Madrid Calle 30 ha puesto en marcha su campaña anual de renovación del pavimento en las vías bajo su gestión. Este año, el operativo ha arrancado en la autovía A-6 y alcanzará también tramos del túnel de la M-30, así como varios puntos críticos de las carreteras de la capital. La inversión asciende a unos 6,2 millones de euros y los trabajos se extenderán durante todo el verano.

Campaña de renovación de asfalto. Con el fin de adecuar el pavimento en su red de carreteras, El Ayuntamiento de Madrid amplió el pasado mes de enero las actuaciones de Madrid Calle 30. Y es que además de las vías de la propia M-30, ahora la empresa municipal suma la gestión de todas las vías de acceso a la capital, es decir, la A-1, A-2, A-3, A-4, A-5, A-6, A-42, M-11, M-23, M-500 y M-607. En total, Madrid Calle 30 es responsable del mantenimiento de 2,7 millones de metros cuadrados de calzada. Y la campaña de este verano actuará sobre el 9% de esa superficie.

En qué consisten exactamente los trabajos. Las actuaciones se dividen en tres fases. Primero se realiza el fresado, que consiste en retirar la capa superficial del pavimento dañado o desgastado. Después se aplica el aglomerado asfáltico nuevo. Por último, se repintan las marcas viales. Para toda la campaña, se estima el uso de unas 19.000 toneladas de mezclas asfálticas. Las obras se ejecutarán en horario nocturno para minimizar el impacto de la circulación.

Cuatro frentes de actuación. La campaña se despliega en cuatro zonas diferenciadas:

• A-6 y su carril Bus-VAO (160.000 m²): son las obras de mayor envergadura. Abarcan desde la calle de la Princesa, en confluencia con el intercambiador de Moncloa, hasta el Hipódromo de la Zarzuela. Los trabajos en el carril Bus-VAO comenzaron el 19 de junio y proseguirán los días 26 y 27 de junio. La A-6 en sentido entrada se asfaltará del 15 al 28 de julio, y en sentido salida, del 26 de julio al 17 de agosto.
• Túnel de la M-30 (50.000 m²): el tramo interior entre el nudo sur-plaza de Legazpi y la glorieta del Marqués de Vadillo-Pirámides, en ambos sentidos de circulación.
• Puente de Vallecas (12.500 m²): la actuación se llevará a cabo una vez concluyan los trabajos de impermeabilización, obras que se encuentran integradas como parte de la rehabilitación del puente y que todavía siguen en curso.
• Tablero de O’Donnell con la M-23 (20.000 m²): en sentido salida, completando la campaña para este verano.

Y todas de noche. Tal y como hemos mencionado, la razón es simple y llanamente reducir al máximo las afecciones al tráfico en una red que ya de por sí está congestionada cada día. En cada tramo se habilitarán rutas alternativas, que pueden consultarse a través de la web. También se reforzará la señalización en los puntos afectados.

Extensión. Esta campaña de Madrid Calle 30 se enmarca dentro de la Operación Asfalto 2026 que está preparando el Área de Obras y Equipamientos del Ayuntamiento de Madrid, y que en las próximas semanas extenderá actuaciones similares a los 21 distritos de la ciudad. Así que las obras que han arrancado con la M-30 y sus accesos son solo la punta del iceberg de todo el plan de mantenimiento que se espera para este verano.

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Nos pasamos el verano hablando de olas de calor y temperaturas extremas, pero a veces nos cuesta diferenciar exactamente qué son. Si echamos la vista atrás, hasta el verano de 2025, recordamos que se hablaba continuamente de olas de calor. Podemos tener la sensación de que julio y agosto fueron una ola de calor enorme. Sin embargo, si miramos los datos de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), veremos que solo se registraron 3 olas de calor en la Península y Baleares y 2 en las Islas Canarias. 

La clave es que fueron olas de calor largas. Sin ir más lejos, la primera de ellas se extendió desde el 18 de junio hasta el 4 de julio. La siguiente llegó el 15 de julio, así que no tuvimos ni dos semanas de respiro. Sea como sea, el concepto de ola de calor es algo difuso. No se describe igual en unos países que en otros, e incluso tiene variaciones en un mismo país. Eso sí, nos ciñamos a la definición que nos ciñamos, está claro que son cada vez más y más intensas. Por eso es tan importante tomar medidas frente al calentamiento global.

Qué es una ola de calor exactamente: la definición científica 

En realidad, no hay una sola definición de lo que es una ola de calor. A grandes rasgos, puede considerarse un periodo prolongado de temperaturas extremas para una región en concreto. Como ya hemos visto, cada país tiene su propia definición, que suele seguir criterios seleccionados históricamente.

Incluso las instituciones pueden tener definiciones muy concretas. Por ejemplo, la Organización Mundial de la Salud (OMS) y la Organización Meteorológica Mundial (OMM) definen una ola de calor como un periodo inusualmente cálido y seco o cálido y húmedo en un lugar concreto, con efectos visibles sobre la naturaleza y la salud de las personas. Al contrario de lo que suele ocurrir con las definiciones de los distintos países, estas dos instituciones incluyen la salud de las personas y los efectos sobre la naturaleza como factores importantes en la definición de una ola de calor.

Los tres requisitos de la AEMET para declarar una ola de calor en España 

En el caso de España, los criterios para describir una ola de calor los dispone la AEMET. Según esta, deben darse tres requisitos:

• Duración de al menos 3 días consecutivos
• Detección de temperaturas extremadamente altas en al menos el 10% de los observatorios de referencia
• Máximas situadas por encima del percentil 95 de las temperaturas medidas entre julio y agosto de 1971 a 2000.

Estos criterios hacen referencia a la España peninsular y las islas Baleares. Con las Canarias hay una excepción, ya que disponen solo de 6 observatorios. Si obedeciésemos a la regla del 10%, bastaría con detectar temperaturas extremas y por encima de lo pautado en solo uno de ellos. Es demasiado poco, por lo que ahí existe el requisito especial de que sean al menos dos observatorios los que detecten temperaturas por encima del percentil 95. 

Cuánto dura una ola de calor 

No hay una duración definida para una ola de calor. Como hemos visto, en España debe durar al menos 3 días consecutivos para considerarse como tal. Y de ahí al cielo. De momento, la más larga que se ha registrado en España duró 26 días y se produjo en 2015. Cabe destacar que en 2022 las olas de calor fueron más cortas, pero destaca por ser el año con más días de ola de calor sumados. Un total de 41, a los que se acercó peligrosamente 2025, con 33 días bajo ola de calor. 

Otros países, según sus criterios, han experimentado olas de calor quizás más cortas, pero sí muy sorprendentes por su ubicación. Por ejemplo, en 2025, las regiones subárticas de Noruega, Suecia y Finlandia registraron su peor ola de calor desde que existen registros, con 21 días consecutivos y temperaturas que superaron los 30°C dentro del propio Círculo Polar Ártico. 

¿Por qué cambia el umbral de temperatura según la provincia? 

Como ya hemos visto, para la AEMET, uno de sus criterios a la hora de definir una ola de calor es que las estaciones de referencia registren temperaturas por encima del percentil 95 medido en julio y agosto de 1971 al 2000. Lógicamente, cada provincia tendrá registros distintos. No serán iguales los registros de Sevilla que los de Oviedo. La temperatura del percentil 95 será mucho más alta en la capital andaluza que en la asturiana. 

Sea como sea, cabe destacar que no hay un umbral por provincia, sino más bien por estación de referencia. Cada provincia puede tener varias de estas estaciones, con temperaturas ligeramente diferentes. Por poner un ejemplo basado en datos de la AEMET, en Jaén hay tres estaciones, cuyos umbrales son de 39ºC, 40ºC y 42ºC. Si nos vamos a zonas más frías, en A Coruña hay tres estaciones y sus umbrales son de 29,2ºC, 30ºC y 31,6ºC. 

Cómo saber si hay alerta por ola de calor en tu comunidad autónoma 

La mejor forma para saber si hay una ola de calor en nuestra comunidad autónoma o alguna alerta por temperaturas intensamente altas es estar al día de las actualizaciones de la AEMET. De todos modos, cabe destacar que, individualmente, nos interesa más estar al día de los avisos. Puede que durante unos días no tengamos una ola de calor, por no haber suficientes estaciones en la región que cumplan los criterios, pero que sí haya temperaturas suficientemente altas en puntos concretos como para poner en riesgo la salud de las personas. Por eso, debemos hacer un seguimiento de las alertas de temperaturas inusualmente altas; que, igual que con las lluvias o el viento, siguen un código de colores (verde, amarillo, naranja o rojo) para indicarnos el nivel de riesgo y las medidas a tomar. 

Mapa de avisos meteorológicos en tiempo real: de la alerta amarilla al aviso rojo 

Las alertas de temperaturas inusualmente altas se definen con tres colores. El amarillo hace referencia al riesgo importante, el naranja al riesgo alto y el rojo al riesgo extremo. Si la zona está coloreada de verde (o gris en el caso de los mapas), no hay riesgo.

Cada día, la AEMET actualiza sus mapas de avisos por colores, por lo que es importante hacer seguimiento de estos enlaces, especialmente en épocas de ola de calor. 

Las zonas de España más afectadas por el “efecto isla de calor urbano” 

Las ciudades, al contrario que los entornos rurales, tienden a acumular calor. El asfalto de las calles y las carreteras, los materiales de construcción de los edificios, el metal de los coches aparcados… Todos ellos son factores que contribuyen a que el calor se acumule durante el día y se libere durante la noche, de modo que las zonas urbanas no se enfrían tanto como deberían tras el atardecer.

Hay estudios en los que se ha visto que en algunas grandes ciudades, como Nueva York, la temperatura puede estar más de 4ºC por encima de su entorno. Incluso puede haber una diferencia de 11ºC entre el centro y la periferia de una misma ciudad. 

Este efecto puede mitigarse con la plantación de árboles y zonas verdes. No obstante, en la mayoría de ocasiones estas no suelen ser suficientemente grandes. También se ha visto que, en las ciudades costeras, el efecto ola de calor se intensifica por la noche, posiblemente por efecto del vapor de agua que actúa como moderador de las variaciones térmicas y retiene calor en el aire. 

No se ha estudiado el efecto isla de calor en absolutamente todas las ciudades de España. pero, de las analizadas, entre las más afectadas por este fenómeno que provoca temperatura extremas se encuentran Madrid, Barcelona, Valencia, Murcia y Palma de Mallorca. 

Por qué las olas de calor actuales son diferentes a las de hace décadas 

Según algunos estudios, la influencia del ser humano ha duplicado la probabilidad de que se den olas de calor en muchas regiones. Esto está claro. Las emisiones de gases de efecto invernadero están favoreciendo el calentamiento global; que, a su vez, aumenta la probabilidad de que se den olas de calor. Además, los humanos hemos influido al eliminar refrigeradores naturales a través de la deforestación y aumentar el calentamiento a través de la urbanización y las ya mencionadas islas de calor. Por todo esto, si bien en el pasado eran anomalías de temperatura esperables, hoy en día son más frecuentes, intensas y largas.

El impacto del cambio climático en la frecuencia e intensidad del verano español 

El verano español ya no es el que era. Todos nos hemos dado cuenta. Para empezar, tenemos temperaturas más extremas durante más tiempo. Concretamente, la temperatura media ha aumentado 1,75°C desde 1961. Si tenemos en cuenta que el promedio global en ese mismo periodo ronda 1,1-1,2°C de calentamiento, vemos que España se sitúa entre los países que se calientan más deprisa. Además, los 12 años más cálidos de toda la serie histórica en nuestro país pertenecen al siglo XXI. 

Por otro lado, como hemos estado viendo, cada vez hay más olas de calor, más largas y con temperaturas extremas que dejan muy atrás las de hace unas pocas décadas. 

Evolución de las olas de calor en España 

Si tomamos como promedio las temperaturas registradas entre 1991 y 2020, vemos que en España las anomalías térmicas en verano van en aumento, con un claro despunte entre 2022 y 2025. En esta gráfica de la AEMET se ve perfectamente. 

Cómo sobrevivir a una ola de calor extrema 

Cuando hay alerta de temperaturas intensamente altas, es importante tomar medidas para prevenir posibles golpes de calor. 

Para empezar, es importante evitar salir a la calle en las horas de más calor del día. Algunos ayuntamientos están activando refugios climáticos. Es decir, edificios adecuadamente climatizados a los que se puede acudir en cualquier momento del día para resguardarse del calor, pero no es necesario ir a estos lugares. Si podemos, está bien quedarnos en casa y usar adecuadamente ventiladores y aire acondicionado. Durante el día es bueno cerrar las persianas para evitar que se sobrecalienten las estancias. Por la noche lo ideal es ventilar, aunque cada vez las temperaturas mínimas son más sofocantes y se hace más complicado. Por supuesto, no debemos hacer ejercicio al aire libre en esas horas de más calor.

Por otro lado, la hidratación es esencial. Debemos beber mucha agua, ya que con el calor aumenta la sudoración y es más fácil que nos deshidratemos. También es importante que usemos ropa fresca. 

Con respecto a la dieta, los alimentos ricos en agua son una gran opción, mientras que el alcohol no hará más que aumentar los efectos del alcohol. De hecho, ya hay países como Francia que están restringiendo su consumo durante las olas de calor. 

Las embarazadas, los niños y las personas mayores de 65 años son los más vulnerables a los efectos de las temperaturas extremas. Por eso, se les debe prestar más atención. Además, hay fármacos que potencian los efectos del calor. Si estás siguiendo algún tratamiento, comprueba en el prospecto que no sea el caso y, si lo es, refuerza todas estas medidas.

Debemos prevenir las olas de calor combatiendo el cambio climático; pero, hasta que esto sea posible, es importante saber cómo enfrentarnos a ellas. Porque ya están aquí y, posiblemente, la situación siga yendo a peor. 

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Aterrizar un avión comercial parece, visto desde la ventanilla, una secuencia casi rutinaria, pero en realidad, es una de las fases más exigentes del vuelo, una maniobra en la que pilotos, sistemas de navegación, condiciones meteorológicas e infraestructura del aeropuerto tienen que encajar con enorme precisión. Lo que Airbus está investigando ahora es si la inteligencia artificial puede ayudar en ese encaje. Su propuesta pasa por cámaras instaladas en el propio avión y visión artificial para analizar en tiempo real las referencias de la pista durante el aterrizaje.

Lo que la compañía ha puesto sobre la mesa se llama Vision Landing Application. Airbus la ha presentado en el contexto de VivaTech 2026 como una tecnología todavía en fase de investigación, así que no estamos ante algo que vaya a llegar mañana a los aviones comerciales. Sin embargo, la idea que deja es bastante sencilla de entender: salvando todas las distancias con la aviación, recuerda en lo conceptual a lo que ya hemos visto en vehículos autónomos terrestres.

El aterrizaje automático no es nuevo, pero apunta a evolucionar

Aquí hay que separar dos cosas que pueden parecer iguales, pero no lo son. Los aviones comerciales ya pueden aterrizar de forma automática en determinadas condiciones, pero eso no significa que el sistema esté disponible siempre, en cualquier aeropuerto y al margen de la tripulación. Hacen falta avión certificado, infraestructura adecuada, procedimientos autorizados y pilotos entrenados para operar dentro de ese marco. Como podemos intuir, la novedad que explora Airbus no elimina esa realidad: intenta añadir otra forma de orientación, nacida dentro del propio avión, a un ecosistema donde el piloto sigue siendo una pieza central.

En cuanto a la demostración en VivaTech, es preciso señalar que no hablamos de un avión tomando tierra en mitad del evento ni de una prueba comercial ejecutada ante el público. La muestra estaba pensada para explicar cómo la visión artificial puede mejorar los procedimientos de aterrizaje automatizado. Es menos espectacular que imaginar un A350 aterrizando en una feria, pero bastante más importante para entender en qué punto real está la tecnología.

Ahora bien, todo esto no nace de la nada. Airbus lo coloca dentro de una hoja de ruta de automatización que empezó a tomar forma hace años con ATTOL, un proyecto lanzado en 2018 para explorar rodaje, despegue y aterrizaje autónomos mediante reconocimiento de imagen, sin depender de sistemas terrestres convencionales como ILS o GBAS. Después llegaron otros programas: DragonFly, centrado en asistencia al piloto, operaciones automáticas de emergencia y reducción de carga de trabajo durante el rodaje; y Auto’Mate, con un objetivo distinto, el reabastecimiento en vuelo, pero con ladrillos tecnológicos muy cercanos, como cámaras, LiDAR, posicionamiento de alta precisión y algoritmos de IA.

El siguiente nombre en esa cadena es Optimate, un demostrador de Airbus UpNext que la compañía describe como una especie de cabina de A350 sobre ruedas. No es un avión, sino un vehículo de pruebas pensado para llevar sensores, sistemas y automatismos al entorno real de un aeropuerto sin convertir cada ensayo en un vuelo. Ahí entran cámaras, radar 4D, LiDAR, modelos de protección de trayectoria, funciones contra incursiones en pista y hasta un asistente virtual para interpretar autorizaciones del control aéreo.

Vision Landing Application apunta a ser útil en al menos dos casos especialmente sensibles: aeródromos remotos con poca o ninguna infraestructura avanzada y entornos donde el GNSS, la navegación por satélite que muchos sistemas utilizan como referencia, pueda estar degradado, interferido o directamente no disponible. En esos casos, que el avión sea capaz de interpretar visualmente lo que tiene delante no sustituye a la seguridad operacional, pero sí añade una posible red de apoyo.

La expresión que utiliza Airbus es “embedded AI”, pero podemos traducirla de forma más clara como IA embarcada. La diferencia importa: no es una IA apoyada en servidores externos, sino una capacidad integrada en los sistemas de la aeronave. En un avión no sobra energía, no sobra capacidad de cálculo y no basta con que un algoritmo funcione bien en una demostración. Para acercarse a una certificación, el fabricante europeo necesita que el comportamiento del hardware y del software sea controlable, trazable y compatible con las exigencias de seguridad de la aviación comercial.

Esta es una de las razones por las que conviene evitar el salto fácil hacia los aviones sin piloto. Lo que Airbus describe está mucho más cerca de una cabina con mejores ayudas que de una cabina vacía. Sus sistemas buscan aliviar tareas repetitivas, mejorar la atención de la tripulación y añadir capas de información. Si la IA embarcada acaba entrando en el avión comercial, su primera función razonable no será sustituir al piloto, sino darle mejores herramientas.

De ahí al avión comercial hay todavía un camino largo. Airbus tendrá que demostrar que esta tecnología funciona de forma fiable en escenarios muy distintos, integrarla con el resto de sistemas de la aeronave y atravesar un proceso de certificación pensado precisamente para evitar que una innovación prometedora llegue antes de tiempo a una operación real. La Vision Landing Application no cambia mañana la forma de aterrizar, pero sí muestra una dirección muy concreta de hacia donde apunta al menos parte de la industria.

Imágenes | Airbus

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