El hidrógeno verde es la pieza faltante en el puzzle de la descarbonización. En un día como hoy, en el que España ha llegado a producir el 107,3% de la demanda energética del país a partir de fuentes renovables, hace falta una mayor capacidad de almacenamiento (baterías o centrales de bombeo) y una demanda más flexible. Producir hidrógeno verde cuando la electricidad está muy barata es la apuesta del país para aprovechar ese excedente.

Hay un problema. Si bien el hidrógeno verde se produce con energía solar o eólica (por eso se dice que es un vector energético que almacena energía limpia), el proceso para producirlo, la electrólisis de agua, consume ingentes cantidades de agua dulce, un recurso cada vez más escaso para miles de millones de personas en regiones amenazadas por la sequía crónica.

La solución obvia es usar agua de mar, el recurso más abundante del planeta. Pero claro, la sal y las impurezas corroen los equipos y reducen la eficiencia del proceso. Hacen falta desalinizadoras externas, que añaden costes y consumo energético; o electrolizadores superresistentes, que todavía están en desarrollo.

Existe una tercera vía. Investigadores del MIT, la Universidad Cornell, la Universidad Johns Hopkins y la Universidad Estatal de Michigan unieron fuerzas para dar con una alternativa que apodaron la “trifecta de la sostenibilidad”.

El sistema, detallado en Energy & Environmental Science, produce hidrógeno verde directamente a partir del agua de mar. Lo hace usando energía solar con una eficiencia impresionante, y generando agua potable como subproducto.

Cómo lo han hecho. Aprovechando todo el espectro solar. La idea central de este nuevo enfoque, oficialmente denominado HSD-WE (Hybrid Solar Distillation–Water Electrolysis), es exprimir al máximo la energía solar.

Sabemos que los paneles fotovoltaicos convierten solo una parte de la luz solar en electricidad (las más eficientes rondan el 25% de eficiencia). El resto de la energía se disipa como calor residual. ¿Y si ese calor, en lugar de desperdiciarse, se usara para algo útil? ¡Eureka!

Más sencillo de lo que parece. Como muchos otros sistemas destinados a la producción de hidrógeno verde, el HSD-WE integra paneles solares que convierten la luz en electricidad y un electrolizador de membrana de intercambio de protones (PEM) que descompone las moléculas de agua en hidrógeno y oxígeno.

El secreto está en la parte trasera de los paneles solares, son donde el HSD-WE lleva acoplado un destilador térmico interfacial que utiliza el calor residual de las células fotovoltaicas para evaporar agua de mar. Una simple membrana que absorbe el agua salada. Es una genialidad.

Lo mejor es que funciona. La electricidad de los paneles solares alimenta directamente el electrolizador. Al mismo tiempo, el calor residual del panel calienta el agua de mar en el destilador interfacial, evaporándola. Este vapor de agua pura (ya sin sal) se transporta por un pequeño espacio de aire hasta el electrolizador, donde se condensa directamente en el ánodo, añadiendo agua ultrapura para la electrólisis.

El prototipo, probado por el MIT tanto en condiciones de laboratorio, bajo luz solar simulada, como al aire libre, en un día parcialmente soleado, arrojó cifras impresionantes. Lograron 35,9 litros de hidrógeno seco por metro cuadrado de panel solar por hora, usando agua de mar real. En términos de eficiencia, el sistema convirtió el 12,6%, una tasa comparable o incluso por encima de tecnologías actuales de producción de hidrógeno verde con agua potable.

¿Hidrógeno barato por fin? Más allá de la proeza técnica, el análisis económico preliminar también es prometedor. Al no depender de suministros externos de electricidad ni de agua purificada, el coste operativo es mínimo, por lo que el precio del hidrógeno producido con este sistema podría caer drásticamente con la escala.

Mientras que la electrólisis convencional alimentada por la red eléctrica y usando agua potable cuesta unos 10 dólares el kilo, este sistema HSD-WE, a cambio de una inversión inicial ligeramente mayor, podría alcanzar los 5 dólares el kilo tras 3 años de operación y bajar hasta 1 dólar el kilo en 15 años. Un precio que sin dudas cambiaría las reglas del juego.

Imagen | Nickelgreen

En Xataka | Europa desperdicia tanta energía renovable que necesita hidrógeno verde. Y el país que lo lidera es España

EFE.- El rapero Sean Combs, conocido como “Diddy”, solicitó este miércoles aplazar dos meses el juicio federal que enfrenta en Nueva York por delitos de crimen organizado, tráfico sexual y trata, que está previsto que comience en mayo.

En una carta enviada al juez Arun Subramanian, los abogados del artista piden que se retrase el juicio para así tener el “tiempo necesario” para preparar su defensa tras los dos nuevos delitos que le imputó a Combs la Fiscalía de la Gran Manzana a principios de mes.

Según la defensa, los fiscales se han opuesto a su solicitud de retrasar el proceso judicial, pese a que todavía está aportando pruebas de los nuevos cargos que se le imputan a Combs: “Este es un problema que la fiscalía ha creado y aun así se opone a nuestra razonable petición”.

“Diddy”, que se encuentra detenido en una cárcel de la ciudad sin posibilidad de fianza, se declaró este lunes en una audiencia no culpable de los nuevos delitos de tráfico sexual y transporte con fines de prostitución.

En la vista, los abogados de Combs ya indicaron al juez que barajaban pedir que se retrase el juicio porque supuestamente los fiscales no han estado compartiendo la información debidamente en la fase previa del proceso.

Subramanian dio entonces un plazo de dos días a la defensa para que haga esa petición y programó una nueva audiencia para este viernes, asegurando que todos los implicados están “subidos en un tren de carga que avanza hacia el juicio”.

“Diddy” está acusado de varios cargos federales de crimen organizado, tráfico sexual y transporte con fines de prostitución, de los que se ha declarado no culpable. En los últimos meses, ha recibido decenas de denuncias de abusos. 

El sector aeronáutico se perfila como uno de los grandes damnificados por la guerra comercial entre Estados Unidos y China. A las crecientes barreras arancelarias impuestas por ambas potencias se suma ahora el presunto intento de Pekín de bloquear la entrega de nuevos aviones de Boeing en su territorio. La información, publicada por Bloomberg a comienzos de esta semana, señala además que las aerolíneas chinas no podrán adquirir equipos ni piezas relacionadas con la aviación a proveedores estadounidenses.

Cuando se plantea un escenario como este, es fácil pensar que el cierre de puertas a Boeing y otros fabricantes estadounidenses puede traducirse en una oportunidad para firmas como Airbus o Comac. Y, en parte, lo es. No obstante, conviene matizar: mientras que el principal reto de Airbus pasa por incrementar su capacidad de producción, en el caso de Comac las dificultades son más profundas. Estados Unidos, de hecho, podría dinamitar su proyecto más ambicioso de la noche a la mañana. ¿Cómo? Veamos los detalles.

Un avión con demasiadas piezas prestadas

En los últimos años hemos visto cómo China ha logrado dar un salto decisivo en múltiples industrias. Uno de los ejemplos más evidentes lo tenemos frente a nuestros ojos: el sector del automóvil. Durante mucho tiempo, los coches chinos arrastraron una reputación cuestionable y una oferta poco competitiva. Hoy la situación es muy distinta. Algo parecido podría estar ocurriendo en la aviación comercial. Aunque Airbus y Boeing siguen liderando con holgura, Comac lleva años intentando hacerse un hueco en ese histórico duopolio.

Una de las piezas clave en este importante objetivo es el Comac C919, un avión diseñado y ensamblado en China con la vista puesta en competir directamente con el Boeing 737 MAX y el Airbus A320. Con capacidad para entre 158 y 192 pasajeros y una autonomía que oscila entre los 4.075 y los 5.555 kilómetros, su despliegue actual es todavía limitado. Sin embargo, si atendemos al ritmo de crecimiento del gigante asiático, todo apunta a que es cuestión de tiempo que el C919 se consolide también fuera de sus fronteras de origen.

Pero el proyecto arrastra, al menos por ahora, un talón de Aquiles que a menudo pasa desapercibido: una profunda dependencia de la tecnología estadounidense. Así es. El orgullo de la aviación china, el desarrollo más ambicioso de toda su historia en este sector, funciona gracias a componentes clave fabricados por un país rival. Durante años, esas piezas han cruzado el océano sin mayores obstáculos. Pero un bloqueo podría golpear de lleno el corazón mismo del sueño chino de tener su propio avión regional de referencia.

Entonces, ¿de qué piezas estamos hablando exactamente? Para entenderlo, conviene acudir al trabajo de Leeham News and Analysis, una firma especializada que lleva más de dos décadas siguiendo de cerca los entresijos del sector aeroespacial.

• Grabadores de datos de vuelo – General Electric (Estados Unidos).
• Radar meteorológico – Rockwell Collins (Estados Unidos).
• Sistemas de comunicaciones y navegación – Honeywell (Estados Unidos).
• Sistema antihielo del ala – Liebherr (Alemania).
• Componentes de aluminio para el fuselaje – Arconic (Estados Unidos).
• Motores – CFM International, empresa conjunta entre GE (Estados Unidos) y Safran (Francia).
• Inversores de empuje – Safran (Francia).
• Sistema de combustible – Parker (Estados Unidos).
• Detección de incendios – Kidde (Reino Unido).
• Ruedas y frenos – Honeywell (Estados Unidos).
• Neumáticos – Michelin (Francia).
• Tren de aterrizaje – Liebherr (Alemania).
• Cola y alas – Aviation Industry Corporation of China (AVIC) (China).

Basta con revisar la lista anterior para medir el golpe que supondría la falta de cualquier componente estadounidense en la cadena de montaje del C919. Leeham News and Analysis ya advierte de que la guerra comercial amenaza con estrangular el proyecto. En la misma línea se sitúa Ron Epstein, analista de Bank of America, quien declaraba a Reuters: “Si China deja de comprar componentes aeronáuticos a Estados Unidos, el programa C919 se detendrá o morirá”.

La situación actual y perspectivas a futuro

En los últimos días, la guerra comercial se ha intensificado con movimientos rápidos e imprevisibles. Y lo cierto es que medio mundo —individuos, empresas, gobiernos— aún intenta entender hasta dónde llegan sus efectos. Si nos centramos en la orden del Gobierno chino sobre componentes aeronáuticos, todo apunta a que, por ahora, afecta solo a las aerolíneas. Eso dejaría a fabricantes como Comac con margen para seguir comprando las piezas que necesita a Estados Unidos. Al menos de momento.

Sin embargo, el arancel de represalia del 125% (que, sumado al 20 % previo por el caso fentanilo, deja la factura en un 145%) rige para las importaciones procedentes de Estados Unidos. Eso incluye los motores, la aviónica o los frenos que COMAC compra para sus C919. El resultado práctico es que cada componente estadounidense le costaría a COMAC casi dos veces y media su precio original, un escenario difícilmente asumible para cualquier fabricante que aspire a mantener la viabilidad de su negocio.

Toca esperar para ver en qué desemboca todo esto. Si las barreras impuestas por ambas potencias caerán y el comercio logrará reactivarse. Pero también hay otro escenario: que Estados Unidos imponga controles de exportación sobre componentes clave para la aviación china. Ya lo hizo con los chips de NVIDIA para frenar su avance en inteligencia artificial. Esta situación podría reforzar la apuesta en marcha de China por desarrollar tecnología clave propia, aunque aún le queda un largo camino por delante.

Imágenes | Comac

En Xataka | Ante el pánico por los aranceles de EEUU hay tecnológicas haciendo algo infrecuente: acopio de productos