A sus 32 años, la maleta en el pasillo de la casa de sus padres no es una señal de visita, sino de mudanza. El cuarto que dejó hace un lustro sigue allí, pero él ya no es el mismo, ni sus padres tienen la misma energía. Esta escena, que se repite en miles de hogares españoles, es el rostro de la llamada “generación bumerán”. Como describe la psicoterapeuta familiar Xiomara Reina en La Vanguardia, volver al hogar no es solo una cuestión de compartir techo; es un desafío a la identidad en un momento en que “todo lo que parecía estable deja de serlo”.

La realidad estadística en España ha alcanzado un punto de inflexión crítico. Según el Consejo de la Juventud de España (CJE), la tasa de emancipación ha caído al 15,2%, el dato más bajo registrado en un segundo semestre desde que existen registros. A pesar de que la edad media para independizarse ya superaba los 30 años en informes previos, el escenario actual muestra una parálisis casi total del proyecto vital joven.

En el informe del think tank Funcas revela un cambio de paradigma histórico: hoy, solo el 43% de las mujeres y el 32% de los hombres de entre 30 y 34 años viven en pareja, una caída drástica frente al 80% que lo hacía en 1970. El resultado es un aumento de los hogares intergeneracionales. Como señala el informe, en 2024 un 6% de los hogares españoles ya albergaba al menos a tres generaciones conviviendo bajo el mismo techo, una tendencia de “emergencia” donde la familia se aglutina en espacios no siempre preparados para ello.

Una tormenta económica perfecta

¿Por qué un adulto con estudios y trabajo se ve obligado a regresar? La respuesta es puramente aritmética. El barómetro del CJE advierte que, con el alquiler a un precio récord de 1.080 euros mensuales, una persona joven asalariada tendría que destinar el 92,3% de su sueldo únicamente al arrendamiento. Si sumamos suministros básicos, el coste supera el 100% de los ingresos medios, dejando la supervivencia en manos de la ayuda familiar. 

A esto se suma la presión geográfica. Según datos del Instituto Nacional de Estadística muestran que ciudades como Madrid y Barcelona están perdiendo población nacional debido a que el esfuerzo para alquilar una vivienda adecuada exige entre el 80% y el 90% de la renta familiar. Este “motor migratorio de dos velocidades” expulsa a los residentes hacia la periferia o de vuelta al hogar de origen.

Pero no solo la economía empuja el bumerán; los eventos personales “shocks” son determinantes. Aunque estudios internacionales –como el de la Universidad de Essex en Reino Unido o la encuesta de Thrivent en EEUU– analizan esta tendencia, en España el impacto es idéntico: la pérdida de empleo y las rupturas de pareja con un repunte del 8,2% en 2024, alcanzando las 86.595 disoluciones matrimoniales. Con una edad media de ruptura que ya roza los 50 años, este fenómeno no solo afecta a los jóvenes, sino que empuja a adultos de mediana edad de vuelta al hogar de unos padres octogenarios, reconfigurando por completo la estructura familiar tradicional.

El peligro de la “regresión”

Cuando el hijo adulto cruza el umbral de casa, el tiempo parece retroceder de forma peligrosa. Es lo que el diario The Guardian define como “modo adolescente”. El psicoterapeuta Satya Doyle Byock explica que este retorno puede provocar una “regresión psicológica” donde adultos de 30 o 40 años vuelven a ser hoscos, dejan de limpiar o se sienten infantilizados por unos padres que retoman automáticamente su rol de cuidadores.

Para que este regreso forzado no transforme el hogar en una olla a presión, la receta de los expertos no pasa por la resignación, sino por una renegociación activa de la realidad. Xiomara Reina advierte que el error más frecuente —y a menudo el más bienintencionado— es que los padres minimicen el dolor del hijo o intenten “animarlo” demasiado rápido. El adulto que vuelve suele cargar con una mochila pesada de frustración, derrota y una vergüenza silenciosa. Por ello, la clave reside en tratar la convivencia como un contrato entre adultos y no como un retorno a la infancia.

Es fundamental establecer lo que podríamos llamar una “Constitución” doméstica desde el primer día. No se puede dar nada por hecho; es imprescindible hablar con claridad sobre horarios de entrada, reparto de limpieza y organización de comidas. En este nuevo equilibrio, las “aportaciones simbólicas” juegan un papel psicológico esencial. Incluso si el hijo no puede pagar un alquiler de mercado, colaborar con la compra, pagar internet o encargarse de reparaciones ayuda a preservar su dignidad y evita que en los padres germine un resentimiento silencioso por sentirse servidores eternos. Finalmente, plantear la estancia como una transición con un horizonte temporal claro, revisando la situación periódicamente, permite que el hogar familiar sea una red de seguridad y no un estancamiento definitivo.

Desde la perspectiva de la salud mental, el estudio de PLOS ONE sugiere una lectura compleja: aunque vivir con los padres alivia el estrés financiero, la falta de autonomía puede empeorar los síntomas de depresión si la convivencia es conflictiva. Por otro lado, los padres “conectados” con sus hijos suelen tener mejor salud mental durante procesos de duelo o divorcios tardíos (silver splits), según el informe de Lisa Jessee y Deborah Carr. 

En Alemania, el concepto de “casa multigeneracional” se plantea como una solución planificada con espacios independientes. En España, el modelo es de “resistencia”. El documento del CJE sobre el Youth Test propone que las políticas públicas deben evaluarse bajo un impacto intergeneracional: la precariedad del hijo es, en última instancia, una carga para la vejez del padre.

Como reflexiona Gretchen Rubin en The Atlantic, debemos cambiar la metáfora del “nido vacío” por la de la “puerta abierta”. La familia sigue siendo la red de seguridad última. Una etapa de oportunidad para que “padres e hijos se miren desde un lugar más humano y reparen conversaciones pendientes”.

El éxito de esta convivencia forzada no depende del dinero, sino de la autoconciencia. En un país donde independizarse es “prácticamente una quimera”, el hogar de los padres se ha convertido en el último reducto de resistencia frente a un mercado que expulsa a sus jóvenes. Pero para que el bumerán no rompa el cristal de la convivencia, la clave es una sola: dejar de tratar al adulto como un niño y al padre como un servidor eterno.

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Xataka | No es país para españoles: Madrid y Cataluña están perdiendo población nacional al tiempo que ganan extranjera

Si hubiera que definir con una palabra esta historia, no tendría ninguna duda: rocambolesco. 

Para hacernos una idea del embrollo, vamos con unas pinceladas que iremos desgranando poco a poco: 

• Mazda tiene un coche eléctrico chino que, realmente, tiene un motor de combustión
• La Unión Europea ha levantado aranceles a los coches eléctricos chinos y Mazda tiene que pagar un 30% por cada uno de los que importa a Europa
• La Unión Europea no impone aranceles a los coches chinos con motores de combustión. 
• Esta excepción está siendo utilizada por las marcas chinas para ganar cuota de mercado en Europa. 
• Mazda sí tiene que pagar aranceles por ese coche eléctrico que, en realidad, tiene un motor de combustión pese a que la Unión Europea no grava con aranceles adicionales a los coches chinos con motores de combustión. 

Sí, a mí también me está dando vueltas la cabeza. 

Tratemos de explicarlo. 

La historia de los aranceles

Para explicar una historia, Manolito Gafotas lo tenía claro: vayamos al principio de los tiempos. 

En octubre de 2024, después de meses avisando y tras algunas negociaciones con China, la Unión Europea levantó unos aranceles adicionales a los coches eléctricos chinos que ya venían pagando un 10% por coche vendido en Europa. Estos aranceles tienen en cuenta la supuesta ayuda estatal que China ha dado a cada marca y la predisposición de cada marca a colaborar. Es decir, no todas pagan los mismo. 

Esos impuestos se pusieron a todos los coches eléctricos que vinieran de China, independientemente de la marca que los importara. Esto es clave porque todas las marcas europeas que trajeran sus coches de China también tienen que pagar ya que, salvo Tesla, ninguna marca extranjera fabrica sus coches en China sin estar vinculada a una automotriz local.

Changan, que es la marca que aquí nos atañe, tiene que pagar un 20% de aranceles adicionales que se suman al 10% de aranceles de base. Es decir, por cada coche que vende en Europa tiene que pagar un sobrecoste del 30% sobre el valor del mismo. 

Esta compañía China está asociada con Mazda, quien utiliza la base de sus coches Deepal para traer a Europa el Mazda 6e y el próximo Mazda CX-6e. El primero de ellos ya lo hemos podido conducir en Xataka y, como te contamos, es un coche que arrastra algunas de las inconveniencias de su origen chino pero cuyo principal atractivo es el precio. 

Esta asociación le ha permitido a Mazda un paso muy importante. La compañía es una empresa pequeña por lo que las inversiones tienen que ir muy bien dirigidas y, viendo el abrazo que está recibiendo el coche eléctrico en Europa, han hecho cuentas y no les interesaba pagar el desarrollo íntegro de un coche propio. Pero, eso sí, tienen que cumplir con las normas de emisiones europeas si no quieren que les caiga una buena multa. 

Una opción es pagar la multa. La segunda es reducir su nivel de emisiones por debajo de los 93,6 gr/k de CO2, casi una quimera para una marca donde la electrificación es la excepción. La tercera, y más probable, es formar parte de un pool con compañías como Tesla para comprar sus créditos de emisiones. 

El Mazda 6e y el Mazda CX-6e es una muy buena noticia para la compañía ya que pone en el mercado dos coches eléctricos a un coste muy bajo para ellos y un beneficio muy alto. Por cada unidad de eléctricos vendida, la rebaja en emisiones es sustancial y aunque se queden por encima del límite tendrán que pagar menos por esos créditos de emisiones. 

Un eléctrico que no es (del todo) eléctrico 

Pero, además de estos dos ases, Mazda se guardaba un tercer as bajo la manga. Su berlina también se vende en China como eléctrico de rango extendido (EREV). Es decir, hablamos de un coche eléctrico con 200 kilómetros de autonomía eléctrica al que le apoya un motor de combustión. En este caso, un motor 1.5 de cuatro cilindros que actúa como un generador eléctrico.

El eléctrico de autonomía extendida es una solución que la propia Mazda emplea en un coche de desarrollo propio, el MX-30 REV, y es la opción que se plantea para poder sacar adelante un nuevo deportivo en sustitución del mítico MX-5. El EREV tiene la ventaja de poder recorrer centenares de kilómetros en modo completamente eléctrico con la batería adecuada y, llegado el caso, tirar del motor de combustión. 

La intención de Mazda es mejorarlo en los modelos íntegramente suyos con un motor rotativo. Así, el motor apenas ocupa espacio y añade muy poco peso a un conjunto que, irremediablemente, vendrá lastrado por el peso de la batería, lo que escama dentro de la propia empresa nipona.

Pero, ¿estamos hablando de un híbrido enchufable? En la práctica, sí. El coche utiliza el motor de combustión como generador eléctrico. Así, funciona al régimen de vueltas más eficiente en la mayoría de las situaciones, aporta electricidad a la batería y esa electricidad se envía a los motores eléctricos que son las que realmente impulsan las ruedas. La ventaja es que tienes un coche eléctrico para el día a día, con una red de seguridad en los viajes largo y, pese a todo, el tacto de par inmediato y suavidad propias de un eléctrico. 

La solución de hecho, parece una de las opciones más lógicas con el endurecimiento en las condiciones de emisiones de la Unión Europea. Y la mayoría de los coches chinos híbridos enchufables ya funcionan así en la mayoría de las ocasiones para bajar sus consumos. 

Pero en Mazda mandan un mensaje: será complicado ver esta versión en Europa. 

Y es que hay un detalle técnico que diferencia a un híbrido enchufable de un eléctrico de rango extendido. La Unión Europea hace una distinción entre ambos que no se centra en si cuenta o no con un motor de gasolina, se centra en qué energía propulsa las ruedas. 

Es decir, el Mazda 6e EREV está considerado como un eléctrico porque su motor de combustión nunca empuja las ruedas, funciona siempre como un híbrido en serie. Muchos coches chinos priorizan esta forma de trabajar pero son considerados como híbridos enchufables porque, muy puntualmente, su tecnología sí permite que el motor de combustión impulse directamente las ruedas aunque en la mayor parte de las ocasiones funcione como un generador eléctrico. 

Esta diferencia sutil hace al Mazda 6e EREV un coche eléctrico a ojos de la Comisión Europea, independientemente de que tenga o no un motor de combustión y, de hecho, el grueso de su energía llegue de la gasolina cuando la batería se agota. Eso implica que Mazda tiene que pagar un 30% de aranceles también por meter a este coche en el mercado. 

Y la paradoja de que otros coches chinos, con una técnica muy similar, no los paguen. 

Foto | Mazda

En Xataka | El híbrido enchufable es el caballo de Troya de China: mirábamos al coche eléctrico y su gran arma era el motor de combustión