Cuando pensamos en la energía del futuro, es fácil que pensemos en las renovables. Buena parte de Europa lleva un tiempo funcionando con renovables, China es una potencia en expansión y hasta algunos estados de Estados Unidos están viendo sus bondades. Sin embargo, el futuro pasa por la energía nuclear. Pero no por la fisión, sino por la fusión. Y China acaba de dar un paso de gigante en las previsiones de su programa BEST con un único objetivo.

Replicar el proceso que alimenta al Sol.

China y la energía definitiva. La fusión y la fisión son reacciones nucleares que liberan la energía del núcleo del átomo, y ahí terminan sus semejanzas. De forma muy resumida, la fisión consiste en romper núcleos de átomos pesados como el uranio para liberar la energía. Es el proceso que usamos en las centrales nucleares actuales, y logramos hace décadas que fuera algo estable. La fusión es el proceso inverso: une átomos ligeros para generar energía. Es tremendamente inestable y el calor generado es descomunal, pero el proceso genera una cantidad de energía muy superior.

Imitar ese poder de las estrellas es extremadamente complejo, pero llevamos años intentando replicarlo por un motivo muy simple: se estima que ofrecerá energía casi ilimitada y sin desechos de larga duración, algo contra lo que la fisión nuclear no puede competir. China es uno de los países que más está empujando el desarrollo de las centrales de fusión nuclear, tanto que pretende poner la primera planta en marcha una década antes que sus competidores.

EAST. Son las siglas de ‘Experimental Advanced Superconducting Tokamak’, un programa experimental que China desarrolla desde 2006 para probar la viabilidad de la energía de fusión comercial. Tras marcar algunos récords de temperatura y tiempo de funcionamiento, en 2021 lograron una operación continua de plasma durante 17 minutos en los que el núcleo funcionó a 70 millones de grados Celsius. Son cinco veces la temperatura del Sol y, aunque anteriormente se lograron temperaturas de hasta 160 millones de grados durante 20 segundos, lo ideal es mantener una altísima temperatura durante el mayor tiempo posible.

Se han seguido dando pasos y los investigadores descubrieron recientemente que el reactor podía trabajar a un 165% de su capacidad teórica máxima sin sufrir disrupciones. Por contextualizar, es como si tenemos un motor diseñado para ir a 200 km/h, pero descubrimos que podemos circular a 330 km/h de forma constante sin que se sobrecaliente. En definitiva: China está dando pasos para controlar el enorme desafío que representa el confinamiento magnético de plasma.

BEST. El ‘Burning Plasma Experimental Superconducting Tokamak’, por su parte, es la punta de lanza de su programa de fusión nuclear. Si EAST es la prueba de concepto, BEST es la demostración de viabilidad. Los pasos de EAST son los que se irán replicando en BEST, un reactor construido a una mayor escala que operará durante menos tiempo de forma mantenida, pero en unas condiciones de mayor ganancia energética.

Objetivo: 2030. China comenzó la construcción del BEST en 2023 y espera completarlo de cara a 2027 para empezar a realizar pruebas con plasma. Si sale bien, el reactor CFETR será el que vierta energía de fusión a la red. En un comunicado publicado por el medio estatal Xinhua, vemos que la intención es generar electricidad de cara a 2030 y empezar a hacerlo de forma comercial para 2035.

De llegar al objetivo, China será el primer país que podrá emular de forma comercial el poder del Sol para encender la “primera bombilla de fusión nuclear” de la historia. Aunque, claro, Estados Unidos y Massachusetts también dicen que serán los primeros.

No son los únicos. Si llegan al objetivo, será un paso fundamental en la consecución de energía de nueva generación, y quieren llegar a ese futuro una década antes que el resto de países, o eso apunta China. Se espera que en esta carrera por la fusión nuclear, el BEST empiece a operar de forma comercial entre 2030 y 2035. Mientras tanto, en Francia se encuentra el ITER. Con 24.000 millones de euros en presupuesto, es el programa internacional más caro de la historia, sólo superado por el Programa Apolo, la Estación Espacial Internacional, el Proyecto Manhattan o el sistema GPS.

Apunta a ser potentísimo, pero lleva retrasos constantes, un presupuesto que se ha desbordado y una fecha operativa que no se ha cumplido. En Estados Unidos, una startup privada está construyendo SPARC, mucho más pequeño que el ITER, pero más rentable. Reino Unido tiene el STEP, Japón el JT-60SA y Rusia el T-15MD híbrido. Hablar de fechas es complicado, ya que había pruebas que se esperaban conseguir en 2025 y no se lograron… y se habla de entre 2040 y 2060 para la viabilidad comercial de esta energía “de las estrellas”, aunque los calendarios se han ido reajustando.

China ha convertido la energía de nueva generación en una cuestión de Estado, y veremos si cumplen su objetivo de empezar a producir en 2030. Y, aunque parece que tenemos que meter la inteligencia artificial hasta en la sopa, las descomunales necesidades energéticas de esta tecnología están incentivando que se den avances en la fusión nuclear. Puede que el chiste de que a la energía de fusión nuclear siempre le quedan 30 años para llegar, haya llegado a su fin.

Imágenes | Oak Ridge National Laboratory, NASA

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Canadá ha reabierto las puertas de los vehículos eléctricos procedentes de China, dando un giro radical a su política comercial. El pasado viernes, el primer ministro Mark Carney redujo los aranceles del 100% al 6,1%, lo que podría llevar el mercado automovilístico canadiense a un nuevo horizonte. Bajo estas líneas te contamos qué puede implicar esto.

Cambio. La jugada llega un año después de que Canadá impusiera aranceles masivos a los vehículos eléctricos chinos, siguiendo los pasos de Estados Unidos bajo la administración Biden. El argumento, tal y como describen desde la BBC, fue que consideraban que China estaba ejecutando ‘una política de sobreproducción deliberada’.

Ahora, con las relaciones entre Canadá y Estados Unidos en un terreno algo delicado bajo la administración Trump, el Gobierno canadiense ha optado por diversificar sus alianzas comerciales. “Tomamos el mundo tal como es, no como nos gustaría que fuera”, contaba Carney.

Cantidades. El acuerdo inicial permite la entrada de hasta 49.000 vehículos eléctricos anuales desde China con el arancel reducido del 6,1%. Esta cifra representa aproximadamente el 3% del mercado canadiense total, que ronda los dos millones de vehículos al año, según cuenta el medio Driving.

Según el primer ministro, la cuota podría aumentar hasta alcanzar los 70.000 vehículos en un plazo de cinco años. Además, el acuerdo estipula que, en ese periodo, más del 50% de estos vehículos deberán ser modelos asequibles con un precio de importación inferior a 35.000 dólares canadienses (unos 21.569 euros al cambio).

Fecha. Aunque no existe una fecha exacta confirmada, varios medios vaticinan su llegada para las próximas semanas. Addisu Lashitew, profesor asociado de la DeGroote School of Business de la Universidad McMaster, contaba a la CBC que los fabricantes chinos tienen capacidad para acelerar la producción y realizar envíos rápidamente. BYD, el mayor fabricante chino de vehículos eléctricos, opera incluso sus propios buques de carga, lo que podría acortar aún más los tiempos de envío.

Marcas que llegarán primero. Curiosamente, las primeras marcas en beneficiarse de esta apertura no serán necesariamente las puramente chinas. Tesla está en una posición privilegiada para aprovechar el acuerdo de inmediato, según cuentan desde Reuters. La compañía de Elon Musk ya había equipado su planta de Shanghái en 2023 para fabricar una versión específica del Model Y destinada a Canadá, llegando a exportar más de 44.000 vehículos ese año antes de que entraran en vigor los aranceles del 100%.

Otras marcas con presencia previa incluyen Volvo y Polestar, ambas propiedad del grupo chino Geely. Para las marcas puramente chinas como BYD o Nio, el proceso será algo más lento, ya que deberán establecer redes de concesionarios, cadenas de servicio y mercados de repuestos desde cero.

Reacción política dispar. El primer ministro de Saskatchewan (provincia de Canadá), Scott Moe, celebró el acuerdo como “muy buenas noticias”, especialmente porque China se ha comprometido a reducir los aranceles sobre productos agrícolas canadienses como la colza.

Sin embargo, el primer ministro de Ontario, Doug Ford, criticó duramente la medida, calificando los vehículos eléctricos chinos como “coches espía subvencionados” y advirtiendo que el acuerdo “dañaría nuestra economía y provocaría pérdidas de empleo”. Por poner en contexto, es en Ontario la provincia donde se concentra la industria automovilística canadiense.

La respuesta de EEUU. El representante comercial de Estados Unidos, Jamieson Greer, calificó el acuerdo de “problemático” y advirtió que Canadá podría arrepentirse. Sin embargo, el presidente Trump declaraba que era “algo bueno” y que “si puedes conseguir un acuerdo con China, deberías hacerlo”.

El reflejo de Japón. En 1981, Canadá llegó a un acuerdo similar con Japón, asignando cuotas de unidades en vez de precios. El resultado fue que los fabricantes japoneses simplemente subieron de gama: los Civic se convirtieron en Accord, los Corolla en Camry. En dos o tres años, el precio medio de un coche japonés importado pasó de 8.000 a 14.000 dólares, tal y como recuerda Greig Mordue, director del programa de Máster en Ingeniería y Políticas Públicas de la Universidad McMaster, al medio Driving.

Sin embargo, ese acuerdo también trajo consigo que Honda y Toyota establecieran plantas de producción en Canadá, convirtiéndose hoy en los dos mayores fabricantes de vehículos del país. De hecho, según reveló un alto funcionario canadiense a la CBC, el gobierno quiere explorar la idea de crear empresas conjuntas e inversiones con compañías chinas en los próximos tres años para construir un vehículo eléctrico canadiense con el know-how chino.

Más competencia. Lashitew recalca que la entrada de vehículos chinos más económicos obligará a otros fabricantes a bajar sus precios, lo que haría los vehículos eléctricos más accesibles para los consumidores y ayudaría a Canadá a avanzar hacia sus objetivos de reducción de emisiones. “Con los vehículos eléctricos todavía entre un 30% y un 50% más caros que los coches de gasolina comparables, reducir las barreras comerciales aliviaría significativamente la limitación de asequibilidad”, señaló.

Imagen de portada | aboodi vesakaran y Xataka

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La historia es llamativa por sí misma: Arabia Saudí y Emiratos Árabes, dos países asociados íntimamente con el desierto, importan cada año toneladas y toneladas de arena. Tan llamativa, de hecho, que la primera intuición es que es falsa. 

Pero, a poco que uno se acerca a ella, descubre que no solo es cierta, sino que es más interesante de lo que parece.

Porque sí, estos países importan mucha arena. En 2023, solo Emiratos Árabes compró más de seis millones de toneladas. Y es sorprendente, claro, porque se trata de dos países asentados sobre enormes desiertos. La explicación, sin embargo, es sencilla: la arena que tienen no vale para determinadas cosas. 

A nivel técnico, lo que se conoce como “arena eólica” (la que el viento acumular en dunas) es muy fina, muy uniforme y muy redondeada. Eso la hace una arena mala para fabricar vidrio, hormigón u otros productos industriales. No es que no se pueda emplear, pero requiere ajustar las mezclas, controlar la granulometría y las impurezas (finos), y equilibrar minuciosamente los procesos de fabricación. 

Es decir, que el proceso acaba encareciéndose tanto que sale más barato importar arena más adecuada para los procesos estandarizados.

Y esto, en el fondo, no debería sorprendernos. La arena es, hoy por hoy, el segundo recurso más explotado del mundo (solo tras el agua). El Programa Medioambiental de Naciones Unidas calcula que cada año se usan 50.000 millones de toneladas de arena y grava. 

Es más, la falta de arena es tan patente que hay redes criminales que trafican con ella a nivel internacional. 

No obstante, no hablamos de cualquier arena. Hay, como es evidente, muchos tipos de arena. Para lo que no interesa hoy podemos distinguir la arena natural (HS 250590) y la arenas silíceas/de cuarzo (HS 250510). Los países del Golfo importan, sobre todo, la segunda. Emiratos, por poner un ejemplo, se gasta medio millón al año en la primera y 87 millones en la segunda. 

Es decir, aunque son países ‘ricos’ en arena, no tienen la arena que necesitan. Una arena, por lo demás, con especificaciones muy concretas (granulometría, pureza, humedad, finos, contaminantes, constancia del suministro) y que son básicas para el vidrio, la fundición, la filtración o la industria química. 

No obstante, también importan arena natural. Y esto es interesante porque, como señalan en la ONU, esto no hace más que dejar claro lo significativo del problema de la gobernanza y de las externalidades. Pese a tener arena usable, en muchos casos se prefiere comprar a otros países (como Omán) para evitar las externalidades negativas de drenar la arena de sus costas y desiertos. Algo que puede alterar medios de vida (pesca, agricultura por salinización, turismo costero) y aumentar vulnerabilidad a temporales. 

En el verano de 2019 se hizo célebre la pareja que fue detenida en Cerdeña por ocultar 40 kilos de arena en su maletero. Esa era la anécdota, el problema era otro: que más allá del turismo masivo, las tensión sobre la arena son cada vez más grandes. 

Es algo que no ha hecho más que crecer y es normal. No está el mundo para prescindir de uno de sus recursos más valiosos.

Imagen | Lars Portjanow

En Xataka | Nos estamos quedando sin arena. Y ya hay traficantes que negocian con ella en India o Marruecos