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hace 60 años tenían que “picar” código literalmente en tarjetas perforadas

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5 meses ago

enero 1, 2026

Hoy en día los programadores cuentan con innumerables recursos a la hora de desarrollar sus creaciones. Lo era incluso antes de la revolución de la IA y del vibe coding. “Picar código” es complejo, pero al menos es relativamente cómodo gracias a los modernos entornos de desarrollo integrado (IDE) que facilitan la programación en todo tipo de lenguajes. No solo eso: programar es gratis, y cualquier PC relativamente modesto puede servir para ello, aunque los asistentes IA hayan aumentado los costes.

Hace medio siglo las cosas eran muy distintas, y quienes se dedicaban a programar lo hacían con obstáculos importantes. No había ordenadores personales, el acceso a los mainframes y servidores era solo para privilegiados y ni siquiera había monitores en los que ir viendo cómo programabas. Todo era mucho más artesanal e incómodo, y las tarjetas perforadas son el legado de una época que demuestra que cualquier tiempo pasado no siempre fue mejor.

¿Quién necesita una pantalla?

Lo explicaba en un hilo de Twitter Foone, un coleccionista e historiador tecnológico que relataba cómo se las gastaban los programadores en 1962. Para empezar esos programadores tenían una imagen muy distinta a los jóvenes que hoy en día crean empresas gigantes de la nada con chanclas en su dormitorio de la universidad o en un garaje.

Esos programadores solían ser ya adultos que además vestían con chaqueta y corbata: las formas eran otras porque para acceder a este mundo uno tenía que trabajar para las grandes empresas, las únicas en las que se podía tener acceso a algún mainframe de la época.

El ejemplo que ponía este historiador tecnológico era el del IBM 7090, uno de los primeros ordenadores basados en transistores y no en tubos de vacío, como su predecesora, la IBM 709. Aquello fue una revolución en potencia, porque se multiplicaba por seis el rendimiento de la anterior y la IBM 7090 lograba ejecutar 100.000 operaciones de coma flotante por segundo. sydney sweeney

Pero como decíamos, para programar esa computadora no había una interfaz como la actual: no escribías viendo el código en pantalla. Tampoco eran sistemas multiusuario ni multiproceso, así que solo una persona podía usar “toda” esa potencia cada vez. Eso convertía estas máquinas en bienes muy preciados y muy caros que de hecho IBM alquilaba.

He vivido el "milagro" del vibe coding: así es como he programado una app de Android TV sin tener ni idea de programar

En 1962 alquilar durante un mes una de estas computadoras costaba 63.500 dólares, que con la inflación equivaldrían a 421.000 dólares en la actualidad. Si hacemos una división simple (un mes tiene unos 44.000 minutos), cada minuto de uso de ese ordenador saldría por unos 10 dólares actuales. En un par de horas uno se había gastado lo mismo que hoy cuesta un buen PC o portátil, por ejemplo.

Eso imponía claras restricciones a la hora de usar estas máquinas, porque el tiempo era oro en ellas. Ahí es donde entraban en juego las tarjetas perforadas, que tenían una capacidad de 80 caracteres cada una, el tamaño máximo de una línea, aunque curiosamente lo normal era usar únicamente los primeros 72 caracteres y no pasar de ahí.

La plantilla de IBM permitía ir programando sobre el papel sin pasarse de caracteres.

Para perforar las tarjetas se usaba una máquina especial, que por ejemplo fabricaba la propia IBM y que podían ser mecánicas o, si eran más modernas, electromecánicas. La idea era sencilla: los caracteres que alguien escribía en esa máquina se “traducían” en la tarjeta perforada, donde se hacían las perforaciones de acuerdo a los caracteres de cada línea.

Para programar uno no se sentaba en esa máquina electromecánica y comenzaba a escribir comandos sin parar. En lugar de eso el programa se escribía a mano o a máquina. IBM tenía preparadas plantillas que permitían no despistarse y que uno no se pasara de caracteres por línea.

Espera, que tardo un rato en ejecutar tu programa

Eso hacía que un programa con todas sus líneas acabara ocupando una pila o mazo de tarjetas perforadas en las que estaban todas las instrucciones del programa, que además debían estar ordenadas perfectamente en la secuencia adecuada.

Ese mazo de tarjetas perforadas se entregaba a los operadores de la computadora, que las introducían junto a una tarjeta de control de tareas que le indicaba al sistema cómo y durante cuánto tiempo se tenía que ejecutar, por ejemplo. Otros programas podían estar en cola de ejecución (recordemos, era un trabajo cada vez, y otros programadores usaban también el mismo sistema), así que aquello no era llegar y ejecutar sin más.

Éste es el aspecto que tenía un programa de ordenador en los 60.

Ese programa podía tardar bastante tiempo en completar su ejecución, de modo que el programador no se quedaba esperando a que saliera el resultado, sino que el operador dejaba tanto el mazo como el resultado impreso en un pequeño cubículo al que luego el programador podía acceder para recogerlo.

El problema, claro, es que el programa podía estar mal, no funcionar o dar una salida no esperada. En ese caso había que detectar el error, corregir la tarjeta o tarjetas perforadas que provocaban el error y volver a ejecutar el programa.

La IA ya se está generando el código de medio Internet. Y para los programadores es un quebradero de cabeza

Hubo avances llamativos en aquella época como el de poder convertir tarjetas perforadas en programas almacenados en cintas magnéticas de cassete, algo que hacía más rápida la lectura de esas tarjetas peforadas.

Ese era básicamente el proceso que seguían los programadores en su día a día, que solían utilizar FORTRAN o COBOL en sus programas. Esas máquinas fueron utilizadas por ejemplo para el desarrollo de proyectos como el CTSS (Compatible Time-Sharing System), uno de los primeros sistemas operativos que fue programado por el Centro de Computación del MIT.

También fueron usadas por la NASA para las misiones espaciales Mercury y Gemini, y de hecho también se usó una IBM 7904 para poder ejecutar el software de planificación de vuelo en las misiones Apolo, porque aún no se había programado para los nuevos System/360 que se habían adquirido para la NASA.

Hubo también aplicaciones más curiosas que aún hoy se siguen explorando: en 1962 los matemáticos Daniel Shanks y John Wrench fueron pioneros a la hora de usar estas computadoras para cálculos matemáticos y calcularon los primeros 100.000 decimales de π. Un año antes otro matemático, Alexander Hurwitz, usó una IBM 7090 para descubrir los dos números primos más grandes de la época, que tenían 1.281 y 1.332 dígitos.

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el ‘milagro’ de las refinerías que ha salvado nuestras vacaciones

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1 hora ago

mayo 23, 2026

Andres Oviedo

Durante más de dos décadas, Europa se acostumbró a una anomalía histórica: cruzar el continente por menos dinero del que cuesta el taxi al aeropuerto. Sin embargo, el estallido de la Tercera Guerra del Golfo ha roto el frágil hilo del que colgaba la aviación low-cost: el petróleo barato y la estabilidad geopolítica.

Con el 40% del suministro de queroseno europeo atrapado en el golfo Pérsico, los fantasmas de aviones en tierra y cancelaciones masivas sobrevolaron el inicio de la temporada alta. Pero el apocalipsis aéreo parece que no se materializará este verano por un rescate in extremis de las refinerías europeas. Y aunque las vacaciones de verano de 2026 parecen a salvo, el precio a pagar transformará nuestra forma de volar para siempre.

A grandes males, grandes remedios. Para entender la magnitud del problema, EUobserver aporta un dato demoledor: antes del conflicto, Europa importaba 500.000 barriles diarios de queroseno, y el 75% de esas importaciones provenía de Oriente Medio. Ante la amenaza de desabastecimiento, la industria ha reaccionado forzando la máquina con decisiones excepcionales. Las refinerías suelen tener una flexibilidad muy limitada para alterar lo que extraen de cada barril de crudo. Sin embargo, como revela Financial Times, operadores como la española Repsol han configurado sus plantas para exprimir un rendimiento mucho mayor, aumentando la producción de queroseno entre un 20% y un 25% respecto al año pasado y retrasando paradas técnicas de mantenimiento.

Por ello, Europa ha tenido que buscar nuevos proveedores a contrarreloj. Reino Unido llegó a multiplicar por diez sus importaciones de queroseno desde Estados Unidos en abril, según The Times, mientras que también se ha recurrido a Nigeria. Pero aquí surge un problema técnico: como explica EUobserver, Europa utiliza habitualmente el combustible “Jet A-1” (que resiste hasta -47 °C sin congelarse), mientras que EEUU refina el “Jet A” (que se congela a -40 °C). En una medida de urgencia histórica, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ha dado luz verde para que los aeropuertos europeos usen y mezclen el combustible estadounidense, advirtiendo únicamente de extremar precauciones en rutas muy frías.

Además, las propias aerolíneas han adoptado estrategias puramente logísticas. De hecho, se está popularizando el tankering, una práctica que consiste en cargar combustible de más en el aeropuerto de origen para poder realizar el vuelo de vuelta sin necesidad de repostar en destinos donde el queroseno escasea o tiene precios prohibitivos.

La guerra de Irán está haciendo algo que ni Ryanair imaginaba: que los vuelos de 20 euros sean una reliquia del pasado

El impacto directo en el pasajero. El esfuerzo industrial mantiene los aviones volando, pero la factura la pagará el usuario. Llenar el depósito de un gigante como el Airbus A380 ha pasado de costar unos 211.000 dólares a más de 340.000 dólares, detalla Business Insider. No solo eso, sino que el modelo de negocio de las tarifas ultrabaratas se tambalea. Willie Walsh, director general de la IATA, reconoció en declaraciones a la BBC que, aunque algunas aerolíneas han lanzado descuentos puntuales para estimular la demanda, a medio plazo unas tarifas más altas son “inevitables”, ya que las compañías no pueden absorber estos sobrecostes. Y avisa que aunque Ormuz se abriera mañana, el daño logístico hará que los precios sigan altos hasta el año que viene.

De hecho, los billetes ya son un 24% más caros que en 2025 impulsados por un queroseno que llegó a tocar un récord de 1.904 dólares por tonelada en abril, según Financial Times. Además, aerolíneas como Virgin Atlantic ya han añadido recargos por combustible de hasta 360 libras por vuelo, mientras que otras en EEUU están encareciendo las tarifas por facturar equipaje, apunta Business Insider.

Un nuevo laberinto: las indemnizaciones. A nivel global, las aerolíneas han eliminado 9,3 millones de asientos de sus programaciones de verano (un recorte del 4%), eliminando las rutas cortas menos rentables. El Grupo Lufthansa, por ejemplo, ha cancelado 20.000 vuelos, según recoge The Japan Times.

Pero cuidado con los derechos del pasajero. Hay un matiz legal crucial en la Unión Europea: si tu vuelo se cancela por una falta física y real de suministro de combustible, se considera “fuerza mayor” y no tienes derecho a compensación económica. Sin embargo, si la aerolínea lo cancela simplemente porque el combustible está muy caro y el vuelo ya no le es rentable, sí se considera bajo su control y podrías tener derecho a indemnizaciones de hasta 600 euros.

Entonces, ¿hay que preocuparse por las vacaciones? El mensaje oficial de la industria es unánime: el verano está salvado. Analistas consultados por Reuters señalan que las aerolíneas, operadores turísticos como TUI y aeropuertos están restando importancia a los temores de escasez para proteger las reservas de billetes, que son vitales para sus ingresos anuales. A esto ayuda que los aeropuertos europeos hicieron los deberes y aumentaron sus reservas de queroseno en más de un 60% durante el mes de abril. Además, como apunta el CEO de Wizz Air en Financial Times, unos precios tan altos atraen a barcos de todo el mundo, lo que “hace que el mercado se vuelva creativo”.

Sin embargo, el verdadero peligro llega en invierno. La temporada alta aguanta porque los aviones van llenos y el turista asume el coste. Pero, como advierten los traders en el Financial Times, el otoño será un auténtico “test de estrés”. Si el conflicto continúa y los precios siguen por las nubes cuando la demanda de viajes caiga en invierno, muchas rutas dejarán de ser viables y podrían desaparecer temporalmente. Además, las aerolíneas europeas aguantan mejor ahora mismo gracias al hedging (compras de combustible a precio cerrado hechas hace meses o años), una práctica que las aerolíneas estadounidenses abandonaron tras la crisis de 2008. Cuando esas coberturas europeas expiren, el golpe será total.

La excepción ibérica: España como potencia refinera. En medio de la tormenta europea, España vive una realidad muy distinta. La ministra de Energía, Sara Aagesen, aseguró a Reuters hace un mes que el suministro nacional no solo es robusto, sino que el país se encuentra en una situación “privilegiada”.

Mientras que Europa ha cerrado 35 refinerías desde 2009 perdiendo el 20% de su capacidad, España hizo el camino contrario. Según El Economista, empresas como Repsol, Moeve y BP invirtieron en el pasado 15.000 millones de euros en actualizar sus plantas, yendo a contracorriente de las señales políticas. De esta manera, España cuenta hoy con ocho refinerías que suponen el 13% de la capacidad de toda la Unión Europea. Su extrema flexibilidad les permite procesar hasta 30 tipos mensuales de crudo provenientes de 20 países (principalmente de América y África, sorteando así el veto de Oriente Medio).

Gracias a esto, España cubre por sí sola el 80% de su demanda interna. Lejos de sufrir escasez, el país batió su récord histórico de producción en marzo con 60.000 toneladas de Jet A-1, convirtiéndose en un hub logístico salvavidas para el resto de aerolíneas europeas. Los datos de Exolum lo confirman: las salidas de carburante de aviación en España subieron un 7,3% en abril.

El acelerón forzoso. La crisis no solo ha reconfigurado las rutas y los precios, sino que está acelerando la transición ecológica por pura necesidad de supervivencia. Las refinerías españolas, como destacan en El Español, están girando bruscamente hacia los biocombustibles avanzados (SAF o biojet). Repsol espera producir más de 2 millones de toneladas de productos renovables para 2030; mientras que Moeve operará este año en el sur de Europa la mayor planta de biocombustibles de segunda generación, creados a partir de aceites de cocina usados y residuos agroalimentarios.

A fin de cuentas, la guerra en Oriente Medio le ha recordado a Occidente que la magia de coger un avión de forma improvisada un fin de semana dependía de cadenas de suministro globales extremadamente vulnerables. Las refinerías han logrado ejecutar una pirueta industrial extraordinaria para que las aerolíneas salven la temporada de 2026. Pero cuando el polvo se asiente, el pasajero se encontrará con un mapa aéreo distinto: más estacional, con menos rutas, impulsado progresivamente por aceites reciclados y, definitivamente, mucho más caro.

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Xataka | El precio del combustible de aviación se ha roto. Y las aerolíneas ya están cancelando vuelos por miedo a quedarse secas

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Las mejores ofertas de El Corte Inglés en tecnología durante el Ahórrate el IVA, hoy 23 de mayo

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3 horas ago

mayo 23, 2026

Andres Oviedo

El Corte Inglés está celebrando su Ahórrate el IVA, una campaña cargada de ofertas en diferentes secciones de productos con descuentos muy llamativos. ¿Quieres cambiar de móvil o de reloj? ¿Buscas una buena barra de sonido para mejorar el audio de la tele? Quédate que vamos a repasar los cinco mejores chollos que tiene ahora mismo la tienda.

Sony WH-1000XM5 por 198,99 euros, unos auriculares muy completos con un precio mucho más ajustado.
Google Pixel 10 Pro XL por 928 euros, el mejor móvil de Google con un gran descuento.
Xiaomi Smart Band 9 Pro por 41,31 euros, una pulsera deportiva ligera y con muchísima autonomía.
Google Pixel 9a por 348 euros, un móvil de Google económico y con buen apartado fotográfico.
Panasonic SC-HTB250EGK por 82,63 euros, una barra de sonido que es ideal para darle un toque de potencia y de audio envolvente al televisor.