Si bien en el mundo existen varios ferrocarriles colgantes, como el chino Xingguo o el Chiba Urban Monorail de Japón, ninguno es tan antiguo como el de Wuppertal, que se encuentra en la ciudad alemana del mismo nombre. Estamos frente a un medio de transporte inaugurado en 1901 que sigue en funcionamiento. Alrededor de 85.000 personas lo utilizan a diario para moverse entre sus 20 paradas, aunque también se ha convertido en una turística que permite a los visitantes explorar la ciudad desde las alturas.

El origen del proyecto se remonta a la década de 1980, cuando los distritos de Barmen y Elberfeld coincidieron en la necesidad de mejorar las opciones de movilidad que tenían sus residentes. Al principio se crearon dos comisiones separadas para materializar sus ideas, aunque estas acabaron fusionándose hacia el 1887. Recibieron una amplia variedad de proyectos, aunque uno denominado “System Langen” acabó imponiéndose. Casi una década más tarde se formalizó el contrato para desarrollar el ferrocarril colgante.

Un tren tan antiguo como impresionante

Las obras comenzaron en 1898 con la construcción del primer tramo. Este fue un paso muy importante porque permitió evaluar el desempeño de dos coches de prueba. La idea sobre el papel era fantástica, pero había que demostrar que esta alternativa nunca antes vista era lo suficientemente fiable. El proyecto superó esta importante etapa. Los vehículos, por su parte, eran prototipos que no habían sido diseñados para trasladar a personas, por lo que eran algo diferentes a los que producción que llegaron más tarde.

Con la ayuda de grúas y andamios, el ferrocarril fue tomando forma. A principios de la década de 1900 finalmente todo estaba listo para el inicio de las operaciones. Había 21 coches principales y cinco secundarios. El 1 de marzo de 1901 se abrió a los pasajeros. Se había programado un intervalo de 10 minutos, pero había tantas personas que querían subir al tren que las autoridades decidieron reducir el intervalo a cinco minutos. Como en otros proyectos ferroviarios, nuevos tramos fueron habilitados posteriormente.

Una de las estaciones en obras

El proyecto del ferrocarril colgante avanzaba a toda marcha, pero también se encontró con varios obstáculos por el camino. En 1917 un tren colisionó con otro que se encontraba detenido. Durante la Segunda Guerra Mundial, la sala de vagones de Oberbarmen fue bombardeada, lo que resultó en la destrucción de algunas unidades. Otras resultaron tan dañadas que fueron jubiladas. Varios soportes también fueron dañados durante los ataques aéreos, lo que perjudicó directamente las operaciones regulares.

Después de los trabajos de reparación, el servicio volvió a la normalidad en diciembre de 1944 para volver a ser suspendido en 1945. Con el conflicto bélico terminado, llegaron cambios al ferrocarril. Los operadores (había dos) se fusionaron en WSW AG – Wuppertaler Stadtwerke AG en 1948. Acto seguido se compraron nuevos vehículos que entraron en funcionamiento en 1950 para revitalizar el servicio. Pero el ferrocarril no estaría exento de nuevos percances, quizá completamente inesperados.

Ferrocarril colgante de Wuppertal sobre el río Wupper

En julio de ese mismo año, una elefanta de tres años llamada Tuffi subió a uno de los vagones del tren para promocionar un circo itinerante que se encontraba visitando la ciudad. Por algún motivo el animal cayó desde 12 metros de altura sobre el río. The Guardian señala que el vehículo sufrió un daño cuando el animal se sentó. Mientras que Tuffi solo recibió un golpe menor posiblemente por un lecho fangoso, varios periodistas que estaban en el lugar resultados heridos. Curiosamente, no hay fotografías del episodio.

Accidente de 1999

La evolución del ferrocarril colgante de Wuppertal continuó con el paso del tiempo. En la década de 1960 llegaron los trenes articulados y los sistemas de señales de Siemens, así como nuevas estaciones. La flota fue renovada varias veces desde ese entonces hasta la actualidad. De los vagones antiguos se conservan solo dos unidades (una de ellas podemos verla en la imagen destacada). En la década de 1990, además, el ferrocarril fue protegido bajo la denominación de “monumento” por su importancia histórica para la ciudad.

También ocurrió otro accidente importante. Una pieza metálica no fue retirada por un contratista durante unos trabajos realizados en 1999. La consecuencia de esto fue que un tren cayó al río. Cinco personas murieron y otras 47 resultados heridas. En la actualidad, el ferrocarril cuenta con modernas unidades y se mueve por un trayecto de 13,3 kilómetros, atravesando edificios y el río Wupper. Un viaje toma alrededor de 30 minutos. Muchas partes de su infraestructura también han sido renovadas. La actualización más reciente se produjo en septiembre de 2024.

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Ver en funcionamiento sistemas como el canal de Suez o el canal de Panamá es impresionante. Estos canales permiten que los grandes buques mercantes (sean petroleros o portacontenedores) acorten sus viajes, y recientemente se ha demostrado su importancia. Con los conflictos en el Canal de Suez, los barcos tenian que dar un rodeo por el sur de África, encareciendo el transporte y retrasando entregas. En el Canal de Panamá, el problema era la sequía.

Son puntos estratégicos muy importantes (sin ir más lejos, se estima que el 40% de los contenedores que de Estados unidos pasan por él). Ahora, y tras 15 años de dimes y diretes, Europa emprenderá las faraónicas obras de su propio canal: el Canal Sena-Norte.

Necesidades históricas. Desde hace varios siglos, París ha demandado una mejor vía de comunicación fluvial entre su zona metropolitana y el norte del país. Es algo que permitiría maximizar los transportes en la zona del Benelux y, por tanto, una mejor conexión con Países Bajos, Luxemburgo, y el noroeste de Alemania. La idea era aprovechar la conexión del Sena con el Escalda, que desemboca en el mar del Norte y abre muchas posibilidades comerciales entre la capital francesa y buena parte de Europa.

Canal Sena-Norte. A lo largo de los siglos, se fueron creando canales que conectaban con París, pero a medida que las barcazas iban aumentando en tamaño y peso, el Canal del Norte, que unía París con el canal Dunkerque-Escalda y que permitía el suministro de carbón, se quedó pequeño. A mediados del siglo pasado se llegó a la conclusión de que se necesitaría un nuevo canal en París, aprovechando el Sena y, tras una consulta pública, en 1997 se llegó a la conclusión de que ese canal sería el Canal Sena-Norte.

En 2004, este canal fue uno de los 30 proyectos prioritarios de la red transeuropea de transporte, pero la suerte no estaba de su lado. Era el momento de empezar con el proyecto, pero se tuvieron que realizar algunas modificaciones y, en 2008, cuando el canal Sena-Norte se había declarado como de utilidad pública, llegó la crisis económica.

Problemas. En un principio, el coste estimado era de 4.300 millones de euros que iban a proceder de una asociación público-privada, pero con los retrasos, en 2013 se realizó una nueva estimación por parte de la Inspección General de Hacienda y del Consejo General del Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible que puso freno al proyecto. El coste inicial se había subestimado: los nuevos números más realistas alcanzaron los 7.000 millones de euros. Se inició una reestructuración del mismo porque era algo que seguía siendo necesario.

La Unión Europea entró en juego y confirmó en 2015 que iba a financiar la primera fase de las obras del canal hasta con un 42% del presupuesto. Con esta inyección de dinero, las autoridades confiaron en empezar las obras en 2017, pero unas semanas antes del inicio de las mismas, el primer ministro Édouard Philippe, que acababa de llegar al cargo, las paralizó. El proyecto fue relanzado unas semanas después y los siguientes tres años pasó por diferentes despachos, pero en 2020 se acordó que las obras comenzarían en 2023 con una inauguración en 2030.

Números. Al final, el canal Sena-Norte conectará el Sena con los puertos de Dunkerque, Amberes, Rotterdam y el resto del norte de Europa gracias a un trayecto de 107 kilómetros con conexiones de vía ancha. El proyecto, al final, costará 5.000 millones de euros (más cerca de las cifras iniciales) con una distribución de 2.100 millones de euros de la Unión Europea, 1.100 millones de las regiones por las que pasa el canal, otros 1.100 millones del estado y 800 millones de deuda.

El canal pasará por 64 municipios, tendrá siete esclusas, será necesario construir tres puentes sobre carreteras para que puedan pasar, otros 62 puentes para que carreteras y vías ferroviarias crucen de un lado a otro, 45 ecopuentes para que la fauna también cruce y tendrá un ancho de 54 metros con una profundidad de 4,5 metros. Es una obra faraónica que también contará con 10 puertos y una reserva de agua de 14 millones de metros cúbicos.

¿Quieres más? Habrá 75 kilómetros de seto para que el canal no entre en conflicto con el paisaje, se plantarán 850.000 árboles y habrá 200 kilómetros de zonas peatonales para pasear.

Objetivos de altos vuelos. Pero todo esto… ¿para qué? Uno de los grandes conflictos del proyecto era las críticas a la necesidad del mismo. Según la organización del propio canal, es algo que permitirá reducir en un millón los camiones que habrá en las carreteras francesas cada año. Los transportes permitirán llevar más de 17 millones de toneladas de cara a 2035.

Todo esto permitirá descongestionar la Autopista del Norte y crear empleo durante la construcción del mismo, así como otros miles de puestos de trabajo en el sector logístico e industrial una vez se haya completado. Otra ventaja es que puede ser un alivio de cara a las inundaciones, así como un modo de transportar agua entre zonas que, en algún momento, estén más necesitadas.

Críticas. Pero si el proyecto se ha retrasado tanto no es sólo por los despachos, el presupuesto y la investigación arqueológica (que ha permitido encontrar vestigios de calzadas romanas y objetos de la Edad Media). Y la más feroz es algo que se ha bautizado como una falsa economía de camiones. Desde el canal, defienden que descongestionarán autovías, pero los críticos comentan que las mercancías que se transportan en camión y en barco son diferentes y que, con quien realmente competirá es con el tren.

El transporte en barco contamina menos que en camión, pero más que el ferroviario y los informes en contra afirman que el canal quitará el 40% del tráfico de mercancías en tren, pero sólo aliviará un 3% de las mercancías de camiones, por lo que… seguirá habiendo muchos en las carreteras.

Mediambiente. De la manera que sea, la sociedad del canal afirma que todo serán ventajas medioambientales porque ahorrarán 50 millones de toneladas de CO₂ para 2040 (ayudando a los objetivos de descarbonización), no tomarán agua de las reservas subterráneas y toda el agua que se utilice en las compuertas será reciclada.

De momento, las obras preliminares comenzaron en 2022, pero ahora es cuando han comenzado las obras de las esclusas, que es la fase más crítica del proyecto. Guste o no a los críticos, y tras 20 años de retrasos, el canal Sena-Norte ya es una realidad. O lo será en 2030.

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Llevamos décadas reciclando y la polémica sigue a la orden del día. Hay estudios que han llegado a la conclusión de que no hemos entendido del todo cómo va eso del reciclaje, nos seguimos equivocando con los productos que van en cada contenedor y, si hablamos de plásticos, la cosa es aún peor. El mundo recicla menos del 10% del plástico que desecha y hasta se han tenido que poner en práctica campañas para premiar el buen reciclaje.

Y hay problemas con el reciclado en muchas áreas, desde los plásticos hasta los residuos de alimentos que terminan en la calle o el vertedero. En Corea del Sur también tenían un problema con esto, pero ahora reciclan el 97% de sus residuos alimentarios. ¿Cómo? Con un sistema de pago por reciclar y multas si no se hace bien.

Corea del Sur. Recientes estudios apuntan que alrededor del 30% de todos los residuos surcoreanos son alimentarios, pero que más del 90% de ellos se separan y recogen de forma eficaz. Jae-Cheol Jang es profesor del Instituto de Agricultura de la Universidad Nacional de Gyeongsang y uno de los autores del estudio, quien comentó a BBC que “en Corea del Sur se procesan cada año cerca de 4,56 millones de toneladas de restos de alimentos. De esa cantidad, 4,44 millones de toneladas son recicladas para otros usos, lo que significa un reciclaje del 97,5% de los restos”.

Objetivo: evitar vertederos. Estos restos se utilizan para la producción de biogás, la alimentación de animales y abono, pero no siempre fue así. Se estima que, en 1996, el país solo reciclaba el 2,6% de sus residuos alimentarios. En los 80, Corea del Sur experimentó el auge de la industrialización, la urbanización y la gentrificación, lo que creó el problema de qué hacer con los residuos en un país con una densidad media de más de 530 personas por kilómetro cuadrado.

Se crearon vertederos cerca de las grandes ciudades, lo que movilizó a la población debido a los olores y residuos, por lo que empezó una campaña para poner fin al problema de los vertederos. Eso llevó a la creación en 2005 de una ley que prohibía tirar los restos de comida en vertederos. El Gobierno fue un paso más allá en 2013 con un sistema de pago por peso de residuos de comida.

Banchan

Pagar por reciclar. Y no, no es que te paguen para que recicles como forma de incentivar la acción, sino que tú debes pagar cada vez que tiras restos. Esto es un desafío para un país en el que, culturalmente, se puede llegar a desperdiciar mucha comida que acabaría en vertederos o en cubos. Y digo que es cultural porque está la tradición del banchan.

Si has ido a algún restaurante coreano, sabrás que hay un plato principal que está rodeado por otros muchos platillos como verduras, carnes o diferentes salsas que sirven para complementar ese plato principal, pero si desperdicias, hay multas, como veremos más adelante.

Tres opciones. A la hora de reciclar y procesar eficazmente estos residuos, los ciudadanos tienen tres opciones que varían dependiendo de la región, el distrito o, incluso, entre diferentes bloques de apartamentos de una misma ciudad. Yuna Ku es reportera de BBC y comenta cómo es el sistema:

• Bolsas autorizadas: son bolsas amarillas de unos tres litros que cuestan unos 300 won —20 céntimos— y que, cuando están llenas de residuos, se sacan a la calle para que el servicio municipal las recoja. También hay de 20 litros que cuestan algo más de un euro.
• Sistema automatizado: están en bloques de edificios y son máquinas por identificación por radiofrecuencia que permiten pesar los residuos de comida. El usuario lleva un recipiente de acero con sus residuos, lo coloca en la máquina y, automáticamente, esta lee el código de la tarjeta de residencia de la persona. Esta tarjeta tiene los datos de identificación de la vivienda y también un sistema de crédito. Cuando pesa los residuos, los deposita en su interior y cobra el dinero correspondiente. Yuna afirma que suele tirar residuos por valor de unos 4,5 euros al mes.
• Pegatinas: esto está pensado para restaurantes. Se trata de pegatinas prepago que los restaurantes compran y colocan en los contenedores para que el servicio de recogida sepa que… ya han pagado. Aquí es donde está el verdadero desafío debido al mencionado banchan.

Uno de estos contenedores con radiofrecuencia

Multas. ¿Y qué pasa si no cumples? Yuna afirma que la población suele cumplir (ahí están los datos de cambio de hábitos de reciclaje en el país), pero si alguien no coloca los residuos de comida de forma autorizada, debe pagar. En los edificios hay cámaras de seguridad que identifican a los vecinos y las multas pueden ser de unos 63 euros, dependiendo de la frecuencia en la infracción.

En el caso de los restaurantes, también hay cámaras, pero las autoridades pueden sospechar si ven que no se tiran suficientes desperdicios. En este caso, las multas pueden superar los 10.000.000 won, lo que son unos 6.800 euros. Yuna comenta que los coreanos tienden a cumplir las reglas debido a un fuerte estándar moral y que, comparado con el sueldo medio, el pago por reciclar no es elevado.

Desafíos. Ahora bien, esto deja dos desafíos. En Corea del Sur, el 49% de los desperdicios se usa para alimentar animales de granjas y, si esos restos no se procesan adecuadamente, puede poner en riesgo la salud de los animales que, posteriormente, serán el alimento de la población. Es algo que ya ha tenido consecuencias, como el brote de fiebre porcina que, en 2019, puso en riesgo varias granjas del país y llevó al Gobierno a prohibir temporalmente la alimentación con raciones elaboradas a partir de restos de alimentos.

Por otro lado, en el resto del mundo un sistema así sería más o menos aceptado dependiendo del país. Calcar el sistema surcoreano no sería lo óptimo y Rosa Rolle, experta en pérdida y desperdicios de alimentos de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura, comentó a BBC que estos hábitos serían adecuados para concienciar a la población. Sin embargo, considera que en países de Latinoamérica, por ejemplo, el énfasis debería ponerse en maximizar el uso de los alimentos, minimizando los desperdicios o donando lo que sobre, por ejemplo.

De la manera que sea, si se aplican este tipo de medidas, según Rolle “deben basarse en datos sólidos para una comprensión de dónde, por qué y en qué cantidad se produce la pérdida y desperdicio. Las soluciones deben basarse en la evidencia científica y ser apropiadas al contexto. No hay una medida única que sirva para todos”.

Imágenes | revi, Foerster,  Bobby Palm

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