junio), Querétaro (6 de junio), Puebla (10 de junio), Ciudad de México (17 de junio) y cerrará en Guadalajara el 20 del citado mes, según un comunicado compartido por la empresa de entretenimiento Ocesa.

La compositora, de 55 años, ha trascendido en la industria manteniéndose como una de las artistas nacionales más escuchadas en Spotify, con más de 18 millones de oyentes mensuales.

Venegas ahora vuelve a los escenarios con “Tiempos Dorados”, la primera canción de su más reciente disco con tintes del regional mexicano en el que utilizó instrumentos como el requinto (similar a una guitarra) y el trombón, lo que demuestra su “versatilidad” como instrumentista, apuntó Ocesa.

“Me gusta mucho homenajear este norte a mi manera. Con sonidos que son parte de mi vida, a los que yo siento como familiares, que me llevan al mismo lugar, al hecho de que con mucho orgullo, soy norteña”, señaló la cantante en redes sociales sobre este nuevo proyecto que retrata la zona del país en la que creció.

La artista criada en Tijuana cuenta con reconocimiento internacional y una trayectoria en la que destacan nueve discos de estudio, entre ellos “Aquí” (1997), su álbum debut que recibió el apoyo de las bandas mexicanas Café Tacuba y Jaguares.

Su camino por la música también ha brillado por su compromiso con los valores del diálogo, la justicia social y la igualdad, por lo que la autora de “Limón y sal” recibió el premio Pirineos Sur a la Diversidad Cultural 2025, que compartió con la cantautora Natalia Lafourcade.

Los boletos de la gira estarán a la venta a partir del 20 de enero con preventa a partir del este lunes para los clientes de Banamex a través de Ticketmaster y E-Ticket para el caso de Toluca, Puebla y Querétaro.

20 segundos. Ese es el tiempo que, según Álvaro Fernández Heredia, ha pasado desde el descarrilamiento del tren de Iryo en Adamuz y la llegada del tren de Alvia en sentido contrario. “Todavía no se puede concluir que el Alvia haya chocado con los coches del Iryo o con algún elemento de la vía”, ha señalado el presidente que, recuerda, que las conclusiones tardarán días en llegar. 

Pone el foco, sin embargo, en el sistema de seguridad LZB. 

¿Qué ha pasado? Lo que sabemos, en el momento que escribimos estas líneas, es que un tren de Iryo y un Alvia han tenido un accidente en el mismo punto del corredor andaluz de alta velocidad. Hasta ahora, las primeras valoraciones han apuntado a que el tren italiano descarriló en plena recta y contra él chocó el tren de Renfe. Sin embargo, esto “todavía no se puede concluir”, según ha señalado Álvaro Fernandez Heredia en declaraciones a Cadena Ser. 

Lo que sí es seguro es que ambos trenes tienen zonas de muy difícil acceso, con graves daños en su estructura. El tren de Alvia, además, cayó a un terraplén de cuatro metros. Hay, en los momentos que escribimos, 39 fallecidos (entre ellos el maquinista de 27 años de Renfe) y no se descarta que se encuentren más cuerpos una vez terminen los trabajos de rescate. 

20 segundos. Es, según Fernández Heredia, el tiempo que pasó desde que el tren de Iryo descarriló y llegó el de Renfe al mismo lugar. Con todo, Heredia ha dejado claro que entender qué sucedió en ese momento es, de momento, conjeturar porque la investigación de la que se encargará la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), quienes ya hicieron lo propio en Angrois, en el accidente gallego de 2013. 

Explicado visualmente en El País, lo que sí sabemos es que el Iryo descarriló primero cuando circulaba a a 210 km/h en un espacio limitado a 250 km/h por lo que parece descartado el exceso de velocidad. Pasados 20 segundos, el accidente se agrava con la llegada del Alvia que lo hizo a 205 km/h (también por debajo de la velocidad máxima permitida). Ambos trenes se han encontrado a una distancia de 700 metros entre ellos, cayendo el Alvia en el terraplén situado junto a las vías. 

Esos 20 segundos, todo indica, serán claves para la investigación. Y es que el presidente de Renfe señalaba en la radio que “el sistema de LZB está equipado de tal manera que cuando hay un obstáculo en la vía se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren. Pero al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos y, por lo tanto, es imposible que actúe ese mecanismo”. 

¿Qué es el LZB? El LZB es el sistema de seguridad utilizado en el corredor andaluz, en el Alvia Madrid-Toledo y en las líneas C-5 de Cercanías en Madrid y toda la red del Euskotren. Las siglas hacen referencia a la palabra alemana Linienzugbeeinflussung, ya que el sistema también se emplea en Alemania y Austria. 

El sistema consta de un cable que se extiende a lo largo de la vía, centrado pero dibujando un ligero zigzag. Este cableado envía la información de marcha del tren, la velocidad máxima de la vía y la distancia que queda antes de llegar a un nuevo cambio de límite de velocidad. Si el maquinista no reduce la velocidad, es del tren el que activa la frenada de emergencia. 

Ese cableado envía señales eléctricas en un circuito cerrado para ir recalculando las variables antes mencionadas a través de balizas. Cuando la vía queda obstaculizada, la transmisión se interrumpe y el sistema ordena automáticamente la detención del tren. Sin embargo, según el presidente de Renfe, los 20 segundos que han pasado entre el descarrilamiento del tren de Iryo y la llegada del Alvia no han sido suficientes para detener el vehículo. Queda saber si frenó con anterioridad y perdió velocidad o no. 

Anticuado. El sistema LZB se considera un sistema de seguridad anticuado y España es uno de los pocos países de Europa que sigue haciendo uso del mismo en un tramo de alta velocidad ferroviaria. De hecho, por orden europea para facilitar la interoperabilidad, el sistema LZB en el corredor andaluz se está sustituyendo por el ERTMS 2, el sistema europeo que ya es obligatorio en todos los trenes. 

ERTMS 2. Este sistema es una simplificación del proceso, tanto en equipamiento como en funcionamiento. La conexión de datos se realiza por GSM-R por lo que las balizas solo sirven como sistema redundante para localizar el tren. 

A cambio se utiliza un equipo de radio que comunica al tren con el Movement Authority o MA (Autoridad de movimiento), explican en Cómo funcionan los trenes. Esa MA es la encargada de decirle al conductor la velocidad máxima a la que puede circular y durante cuántos kilómetros pero incluye una mayor cantidad de información como restricciones de velocidad temporales, lo que facilita cumplir con los límites. 

El sistema tiene la ventaja de que si un tren sufre un problema pero ya no puede detenerse, puede pasar por un enclave a una velocidad adecuada sin riesgo a descarrilar y solo aplica el frenado de emergencia cuando la situación es segura. Al contrario, cierra el paso de todos los trenes al instante para que no se produzca un choque. Se considera que el sistema es más seguro porque cuenta con mayor información, sistemas redundantes y las decisiones se toman más rápidamente. 

La velocidad es clave. Contar con un sistema capaz de supervisar más de cerca el estado de los trenes y gestionar el tráfico es clave cuando circulamos en un tren de alta velocidad. Hay que tener en cuenta que cuando viajamos a 205 km/h estamos recorriendo 56,94 m/s. Es decir, en los 20 segundos clave a los que se apunta en el accidente de Adamuz se recorren 1.138 metros. 

Hay que tener en cuenta, además que el espacio de frenado aumenta exponencialmente con un aumento de la velocidad. Al mismo tiempo, el espacio para frenar se reduce drásticamente a menor velocidad y la violencia de un impacto o un descarrilamiento es inferior. 

Foto | Wikimedia 1 y 2

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En 2012 el huracán Sandy asoló el Mar Caribe y llegó a alcanzar la costa de Nueva York. Allí dejó inundaciones, cortes del suministro eléctrico y fotos espectaculares. De todas ellas hubo una especialmente asombrosa que se convirtió en viral, pero había un problema: era falsa. No fue la única que se coló en redes.

Aquella imagen fue tan solo un ejemplo más de lo que antes y después hemos ido viendo: los grandes fenómenos y sucesos acaban generando riadas de contenidos, algunos de los cuales no son reales. 

Hay muchas razones por las que la gente aprovecha estos momentos para difundir imágenes falsas, pero al menos antes lograr imágenes y vídeos creíbles era costoso. Solo los usuarios avanzados de aplicaciones como Photoshop o Final Cut / Premiere podían lograr resultados convincentes, pero la IA, como sabemos, ha cambiado todo eso.

Llevamos alertando de este problema desde hace tiempo: distinguir entre lo real y lo generado por IA es cada vez más difícil. y estos días hemos tenido el último gran ejemplo de esta tendencia. 

Anatomía de un deepfake

En la península de Kamchatka, en el extremo oriental de Rusia, se ha vivido un temporal de nieve histórico. El peor en décadas, según los registros, con niveles de nieve que superan los dos metros en diversas áreas, según Xinhua. 

Petropávlovsk-Kamchatski, centro administrativo, industrial, y científico del Krai de Kamchatka, ha sufrido especialmente esas consecuencias, y vecinos de la región han difundido en redes imágenes del que ya ha sido bautizado como el “apocalipsis de la nieve”. Esas imágenes difundidas en medios de noticias y redes sociales y que eran reales —a menudo más “mundanas” y mucho menos espectaculares— contrastan con otras que teóricamente también mostraban el estado de varios puntos de la región pero que en realidad están generadas con IA. 

Ese vídeo, por ejemplo, era compartido hace unos días por Linus Ekenstam, influencer que a menudo comparte noticias y reflexiones sobre IA. Él republicaba ese vídeo y afirmaba que era real, pero pronto varios usuarios indicaban que en realidad el vídeo estaba creado por IA. 

Ekenstam argumentaba que el teórico error de la IA que señalaba en el usuario no era tal, y que en donde él vive hay postes cerca de las farolas. Trataba por tanto de defender que para él el vídeo era real, pero otros apuntaban a que no lo era. La prueba definitiva: un usuario enlazaba al teórico vídeo original, que al parecer se originó en una cuenta de TikTok dedicada precisamente a difundir contenidos generados por IA que parecen reales.

Lo crucial de ese vídeo falso es que es espectacular, pero no exageradamente espectacular. Es, hasta cierto punto, creíble, y cuando la imagen y el propio movimiento de la cámara es tan convincente, cuesta pensar que “quizas esté generado por IA”. 

Con este temporal de nieve vivido en Kamchatka se han compartido en redes imágenes insólitas, mucho más propias de una película distópica de Hollywood que de un fenómeno natural real. A priori las imágenes pueden resultar hasta coherentes, pero un examen más detallado —y sobre todo, más crítico—, facilita que nos demos cuenta de que quizás esas imágenes no sean tan reales como parecen.

De hecho, las imágenes más llamativas compartidas en redes sociales y que acumulan miles de retuits y de likes en X, por ejemplo, contrastan con las que se publican en medios tradicionales, que suelen ser como decíamos mucho menos llamativas y mucho más mundanas.

Medios españoles como OndaCero u OKDiario han publicado en sus medios digitales o en sus cuentas en redes sociales algunas imágenes y vídeos generados por IA sin darse cuenta de que efectivamente esos vídeos tenían su origen en la citada cuenta de TikTok que ha logrado que se difundieran como la pólvora.

Los debates sobre la posibilidad de que ciertas imágenes pudieran ser reales han sido frecuentes por ejemplo en Reddit, donde los usuarios compartían por ejemplo una asombrosa captura que analizada en detalle parecía generada por IA.

La avalancha de “periodismo ciudadano”, que puede ser bienintencionada y muy importante en ocasiones, contrasta aquí con el papel de los medios, que tienen la responsabilidad enorme a la hora de actuar como fuentes de información de confianza. 

Hasta ellos (y nosotros) pueden caer en la trampa, y aquí una vez más lo mejor es comenzar a desconfiar de lo que vemos en nuestras pantallas, porque puede ser un contenido falso. Los vídeos aparecidos en algunos medios como Sky News o en La Vanguardia se combinan con otros que a (al menos, a priori) parecen reales, pero que a estas alturas también exigen un examen riguroso.

Nuestro cerebro nos traiciona y la tecnología lo sabe

Hay varios fenómenos psicológicos y sesgos cognitivos bien estudiados que explican por qué creíamos en el pasado en las fake news y ahora nos vuelve a pasar lo mismo con los deepfakes. 

Da igual que sepamos (o al menos sospechemos) racionalmente que esas imágenes y vídeos sean falsos: la tecnología y sobre todo la IA precisamente explotan esos sesgos. Entre ellos destacan los siguientes:

1. Sesgo de confirmación: creemos lo que encaja con lo que ya creemos. Nuestro cerebro no buscan tanto la verdad como la coherencia interna, así que si una noticia refuerza nuestra ideología, bajamos el nivel de las potenciales críticas, pero si la contradice, la analizamos con lupa o directamente la descartamos. Aquí el problema es que la IA puede generar contenidos hechos a medida y ajustados a cada narrativa. 
2. Efecto de verdad ilusoria: aquí sucede que “si lo he visto muchas veces, será verdad”. La repetición aumenta la sensación de veracidad, no la veracidad real, y es algo que por ejemplo aprovechan al máximo las redes sociales, máquinas de repetir bulos. De nuevo la IA facilita la producción masiva de la misma mentira con variaciones mínimas.
3. Creemos lo que vemos: es lo que algunos llaman realismo perceptivo. Confiamos demasiado en lo visual, y de ahí el célebre dicho de “una imagen vale más que mil palabras”. Las imágenes se procesan mucho más rápido que el exto, y el pensamiento crítico llega después de la reacción emocional, como bien argumentó Daniel Kanheman en su célebre ‘Pensar rápido, pensar despacio’. 
4. Carga cognitiva: relacionado con lo anterior, pensar de forma crítica cansa, y eso hace que cuando estamos cansados, distraídos o con prisa usemos atajos mentales. El célebre y preocupante doomscrolling aprovecha muy bien esa trampa, y tanto las fake news como los deepfakes están diseñados para ser fáciles de creer, no para ser analizados.

Hay más, por supuesto. La IA genera ya resultados convincentes pero además —sobre todo en texto— su seguridad a la hora de comunicarlos y expresarlos activa un sesgo de autoridad. Es como si pareciera más fiable que si nos lo dijera un experto humano que por lo que sea no tiene tanta facilidad para comunicar sus conocimientos con destreza. 

Los contenidos generados con IA también aprovechan esos grandes fenómenos y sucesos que maximizan el impacto emocional, y además está el hecho de que cuando mucha gente lo comparte es porque “debe ser cierto” y porque solemos creer que son los demas los que caen en estos engaños, no nosotros. 

Como decía aquel, tengan cuidado ahí fuera.

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