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Hace 60 años Singapur vivía una alarmante crisis de vivienda. Hoy casi todos sus habitantes tienen su propia casa
Singapur es una nación constreñida, rica y con una enorme concentración de población, ingredientes que a priori invitan a pensar en un mercado residencial complicado. Su imagen más icónica es de hecho la de un ‘skyline’ dibujado por enormes y flamantes rascacielos. Sin embargo y a pesar de que no ha sido ajena al recalentamiento del mercado, la ciudad-Estado presenta una curiosa peculiaridad: una mayoría aplastante de su población reside en viviendas promovidas por el Estado y el país tiene una de las mayores tasas de propiedad del mundo.
Su modelo fascina desde hace años a los expertos.
Un país único. No es que el mercado inmobiliario de Singapur sea especial, es que lo es la propia nación en sí. Si hubiera que definirla con tres adjetivos serían pequeña, concentrada y próspera. La ciudad-Estado mide apenas 720 km2 y acoge a algo más de seis millones de personas, con lo que su densidad de población ronda las 8.200 personas/kilómetro cuadrado. Esos datos convierten a la nación insular en una de la más concentradas del planeta, por detrás de Macao y Mónaco.
Si hablamos de renta per cápita, un indicador de la riqueza de la población, Singapur también suele colarse en lo más alto de los rankings internacionales. De hecho encabeza la lista de Asia y destaca en el mapa mundial. Según los datos que maneja la administración estadounidense, al menos el año pasado solo había dos naciones que lo superasen (ambas de pequeño tamaño): Mónaco y Liechtenstein. La ciudad-Estado también sobresale por su concentración de millonarios.
La paradoja de Singapur. Si los datos económicos y demográficos del país son curiosos los de su mercado inmobiliario no lo son menos. Sobre todo porque, como señalaba en marzo Low De Wei en un análisis publicado en Bloomberg, la ciudad-Estado presenta una “paradoja”. Singapur no es barata para los profesionales del sector inmobiliario, pero al mismo tiempo es sorprendentemente asequible para sus habitantes, que parecen no tener problemas a la hora de adquirir casa.
No encabeza el listado de países con mayor tasa de propiedad de la vivienda, pero sí figura en la parte alta de la tabla, con un porcentaje muy superior al de España. Aquí el Banco de España (BE) calcula que el porcentaje de hogares propietarios de su vivienda principal rondaba en 2022 el 72%.A comienzos de esta década la media europea era ligeramente inferior, del 69,7%, porcentaje que aglutina sin embargo realidades tan dispares como la de Rumanía (96,1%) o Dinamarca (59,3%).
Primer porcentaje: 90%. En el caso de Singapur los analistas suelen apuntar que la tasa de propiedad ronda el 90%. Esa la referencia que maneja Low De Wei o la que recoge la plataforma Trading Economics, que precisa que la tasa media de propiedad de la vivienda en la ciudad-Estado entre 1980 y 2024 fue del 89,2%. El último indicador (de 2023) sería de 90,8%, unos puntos por debajo del máximo de 93,1% anotado a comienzos de siglo. Semejante porcentaje ha hecho que a menudo los analistas se hagan una pregunta: ¿Cómo se las ha apañado Singapur para alcanzar una tasa de propiedad de la vivienda tan sorprendentemente alta?
Segundo porcentaje: 80%. Lo anterior se entiende mucho mejor al conocer otro indicador, igual de llamativo: se calcula que más del 80% de la población del país reside en apartamentos construidos por el Estado, que también controla una parte aplastante del territorio. En 2018 Abhas Jha, gerente de Desarrollo Urbano y Gestión de Riesgos del Banco Mundial, calculaba que el 90% de los terrenos eran propiedad de la administración, casi el doble que en los años 60. Durante el mismo período, entre los 7o y la actualidad, la tasa de propiedad también se disparó.
Tres letras: HDB. Para comprender esos porcentajes hay que conocer antes la historia reciente de Singapur y sobre todo los orígenes de uno de sus organismos fundamental a nivel inmobiliario, el HDB, las siglas en inglés de Junta de Vivienda y Desarrollo. A finales de los 50, cuando la ciudad-Estado alcanzó su autogobierno, las autoridades singapurenses se encontraron con un desafío mayúsculo: su parque de viviendas no había crecido a la par que la población de inmigrantes chinos, malasios e indios, lo que se traducía en hacinamiento y poblados ilegales.
Para resolver esa acuciante “crisis residencial” en 1960 se creó la HDB, un organismo que se puso en marcha con un fuerte respaldo del Gobierno. En tres anos había construido 21.000 viviendas, un par de años después la cifra ascendía a 54.000 y al cabo de una década dio por resulta la crisis. El resultado, destaca el propio organismo en su página web, es que hoy “cerca del 80% de la población de Singapur reside en viviendas de HDB en 24 ciudades y tres urbanizaciones”.
A modo de referencia, a comienzos de la década de 1960 solo una pequeña parte de los singapurenses (cerca del 9%) residían en casas de origen público.
Gráfico del Gobierno explicando el sistema de venta a 99 años.
Una fecha: 1964. En la crónica residencial de Singapur hay sin embargo otra fecha aún más importante, como recuerda la agencia Bloomberg: 1964. Ese año la administración decidió ofrecer apartamentos subsidiarios en venta como parte del programa ‘Plan de acceso a la vivienda para el pueblo’, una iniciativa dirigida a familias de ingresos medio-bajos que deseasen adquirir su propio hogar.
Desde entonces el país ha seguido puliendo el sistema, creando un mecanismo que favorece desde hace más de 30 años la mezcla de grupos étnicos (chinos, malayos o indios) para evitar que se formen en la ciudad pequeños “enclaves raciales” y un programa que incentiva la modernización y reforma del parque de viviendas.
“Ser dueño de una vivienda brindó a los ciudadanos un activo tangible y una participación en la construcción de la nación. Existen más de un millón de casas HDB, en las que reside el 80% de los hogares residentes. De ellos, nueve de cada diez son propietarios de sus viviendas”, destaca el Gobierno de Singapur.
¿Cómo funciona el sistema? Hay un detalle importante. Como recuerda la administración, la mayoría de las viviendas de la HDB se venden con un contrato de arrendamiento de 99 años, una fórmula que, razona el Gobierno, “satisface las necesidades de los propietarios y sus hijos a la vez que garantiza la rehabilitación de terrenos y construcción de pisos”. La fórmula no es exclusiva de la ciudad. En Hong Kong también hay propiedades residenciales que se venden con contratos de arrendamiento de varias décadas años. “Para la minoría que pueda sobrevivir a su contrato, el Gobierno garantiza que nadie se quede sin techo”, matiza el Estado.
Para optar a las viviendas de HDB los ciudadanos que cumplen los requisitos suelen participar en el Build-to-Order (BTO), un sistema de asignación. Quienes adquieren las residencias lo hacen a precios subvencionados por HDB, lo que les permite optar a importes inferiores a lo que encontrarían en el mercado libre. Es un matiz importante porque los precios de reventa en el mercado inmobiliario de segunda mano (cada vez más potente) han crecido de forma notable. Bloomberg precisa que el índice de pisos usados ha subido más de un 50% en solo cinco años, mientras los ingresos medios de los hogares lo hicieron apenas un 20%.
“Cuestión de moralidad”. “Durante mucho tiempo la compra de un piso HDB se ha considerado una inversión, pero ha sido necesaria una inflación de un millón de dólares singapurenses para que esta posibilidad se convirtiera en una especie de cuestión de moralidad pública por las enormes ganancias que genera”, reflexiona Chua Beng Huat, profesor de la Universidad Nacional de Singapur. Habitualmente quienes logran un piso mediante el BTO deben esperar años antes de la entrega y luego deben alojarse en él durante al menos un lustro antes de poder venderlo.
En 2020 Bloomberg estimaba que un apartamento de dos dormitorios sin modernizar en el distrito de Queenstow al que le quedase más o menos la mitad del contrato de arrendamiento(42 años) podía venderse por cerca de 220.000 dólares singapurenses y que en 2026 el valor total de las reventas de viviendas de HDB superó los 400.000 millones, aproximadamente 270.000 millones de euros.
De ayudas y sistema de ahorro. La clave del sistema singapurense no pasa solo porque el Estado se haya convertido en uno de los grandes promotores del país. Otra de sus patas fundamentales son las ayudas, los precios subsidiados y un particular mecanismo de ahorro obligatorio. El conocido como Fondo Central de Previsión (CPF) contempla que los menores de 55 años depositen el 20% de sus nóminas en una bolsa que se reserva para costear la jubilación, la sanidad y el pago inicial de la vivienda y la hipoteca. Sus empleadores aportan otro 17% extra.
Como recuerda ABC News, esos ‘ahorros obligatorios’ permiten a las familias cubrir gran parte del costo de le vivienda y no pueden utilizarse para pagar alquileres, lo que incentiva la opción de las casas en propiedad.
En cuanto a las ayudas, el Gobierno ha creado un mecanismo con subsidios para las familias que compran su primera vivienda, tanto si es nueva como de segunda mano, en el mercado libre. El sistema también penaliza el acaparamiento de casas, aumentando progresivamente la carga de quienes compran una segunda o tercera vivienda, y favorece vía fiscal la compra por parte de los singapurenses frente a inversores extranjeros. Para evitar el envejecimiento del parque residencial, la nación también incorpora programas de renovación y reformas.
¿Es todo perfecto? En absoluto. Singapur quizás ha logrado que el Estado se convierta en piedra angular del mercado inmobiliario, el país incluya más de un millón de apartamentos HDB que aglutina al 80% de los hogares residentes y una amplia mayoría de la población sea dueña de la vivienda en la que reside, pero su sistema tiene también ciertas flaquezas. Una de las principales, la sostenibilidad.
En marzo Bloomberg apuntaba que el último ejercicio fiscal el HDB registró pérdidas millonarias para cubrir subsidios, subvenciones y construcciones, un déficit que repercute sobre el Estado. El país lidia además con tiempos de espera, subidas de precios (especialmente graves en el mercado de segunda mano) y una arquitectura que prioriza a las parejas casadas, lo que incluso está lleva a algunos jóvenes a comprometerse para poder optar a una casa e independizarse.
Imágenes | Mike Enerio (Unsplash), Mark Stoop (Unsplash) y Gobierno de Singapur
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El próximo 7 de julio el aeropuerto de Noto Satoyama, en la prefectura de Ishikawa en Japón, abrirá otra vez sus puertas con un nuevo nombre y diseño: los clásicos corredores y techos altos de colores claros asépticos darán paso a una estética más propia de parque temático porque ese día pasará a llamarse “Aeropuerto Noto Satoyama Pokémon With You” y sí, será un aeropuerto temático de Pokémon.
El aeropuerto de Pokémon. Esta intervención va a cambiar de cabo a rabo la estética del aeropuerto: el atrio principal, las columnas de la entrada, las puertas de embarque y los espacios comerciales tendrán elementos de la franquicia de videojuegos y entretenimiento que acaba de cumplir 30 años.
El elemento estrella será un globo gigante de Pikachu junto a una réplica de aeronave en el interior del terminal, rodeados de representaciones de 111 especies de Pokémon de tipo Volador. En las columnas de acceso habrá varios Pokémon para generar una experiencia inmersiva desde el principio.
Por qué es importante. El cambio de cara y de nombre tiene como objetivo reactivar el flujo de visitantes hacia una región que sigue recuperándose de una de las peores catástrofes naturales de su historia reciente, el terremoto del 1 de enero de 2024. La idea pasa por usar una infraestructura de transporte con tráfico internacional directo en un reclamo turístico para regenerar la economía del territorio.
Pokémon es la franquicia más exitosa del mundo y de todos los tiempos, con una valoración de marca estimada en más de 100.000 millones de dólares y unos ingresos estimados de 147.000 millones de dólares. Asociar una infraestructura pública a un activo tan exitoso supone una palanca visibilidad enorme. No hay más que echar un vistazo a los estratosféricos números del Pokémon GO Fest: en 2024 generó 200 millones de dólares en Madrid, Nueva York y Sendai, según Niantic Labs.
Contexto. El terremoto de 2024 afectó a la península de Noto (donde está el aeropuerto) y tuvo una magnitud de 7,6. Las cifras del seísmo son espeluznantes: 228 muertes, 30.000 edificios destruidos o gravemente dañados, vías de transporte inutilizadas, puertos inutilizados por la subida de cuatro metros del nivel del mar, como cuenta Nippon. El gobierno japonés estimó un coste de los daños de hasta 17.600 millones de dólares. Esta transformación no es solo una cuestión de marketing: obedece también a una cuestión de conectividad y marketing de la región.
El plan de reconstrucción de Ishikawa se estructuró en tres fases. Primero fue la vivienda y restaurar la infraestructura, con el objetivo de devolver la normalidad e impulsar el desarrollo económico y cultural de la prefectura. El propio Primer Ministro japonés explicaba en 2025 que esta reconstrucción “creativa” del aeropuerto de Noto
, en la reunión de seguimiento de febrero de 2025, señaló que la reconstrucción creativa de la región Noto debe servir como modelo de referencia para la recuperación de zonas rurales en todo el país. En ese marco, el aeropuerto tematizado encaja como un proyecto emblemático dentro de la estrategia oficial de reconstrucción. MDPIPrime Minister’s Office of Japan
Cómo lo están haciendo. Esta reconstrucción se ejecutará a través de la colaboración público-privada entre la prefectura de Ishikawa y la Fundación Pokémon de Japón. El diseño del recinto se basará en los 111 Pokémon de tipo Volador como hilo conductor temático, desplegados en todos los puntos de contacto quien pisa el aeropuerto desde el primer momento: fachada, columnas, zona de tránsito, puertas de embarque e incluso la propuesta gastronómica, con pancakes y bebidas temáticas servidos sobre manteles individuales exclusivos.
La zona comercial ofrecerá productos de edición limitada como camisetas, llaveros y accesorios de equipaje, de modo que el aeropuerto sea algo más que un nexo de unión para llegar hasta destino: el propio aeropuerto en sí ofrecerá también una experiencia propia y única especialmente interesantes para fans de la saga.
Sí, pero. Convertir una infraestructura crítica como un aeropuerto en un híbrido entre aeropuerto y parque temático tiene su cara B: depende enormemente del devenir de la marca y el coste de mantenimiento sube, en tanto en cuanto requiere de inversión en nuevos contenidos, renovación estética o las licencias.
Y como advierte Bloomberg, la despoblación y la reducción de ingresos fiscales en Japón están dificultando el mantenimiento de infraestructuras básicas y la recuperación tras desastres en zonas rurales. Si el flujo de visitantes no llega al umbral de rentabilidad, la iniciativa puede convertirse en una pesada carga para una región que ya arrastra un carísimo proceso de reconstrucción.
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Portada | PR Times
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Durante más de dos décadas, Europa se acostumbró a una anomalía histórica: cruzar el continente por menos dinero del que cuesta el taxi al aeropuerto. Sin embargo, el estallido de la Tercera Guerra del Golfo ha roto el frágil hilo del que colgaba la aviación low-cost: el petróleo barato y la estabilidad geopolítica.
Con el 40% del suministro de queroseno europeo atrapado en el golfo Pérsico, los fantasmas de aviones en tierra y cancelaciones masivas sobrevolaron el inicio de la temporada alta. Pero el apocalipsis aéreo parece que no se materializará este verano por un rescate in extremis de las refinerías europeas. Y aunque las vacaciones de verano de 2026 parecen a salvo, el precio a pagar transformará nuestra forma de volar para siempre.
A grandes males, grandes remedios. Para entender la magnitud del problema, EUobserver aporta un dato demoledor: antes del conflicto, Europa importaba 500.000 barriles diarios de queroseno, y el 75% de esas importaciones provenía de Oriente Medio. Ante la amenaza de desabastecimiento, la industria ha reaccionado forzando la máquina con decisiones excepcionales. Las refinerías suelen tener una flexibilidad muy limitada para alterar lo que extraen de cada barril de crudo. Sin embargo, como revela Financial Times, operadores como la española Repsol han configurado sus plantas para exprimir un rendimiento mucho mayor, aumentando la producción de queroseno entre un 20% y un 25% respecto al año pasado y retrasando paradas técnicas de mantenimiento.
Por ello, Europa ha tenido que buscar nuevos proveedores a contrarreloj. Reino Unido llegó a multiplicar por diez sus importaciones de queroseno desde Estados Unidos en abril, según The Times, mientras que también se ha recurrido a Nigeria. Pero aquí surge un problema técnico: como explica EUobserver, Europa utiliza habitualmente el combustible “Jet A-1” (que resiste hasta -47 °C sin congelarse), mientras que EEUU refina el “Jet A” (que se congela a -40 °C). En una medida de urgencia histórica, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ha dado luz verde para que los aeropuertos europeos usen y mezclen el combustible estadounidense, advirtiendo únicamente de extremar precauciones en rutas muy frías.
Además, las propias aerolíneas han adoptado estrategias puramente logísticas. De hecho, se está popularizando el tankering, una práctica que consiste en cargar combustible de más en el aeropuerto de origen para poder realizar el vuelo de vuelta sin necesidad de repostar en destinos donde el queroseno escasea o tiene precios prohibitivos.
El impacto directo en el pasajero. El esfuerzo industrial mantiene los aviones volando, pero la factura la pagará el usuario. Llenar el depósito de un gigante como el Airbus A380 ha pasado de costar unos 211.000 dólares a más de 340.000 dólares, detalla Business Insider. No solo eso, sino que el modelo de negocio de las tarifas ultrabaratas se tambalea. Willie Walsh, director general de la IATA, reconoció en declaraciones a la BBC que, aunque algunas aerolíneas han lanzado descuentos puntuales para estimular la demanda, a medio plazo unas tarifas más altas son “inevitables”, ya que las compañías no pueden absorber estos sobrecostes. Y avisa que aunque Ormuz se abriera mañana, el daño logístico hará que los precios sigan altos hasta el año que viene.
De hecho, los billetes ya son un 24% más caros que en 2025 impulsados por un queroseno que llegó a tocar un récord de 1.904 dólares por tonelada en abril, según Financial Times. Además, aerolíneas como Virgin Atlantic ya han añadido recargos por combustible de hasta 360 libras por vuelo, mientras que otras en EEUU están encareciendo las tarifas por facturar equipaje, apunta Business Insider.
Un nuevo laberinto: las indemnizaciones. A nivel global, las aerolíneas han eliminado 9,3 millones de asientos de sus programaciones de verano (un recorte del 4%), eliminando las rutas cortas menos rentables. El Grupo Lufthansa, por ejemplo, ha cancelado 20.000 vuelos, según recoge The Japan Times.
Pero cuidado con los derechos del pasajero. Hay un matiz legal crucial en la Unión Europea: si tu vuelo se cancela por una falta física y real de suministro de combustible, se considera “fuerza mayor” y no tienes derecho a compensación económica. Sin embargo, si la aerolínea lo cancela simplemente porque el combustible está muy caro y el vuelo ya no le es rentable, sí se considera bajo su control y podrías tener derecho a indemnizaciones de hasta 600 euros.
Entonces, ¿hay que preocuparse por las vacaciones? El mensaje oficial de la industria es unánime: el verano está salvado. Analistas consultados por Reuters señalan que las aerolíneas, operadores turísticos como TUI y aeropuertos están restando importancia a los temores de escasez para proteger las reservas de billetes, que son vitales para sus ingresos anuales. A esto ayuda que los aeropuertos europeos hicieron los deberes y aumentaron sus reservas de queroseno en más de un 60% durante el mes de abril. Además, como apunta el CEO de Wizz Air en Financial Times, unos precios tan altos atraen a barcos de todo el mundo, lo que “hace que el mercado se vuelva creativo”.
Sin embargo, el verdadero peligro llega en invierno. La temporada alta aguanta porque los aviones van llenos y el turista asume el coste. Pero, como advierten los traders en el Financial Times, el otoño será un auténtico “test de estrés”. Si el conflicto continúa y los precios siguen por las nubes cuando la demanda de viajes caiga en invierno, muchas rutas dejarán de ser viables y podrían desaparecer temporalmente. Además, las aerolíneas europeas aguantan mejor ahora mismo gracias al hedging (compras de combustible a precio cerrado hechas hace meses o años), una práctica que las aerolíneas estadounidenses abandonaron tras la crisis de 2008. Cuando esas coberturas europeas expiren, el golpe será total.
La excepción ibérica: España como potencia refinera. En medio de la tormenta europea, España vive una realidad muy distinta. La ministra de Energía, Sara Aagesen, aseguró a Reuters hace un mes que el suministro nacional no solo es robusto, sino que el país se encuentra en una situación “privilegiada”.
Mientras que Europa ha cerrado 35 refinerías desde 2009 perdiendo el 20% de su capacidad, España hizo el camino contrario. Según El Economista, empresas como Repsol, Moeve y BP invirtieron en el pasado 15.000 millones de euros en actualizar sus plantas, yendo a contracorriente de las señales políticas. De esta manera, España cuenta hoy con ocho refinerías que suponen el 13% de la capacidad de toda la Unión Europea. Su extrema flexibilidad les permite procesar hasta 30 tipos mensuales de crudo provenientes de 20 países (principalmente de América y África, sorteando así el veto de Oriente Medio).
Gracias a esto, España cubre por sí sola el 80% de su demanda interna. Lejos de sufrir escasez, el país batió su récord histórico de producción en marzo con 60.000 toneladas de Jet A-1, convirtiéndose en un hub logístico salvavidas para el resto de aerolíneas europeas. Los datos de Exolum lo confirman: las salidas de carburante de aviación en España subieron un 7,3% en abril.
El acelerón forzoso. La crisis no solo ha reconfigurado las rutas y los precios, sino que está acelerando la transición ecológica por pura necesidad de supervivencia. Las refinerías españolas, como destacan en El Español, están girando bruscamente hacia los biocombustibles avanzados (SAF o biojet). Repsol espera producir más de 2 millones de toneladas de productos renovables para 2030; mientras que Moeve operará este año en el sur de Europa la mayor planta de biocombustibles de segunda generación, creados a partir de aceites de cocina usados y residuos agroalimentarios.
A fin de cuentas, la guerra en Oriente Medio le ha recordado a Occidente que la magia de coger un avión de forma improvisada un fin de semana dependía de cadenas de suministro globales extremadamente vulnerables. Las refinerías han logrado ejecutar una pirueta industrial extraordinaria para que las aerolíneas salven la temporada de 2026. Pero cuando el polvo se asiente, el pasajero se encontrará con un mapa aéreo distinto: más estacional, con menos rutas, impulsado progresivamente por aceites reciclados y, definitivamente, mucho más caro.
Imagen | Unsplash
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Las mejores ofertas de El Corte Inglés en tecnología durante el Ahórrate el IVA, hoy 23 de mayo
El Corte Inglés está celebrando su Ahórrate el IVA, una campaña cargada de ofertas en diferentes secciones de productos con descuentos muy llamativos. ¿Quieres cambiar de móvil o de reloj? ¿Buscas una buena barra de sonido para mejorar el audio de la tele? Quédate que vamos a repasar los cinco mejores chollos que tiene ahora mismo la tienda.
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Sony WH-1000XM5
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