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ya no podemos fiarnos de ninguna imagen en internet
En 2012 el huracán Sandy asoló el Mar Caribe y llegó a alcanzar la costa de Nueva York. Allí dejó inundaciones, cortes del suministro eléctrico y fotos espectaculares. De todas ellas hubo una especialmente asombrosa que se convirtió en viral, pero había un problema: era falsa. No fue la única que se coló en redes.
Aquella imagen fue tan solo un ejemplo más de lo que antes y después hemos ido viendo: los grandes fenómenos y sucesos acaban generando riadas de contenidos, algunos de los cuales no son reales.
Hay muchas razones por las que la gente aprovecha estos momentos para difundir imágenes falsas, pero al menos antes lograr imágenes y vídeos creíbles era costoso. Solo los usuarios avanzados de aplicaciones como Photoshop o Final Cut / Premiere podían lograr resultados convincentes, pero la IA, como sabemos, ha cambiado todo eso.
Llevamos alertando de este problema desde hace tiempo: distinguir entre lo real y lo generado por IA es cada vez más difícil. y estos días hemos tenido el último gran ejemplo de esta tendencia.
Anatomía de un deepfake
En la península de Kamchatka, en el extremo oriental de Rusia, se ha vivido un temporal de nieve histórico. El peor en décadas, según los registros, con niveles de nieve que superan los dos metros en diversas áreas, según Xinhua.
Petropávlovsk-Kamchatski, centro administrativo, industrial, y científico del Krai de Kamchatka, ha sufrido especialmente esas consecuencias, y vecinos de la región han difundido en redes imágenes del que ya ha sido bautizado como el “apocalipsis de la nieve”. Esas imágenes difundidas en medios de noticias y redes sociales y que eran reales —a menudo más “mundanas” y mucho menos espectaculares— contrastan con otras que teóricamente también mostraban el estado de varios puntos de la región pero que en realidad están generadas con IA.
Ese vídeo, por ejemplo, era compartido hace unos días por Linus Ekenstam, influencer que a menudo comparte noticias y reflexiones sobre IA. Él republicaba ese vídeo y afirmaba que era real, pero pronto varios usuarios indicaban que en realidad el vídeo estaba creado por IA.
Ekenstam argumentaba que el teórico error de la IA que señalaba en el usuario no era tal, y que en donde él vive hay postes cerca de las farolas. Trataba por tanto de defender que para él el vídeo era real, pero otros apuntaban a que no lo era. La prueba definitiva: un usuario enlazaba al teórico vídeo original, que al parecer se originó en una cuenta de TikTok dedicada precisamente a difundir contenidos generados por IA que parecen reales.
Lo crucial de ese vídeo falso es que es espectacular, pero no exageradamente espectacular. Es, hasta cierto punto, creíble, y cuando la imagen y el propio movimiento de la cámara es tan convincente, cuesta pensar que “quizas esté generado por IA”.
Con este temporal de nieve vivido en Kamchatka se han compartido en redes imágenes insólitas, mucho más propias de una película distópica de Hollywood que de un fenómeno natural real. A priori las imágenes pueden resultar hasta coherentes, pero un examen más detallado —y sobre todo, más crítico—, facilita que nos demos cuenta de que quizás esas imágenes no sean tan reales como parecen.
De hecho, las imágenes más llamativas compartidas en redes sociales y que acumulan miles de retuits y de likes en X, por ejemplo, contrastan con las que se publican en medios tradicionales, que suelen ser como decíamos mucho menos llamativas y mucho más mundanas.
Medios españoles como OndaCero u OKDiario han publicado en sus medios digitales o en sus cuentas en redes sociales algunas imágenes y vídeos generados por IA sin darse cuenta de que efectivamente esos vídeos tenían su origen en la citada cuenta de TikTok que ha logrado que se difundieran como la pólvora.
Los debates sobre la posibilidad de que ciertas imágenes pudieran ser reales han sido frecuentes por ejemplo en Reddit, donde los usuarios compartían por ejemplo una asombrosa captura que analizada en detalle parecía generada por IA.
La avalancha de “periodismo ciudadano”, que puede ser bienintencionada y muy importante en ocasiones, contrasta aquí con el papel de los medios, que tienen la responsabilidad enorme a la hora de actuar como fuentes de información de confianza.
Hasta ellos (y nosotros) pueden caer en la trampa, y aquí una vez más lo mejor es comenzar a desconfiar de lo que vemos en nuestras pantallas, porque puede ser un contenido falso. Los vídeos aparecidos en algunos medios como Sky News o en La Vanguardia se combinan con otros que a (al menos, a priori) parecen reales, pero que a estas alturas también exigen un examen riguroso.
Nuestro cerebro nos traiciona y la tecnología lo sabe
Hay varios fenómenos psicológicos y sesgos cognitivos bien estudiados que explican por qué creíamos en el pasado en las fake news y ahora nos vuelve a pasar lo mismo con los deepfakes.
Da igual que sepamos (o al menos sospechemos) racionalmente que esas imágenes y vídeos sean falsos: la tecnología y sobre todo la IA precisamente explotan esos sesgos. Entre ellos destacan los siguientes:
- Sesgo de confirmación: creemos lo que encaja con lo que ya creemos. Nuestro cerebro no buscan tanto la verdad como la coherencia interna, así que si una noticia refuerza nuestra ideología, bajamos el nivel de las potenciales críticas, pero si la contradice, la analizamos con lupa o directamente la descartamos. Aquí el problema es que la IA puede generar contenidos hechos a medida y ajustados a cada narrativa.
- Efecto de verdad ilusoria: aquí sucede que “si lo he visto muchas veces, será verdad”. La repetición aumenta la sensación de veracidad, no la veracidad real, y es algo que por ejemplo aprovechan al máximo las redes sociales, máquinas de repetir bulos. De nuevo la IA facilita la producción masiva de la misma mentira con variaciones mínimas.
- Creemos lo que vemos: es lo que algunos llaman realismo perceptivo. Confiamos demasiado en lo visual, y de ahí el célebre dicho de “una imagen vale más que mil palabras”. Las imágenes se procesan mucho más rápido que el exto, y el pensamiento crítico llega después de la reacción emocional, como bien argumentó Daniel Kanheman en su célebre ‘Pensar rápido, pensar despacio’.
- Carga cognitiva: relacionado con lo anterior, pensar de forma crítica cansa, y eso hace que cuando estamos cansados, distraídos o con prisa usemos atajos mentales. El célebre y preocupante doomscrolling aprovecha muy bien esa trampa, y tanto las fake news como los deepfakes están diseñados para ser fáciles de creer, no para ser analizados.
Hay más, por supuesto. La IA genera ya resultados convincentes pero además —sobre todo en texto— su seguridad a la hora de comunicarlos y expresarlos activa un sesgo de autoridad. Es como si pareciera más fiable que si nos lo dijera un experto humano que por lo que sea no tiene tanta facilidad para comunicar sus conocimientos con destreza.
Los contenidos generados con IA también aprovechan esos grandes fenómenos y sucesos que maximizan el impacto emocional, y además está el hecho de que cuando mucha gente lo comparte es porque “debe ser cierto” y porque solemos creer que son los demas los que caen en estos engaños, no nosotros.
Como decía aquel, tengan cuidado ahí fuera.
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Vuelve el fin de semana vuelven las restricciones del Hoy No Circula Sabatino. Esta iniciativa, coordinada por la Secretaría del Medio Ambiente de la Ciudad de México (SEDEMA), busca moderar los niveles de polución en la Zona Metropolitana del Valle de México restringiendo el tránsito de determinados automóviles.
Así que, si planeas realizar traslados urbanos en tu coche, resulta indispensable verificar qué tipo de holograma posees y los dígitos finales de tu matrícula. Conviene tener presente que la normativa no solo abarca las 16 demarcaciones territoriales de la capital, sino que se extiende hacia múltiples zonas municipales del Estado de México. En específico, el reglamento se implementa en las siguientes áreas:
- Atizapán de Zaragoza
- Coacalco de Berriozábal
- Cuautitlán
- Cuautitlán Izcalli
- Chalco
- Chicoloapan
- Chimalhuacán
- Ecatepec de Morelos
- Huixquilucan
- Ixtapaluca
- La Paz
- Naucalpan de Juárez
- Nezahualcóyotl
- Nicolás Romero
- Tecámac
- Tlalnepantla de Baz
- Tultitlán
- Valle de Chalco
Ten presente que si tu ruta contempla cruzar o circular por cualquiera de estos puntos geográficos, estarás sujeto a las mismas directrices de restricción vial.
A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino
Para reducir la contaminación, lo que se ha pensado como decimos es reducir el volumen del tráfico en las calles. Así, los fines de semana cuentan con sus propias normas dentro del Hoy No Circula Sabatino. Estono quiere decir que todos los conductores tengan que dejar sus coches en casa. El holograma, el número final de la placa y la posición del sábado en el mes (par o impar) dictan quiénes tienen luz verde para circular y quiénes deben apagar el motor.
También es vital recordar que el Hoy No Circula sabatino no opera de forma ininterrumpida las 24 horas. Las limitaciones viales inician en punto de las 05:00 y concluyen a las 22:00 horas, lo que significa que en el horario nocturno y de madrugada el libre tránsito está permitido, siempre y cuando las autoridades no activen una fase de contingencia ambiental u otra medida extraordinaria que modifique los lineamientos habituales.
Tomando como referencia la fecha del 4 de julio de 2026, el calendario nos marca que estamos ante el primer sábado del mes, clasificándose de este modo como “semana impar”. Es decir, los automóviles particulares dotados con holograma 1 cuyas placas terminen en un dígito impar se verán obligados a suspender actividades durante la ventana de tiempo estipulada.
Si tu auto coincide con estas características, deberás guardarla y esperar a que rebase la hora del corte nocturno. Al contrario, aquellos conductores cuyos vehículos cuenten con holograma 0 y 00 gozarán de plena libertad para trasladarse por la metrópoli sin penalización alguna. Por su parte, los coches con holograma 2 no tienen permitido transitar ningún sábado del mes.
Más allá de las reglas generales, existe un grupo que goza de inmunidad frente a estas medidas ecológicas, permitiéndoseles transitar sin contratiempos. Son los siguientes casos
- Vehículos eléctricos, a gas natural o con tecnología híbrida
- Unidades registradas con placas de personas con discapacidad
- Todos los destinados a servicios de transporte público urbano (incluyendo servicios funerarios)
- Los dedicados al transporte escolar o de pasajeros
- Aquellos asignados a seguridad pública y/o protección civil
En caso de incumplir con el Hoy No Circula se castigará con una multa que oscila entre 20 y 30 veces el valor de la Unidad de Medida y Actualización (UMA), una cifra que representa aproximadamente desde 1,924.40 pesos en su escalón más bajo hasta alcanzar los 2,886.60 pesos en el límite superior. Además, el conductor se arriesga a que el automóvil sea trasladado al depósito de vehículos.
Foto | Paul Hanaoka
En Xataka | Los países que más contaminan del mundo, reunidos en un detallado gráfico
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Ya son esposos: Taylor Swift y Travis Kelce se casan en una boda llena de estrellas en Nueva York
EFE.- Taylor Swift y Travis Kelce ya son marido y mujer tras celebrar su boda en un gran evento en el Madison Square Garden de Nueva York ante un millar de invitados, confirmó este viernes su representante, Tree Paine.
La ceremonia fue oficiada por el actor y amigo de la pareja Adam Sandler, y no hubo damas de honor ni padrinos, sino que el hermano de Swift, Austin, fue su “hombre de honor” y el hermano de Kelce, Jason, fue su “mejor hombre”, indicó la representante a The New York Times y otros medios estadounidenses.
Tanto Swift como Kelce se casaron vestidos por la casa de moda Christian Dior, con diseños del creativo Jonathan Anderson, y ella llevó zapatos personalizados de Christian Louboutin y joyas de Cartier, agregó.
Estrellas del deporte, la música y el cine, en la boda de Taylor Swift en Nueva York
Estrellas del deporte, la música y el cine se dieron cita este viernes en el Madison Square Garden de Nueva York para asistir a la boda de la cantante Taylor Swift y el jugador de fútbol americano Travis Kelcen.
Las inmediaciones del estadio ubicado en Manhattan están protegidas por un perímetro de seguridad al que llevaban accediendo toda la tarde vehículos de los que se asomaban famosos, mientras que a otros fueron fotografiados saliendo de sus casas y hoteles, y otros publicaron sus atuendos de gala en redes sociales.
Entre los deportistas invitados, había numerosos jugadores de futbol americano, como Chris Jones, Cooper Kupp, Matthew Stafford, George Kittle y Kyle Juszcyk, así como la jugadora de fútbol Abby Wambach.
También asistieron muchos ídolos musicales, como Ed Sheeran, Miranda Lambert, Camila Cabello, Ellie Goulding, Benson Boone, Machine Gun Kelly o Sombr, y otras tantas figuras de Hollywood, como Ethan Hawke, Hugh Grant, Dakota Johnson, Zoe Kravitz, Jason Sudeikis, Julianne Moore o Bradley Cooper.
Y no faltaban los amigos cercanos de la autora de “All Too Well”, como las modelo Karlie Kloss y Gigi Hadid, la actriz y productora Lena Dunham, las hermanas músicas Haim o el productor musical Jack Antonoff, así como su amiga de la infancia Abigail Anderson.
Se espera un cóctel previo a la ceremonia, prevista sobre la pista del emblemático recinto, seguido de una recepción que se prolongará hasta la madrugada, según un memorando interno de la policía difundido por medios locales.
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El A320 no es solo un avión reconocible en cualquier aeropuerto europeo. Es una de esas plataformas que han terminado marcando cómo volamos: rutas cortas, medias distancias, compañías de bajo coste, aerolíneas tradicionales y una parte enorme del negocio mundial de pasillo único. Por eso su relevo no puede leerse como una actualización más de catálogo. Lo que Airbus prepara apunta a una decisión industrial de largo alcance: empezar a definir ahora el avión que debería tomar el testigo en la próxima década.
En una entrevista con Aviation Week, Guillaume Faury, el CEO de Airbus, habla de una hoja de ruta en dos tiempos. Primero estaría 2030, planteado como el momento para dar luz verde a eAction, el nombre interno del proyecto, y abrir la fase decisiva del programa. Después llegaría la entrada en servicio, situada en la segunda mitad de los años 30. No estamos ante un relevo inmediato, sino ante una transición que durará años.
El avión que debe sustituir a un emblema
Por ahora, el trabajo se mueve en una fase previa, más técnica que visible. Airbus habla de investigación, desarrollo, simulaciones y estudios con socios para revisar opciones en alas, fuselaje, propulsión y sistemas industriales. No hay una configuración definitiva ni una lista cerrada de características, y eso obliga a tratar cada elemento como parte de un proceso todavía abierto. En esta cocina inicial, precisamente, se juega buena parte de todo lo que vendrá después.
Las cifras explican por qué el relevo será tan delicado. La familia A320 acumula 20.169 pedidos totales, 12.670 entregas y 11.374 aviones en servicio, además de una cartera pendiente de 7.499 unidades. Dentro de ese volumen, el A321neo pesa cada vez más, con 5.615 aviones todavía por entregar. El fabricante europeo, además, trabaja para acercarse a una cadencia de hasta 75 unidades mensuales a finales de 2027, apoyado en diez líneas de ensamblaje final repartidas entre Hamburgo, Toulouse, Mobile y Tianjin.
Con semejante carga industrial, el cambio tendría que parecerse más a una transición gradual que a una sustitución inmediata. La propia compañía asume que el A320 seguirá siendo atractivo durante mucho tiempo, incluso cuando el nuevo avión empiece a llegar a las aerolíneas. Eso obligará a ajustar durante años la bajada de producción de una familia y la subida de la otra, sin romper entregas ni tensar más una cadena de suministro que ya viene de años difíciles. El precedente del solapamiento entre el A320ceo y el A320neo ayuda a entender la escala del movimiento.
En paralelo, Airbus sigue definiendo qué tecnologías deberían dar forma a esa nueva generación. La compañía ha señalado anteriormente que un futuro avión de pasillo único podría mejorar entre un 20% y un 30% la eficiencia respecto a los modelos actuales y operar con hasta un 100% de combustible sostenible para aviación (SAF). Entre las opciones que estudia también figuran motores más eficientes, una posible arquitectura open fan, alas más largas con puntas plegables, materiales más ligeros y sistemas de a bordo más conectados.
La planificación también deja entrever cómo interpreta Airbus el momento que vive el mercado. Después de que Kelly Ortberg planteara que el calendario del próximo avión de Boeing podría desplazarse, el consejero delegado defendió que la prioridad no pasa por reaccionar a la competencia, sino por aprovechar la posición de la compañía para decidir cuándo lanzar su siguiente programa. Esa estrategia también busca concentrar recursos de ingeniería, inversión y proveedores alrededor del proyecto cuando llegue el momento.
Por eso 2030 funciona como una fecha de partida, no de llegada. Si Airbus mantiene el calendario, ese año serviría para activar formalmente el programa que debería llevar al sucesor del A320 a las aerolíneas en la segunda mitad de los años 30. Hasta entonces quedarán por cerrar varias decisiones. El nombre interno ya está sobre la mesa: eAction. Lo que falta es que el programa que puede marcar el próximo salgo en el pasillo único acabe materializándose.
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