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qué es el LZB y por qué está en el punto de mira del accidente de Adamuz
20 segundos. Ese es el tiempo que, según Álvaro Fernández Heredia, ha pasado desde el descarrilamiento del tren de Iryo en Adamuz y la llegada del tren de Alvia en sentido contrario. “Todavía no se puede concluir que el Alvia haya chocado con los coches del Iryo o con algún elemento de la vía”, ha señalado el presidente que, recuerda, que las conclusiones tardarán días en llegar.
Pone el foco, sin embargo, en el sistema de seguridad LZB.
¿Qué ha pasado? Lo que sabemos, en el momento que escribimos estas líneas, es que un tren de Iryo y un Alvia han tenido un accidente en el mismo punto del corredor andaluz de alta velocidad. Hasta ahora, las primeras valoraciones han apuntado a que el tren italiano descarriló en plena recta y contra él chocó el tren de Renfe. Sin embargo, esto “todavía no se puede concluir”, según ha señalado Álvaro Fernandez Heredia en declaraciones a Cadena Ser.
Lo que sí es seguro es que ambos trenes tienen zonas de muy difícil acceso, con graves daños en su estructura. El tren de Alvia, además, cayó a un terraplén de cuatro metros. Hay, en los momentos que escribimos, 39 fallecidos (entre ellos el maquinista de 27 años de Renfe) y no se descarta que se encuentren más cuerpos una vez terminen los trabajos de rescate.
20 segundos. Es, según Fernández Heredia, el tiempo que pasó desde que el tren de Iryo descarriló y llegó el de Renfe al mismo lugar. Con todo, Heredia ha dejado claro que entender qué sucedió en ese momento es, de momento, conjeturar porque la investigación de la que se encargará la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), quienes ya hicieron lo propio en Angrois, en el accidente gallego de 2013.
Explicado visualmente en El País, lo que sí sabemos es que el Iryo descarriló primero cuando circulaba a a 210 km/h en un espacio limitado a 250 km/h por lo que parece descartado el exceso de velocidad. Pasados 20 segundos, el accidente se agrava con la llegada del Alvia que lo hizo a 205 km/h (también por debajo de la velocidad máxima permitida). Ambos trenes se han encontrado a una distancia de 700 metros entre ellos, cayendo el Alvia en el terraplén situado junto a las vías.
Esos 20 segundos, todo indica, serán claves para la investigación. Y es que el presidente de Renfe señalaba en la radio que “el sistema de LZB está equipado de tal manera que cuando hay un obstáculo en la vía se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren. Pero al parecer, el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentidos contrarios ha sido de 20 segundos y, por lo tanto, es imposible que actúe ese mecanismo”.
¿Qué es el LZB? El LZB es el sistema de seguridad utilizado en el corredor andaluz, en el Alvia Madrid-Toledo y en las líneas C-5 de Cercanías en Madrid y toda la red del Euskotren. Las siglas hacen referencia a la palabra alemana Linienzugbeeinflussung, ya que el sistema también se emplea en Alemania y Austria.
El sistema consta de un cable que se extiende a lo largo de la vía, centrado pero dibujando un ligero zigzag. Este cableado envía la información de marcha del tren, la velocidad máxima de la vía y la distancia que queda antes de llegar a un nuevo cambio de límite de velocidad. Si el maquinista no reduce la velocidad, es del tren el que activa la frenada de emergencia.
Ese cableado envía señales eléctricas en un circuito cerrado para ir recalculando las variables antes mencionadas a través de balizas. Cuando la vía queda obstaculizada, la transmisión se interrumpe y el sistema ordena automáticamente la detención del tren. Sin embargo, según el presidente de Renfe, los 20 segundos que han pasado entre el descarrilamiento del tren de Iryo y la llegada del Alvia no han sido suficientes para detener el vehículo. Queda saber si frenó con anterioridad y perdió velocidad o no.
Anticuado. El sistema LZB se considera un sistema de seguridad anticuado y España es uno de los pocos países de Europa que sigue haciendo uso del mismo en un tramo de alta velocidad ferroviaria. De hecho, por orden europea para facilitar la interoperabilidad, el sistema LZB en el corredor andaluz se está sustituyendo por el ERTMS 2, el sistema europeo que ya es obligatorio en todos los trenes.
ERTMS 2. Este sistema es una simplificación del proceso, tanto en equipamiento como en funcionamiento. La conexión de datos se realiza por GSM-R por lo que las balizas solo sirven como sistema redundante para localizar el tren.
A cambio se utiliza un equipo de radio que comunica al tren con el Movement Authority o MA (Autoridad de movimiento), explican en Cómo funcionan los trenes. Esa MA es la encargada de decirle al conductor la velocidad máxima a la que puede circular y durante cuántos kilómetros pero incluye una mayor cantidad de información como restricciones de velocidad temporales, lo que facilita cumplir con los límites.
El sistema tiene la ventaja de que si un tren sufre un problema pero ya no puede detenerse, puede pasar por un enclave a una velocidad adecuada sin riesgo a descarrilar y solo aplica el frenado de emergencia cuando la situación es segura. Al contrario, cierra el paso de todos los trenes al instante para que no se produzca un choque. Se considera que el sistema es más seguro porque cuenta con mayor información, sistemas redundantes y las decisiones se toman más rápidamente.
La velocidad es clave. Contar con un sistema capaz de supervisar más de cerca el estado de los trenes y gestionar el tráfico es clave cuando circulamos en un tren de alta velocidad. Hay que tener en cuenta que cuando viajamos a 205 km/h estamos recorriendo 56,94 m/s. Es decir, en los 20 segundos clave a los que se apunta en el accidente de Adamuz se recorren 1.138 metros.
Hay que tener en cuenta, además que el espacio de frenado aumenta exponencialmente con un aumento de la velocidad. Al mismo tiempo, el espacio para frenar se reduce drásticamente a menor velocidad y la violencia de un impacto o un descarrilamiento es inferior.
Foto | Wikimedia 1 y 2
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el buque de guerra más poderoso en la historia de Sudamérica
Sudamérica lleva tiempo viviendo bajo un equilibrio frágil entre modernización militar, tensiones internas y la influencia constante de potencias externas. Ese equilibrio vuelve a agitarse hoy, con un escenario regional convulso marcado por el renovado pulso de Estados Unidos en torno a Venezuela y un continente que observa cómo la seguridad, la autonomía y la defensa vuelven a ocupar un lugar central en la agenda estratégica.
Ese contexto explica un proyecto naval inédito.
El asalto de Colombia. Sí, Colombia ha iniciado una de las transformaciones industriales y militares más ambiciosas de su historia reciente al comenzar la construcción de su primera fragata fabricada en territorio nacional.
El proyecto de la Plataforma Estratégica de Superficie marca la entrada del país en el reducido grupo de naciones latinoamericanas capaces de diseñar y construir buques de combate de alta complejidad. No es solo una decisión militar, sino una apuesta estratégica por autonomía, conocimiento y control del ciclo completo de sus capacidades navales.
Cotecmar y la madurez astillera. La responsabilidad del proyecto recae en Cotecmar, que asume por primera vez la construcción íntegra de una fragata para la Armada de Colombia. Los medios han hablado estos días del inicio del corte de lámina como símbolo de la culminación de años de inversión en ingeniería, procesos productivos e infraestructura industrial.
De esta forma, la nación deja atrás el papel de simple comprador o ensamblador y pasa a controlar diseño, integración y sostenimiento de una plataforma estratégica.
Diseñada para durar. Contaban en Defensa que la PES se construye bajo una arquitectura modular avanzada basada en el diseño SIGMA 10514 del astillero neerlandés Damen.
Con más de 107 metros de eslora y cerca de 3.000 toneladas de desplazamiento, será el mayor buque de guerra jamás construido en el país. Plus: la construcción por bloques permitirá optimizar tiempos, calidad y futuras modernizaciones sin comprometer la estructura básica del navío.
Renovación de la flota. Estas fragatas darán origen a la clase Gran Almirante Padilla, llamada a convertirse en el nuevo núcleo de escoltas de superficie colombianos. El plan contempla hasta cinco unidades, lo que permitirá una renovación progresiva y sostenida de la flota durante la próxima década.
De fondo: sustituir buques veteranos y asegurar capacidades modernas en guerra antiaérea, antisubmarina, de superficie y electrónica.
Versatilidad operativa. Hay mucho más, ya que la PES ha sido concebida como un buque multipropósito capaz de operar tanto en escenarios de combate naval como en misiones de vigilancia, protección de rutas marítimas y cooperación internacional. Además, su diseño flexible y digitalizado la sitúa entre las fragatas más modernas de América Latina, y el más poderoso en cuanto a tecnología bélica. Sobre el papel, esta versatilidad ampliará el margen de maniobra estratégico de Colombia en el Caribe y el Pacífico sin necesidad de flotas especializadas para cada misión.
Tecnología y autonomía estratégica. Más allá de su potencia militar, el programa refuerza la autonomía industrial al permitir que el mantenimiento, la actualización y la modernización se realicen en el propio país.
La fragata, además, estará preparada para operar bajo estándares compatibles con la OTAN, facilitando ejercicios y operaciones combinadas con aliados. Dicho de otra forma, Colombia gana así independencia operativa sin tener que renunciar a la interoperabilidad internacional.
Impacto económico. Es la última de las patas en el análisis global del movimiento. El programa PES tendrá, a priori, un efecto tractor sobre la economía y el empleo especializado, con miles de puestos directos e indirectos hasta la entrega de la primera unidad prevista para 2030.
Con todo, su verdadero alcance es estructural: consolidar una base industrial capaz de sostener proyectos navales futuros y posicionar a Colombia como actor relevante en la industria de defensa regional. Si se quiere y desde ese prisma, la fragata no es simplemente un buque, es toda una declaración de intenciones a largo plazo.
Imagen | Defensa
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Tras una batalla contra el cáncer, fallece el actor James Van Der Beek, protagonista de “Dawson’s Creek”
El actor James David Van Der Beek falleció la mañana de este miércoles a sus 48 años tras una larga lucha contra el cáncer, confirmó su familia.
A través de una publicación en redes sociales, los cercanos al protagonista de la serie televisiva “Dawson’s Creek” han pedido privacidad durante el duelo.
“Él enfrentó sus últimos días con coraje, fe y gracia. Hay mucho que compartir con respecto a sus deseos, el amor por la humanidad y la sagrada del tiempo”, se lee.
Van Der Beek anunció su diagnóstico de cáncer colorrectal en 2024, después de que se le detectara durante una colonoscopia rutinaria el año anterior.
“He estado lidiando con esto en privado hasta ahora, recibiendo tratamiento y prestando más atención que nunca a mi salud en general”, escribió en las redes sociales ese año.
El actor siguió narrando su lucha contra el cáncer en las redes sociales hasta su muerte.
Nacido en Connecticut, Van Der Beek consiguió su papel revelación en la década de 1990 como Dawson Leery en “Dawson’s Creek”, junto a Michelle Williams, Joshua Jackson y Katie Holmes.
Continuó en el papel, que lo convirtió en un ídolo adolescente a principios de la década de 2000, hasta que la serie concluyó en 2003.
Otros papeles incluyen el de Mox en “Varsity Blues” y el de Sean Bateman en “Las reglas del juego”.
Con información de Reuters.
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ahora Sony ha decidido cerrar el capítulo de sus grabadoras domésticas
El declive de los soportes físicos es una realidad, pero no ha llegado de golpe ni con un anuncio único, sino como una sucesión de pequeñas retiradas que, sumadas, dibujan un cambio de época. El streaming gana ganando terreno mientras discos, reproductores y otros dispositivos siguen presentes en un segundo plano cada vez más reducido. Algunas decisiones recientes dentro de la industria solo están profundizando esta transformación.
Otra compañía que da un paso atrás. Sony anunció recientemente que desde febrero cesará progresivamente el envío de todos sus modelos de grabadoras Blu-ray y confirmó que no existirá una generación posterior que tome el relevo. El mensaje identifica como parte del cierre dispositivos comercializados entre 2023 y 2024, incluidos el BDZ-ZW1900 y las familias BDZ-FBT4200, FBT2200 y FBW2200.


Una categoría muy japonesa. A diferencia de otros mercados donde el Blu-ray quedó asociado sobre todo a la reproducción de películas, en Japón las grabadoras domésticas mantuvieron durante años una función muy concreta, la de grabar emisiones de televisión para verlas después. Esa particularidad explica que el anuncio tenga un impacto directo sobre todo en el consumo local, donde estos equipos seguían presentes en muchos salones. Sin embargo, su desaparición también funciona como una señal simbólica de hasta qué punto incluso los nichos más resistentes empiezan a perder sentido cuando cambian los hábitos de acceso al contenido.
La secuencia temporal. Kyodo News señala que las últimas unidades se enviarán este mes, lo que marca el final efectivo de su presencia comercial. Ese momento llega después de otro paso previo menos visible: la compañía ya había detenido la fabricación tanto de las propias grabadoras como de los discos grabables aproximadamente un año antes, y la actividad restante se limitaba a completar la salida de producto.
Streaming, y algo más. El entorno de consumo audiovisual ha cambiado hasta el punto de reducir el sentido práctico de dispositivos que durante años fueron cotidianos. Cuando las emisiones pueden verse en cualquier momento desde plataformas en línea, ya sean servicios globales o catálogos bajo demanda de las propias cadenas, grabarlas deja de ser una necesidad central.
Cada vez menos fabricantes. El movimiento de Sony no aparece aislado dentro de la industria. En los últimos años, varios actores relevantes han ido abandonando el mercado del Blu-ray de consumo, reduciendo de forma progresiva el número de compañías dispuestas a sostener esta categoría. Oppo dejó por completo su negocio de reproductores en 2018, Samsung frenó la fabricación de modelos Blu-ray y UHD alrededor de 2019, y LG, que seguía siendo uno de los grandes nombres presentes, puso fin a su producción en 2024.
El cierre de estas grabadoras tampoco equivale a la desaparición inmediata del Blu-ray como formato de consumo. Distintos elementos del ecosistema continúan activos, desde reproductores domésticos hasta unidades ópticas para ordenador y catálogos en disco mantenidos por otras compañías. Esa persistencia, aunque cada vez más vinculada a públicos específicos, muestra que la transición hacia lo digital no borra de golpe las tecnologías anteriores.
Imágenes | Sony | Mateus Andre
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