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ya negocia quitar los aranceles a sus coches eléctricos

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Estamos a 14 de abril. Cualquiera diría que nos hemos subido a un Concorde y nos hemos puesto a dar vueltas por encima de la velocidad del sonido sin pausa, sin escalas. Sin parar a repostar.

Desde que el pasado 2 de abril Estados Unidos empezara a aplicar aranceles a los automóviles, el acero y el aluminio pero, sobre todo, desde que impusiera nuevas barreras comerciales a la casi totalidad del mundo, parece que todo ha sucedido a una velocidad vertiginosa.

En apenas 12 días hemos visto a Estados Unidos imponer aranceles a (casi) todo país habitado. Incluso si estaba habitado por pingüinos y un puñado de humanos. Hemos visto una respuesta China, a la bolsa caer, un aumento de las hostilidades en la guerra comercial elevando aranceles, amenazas por parte de la Unión Europea, la bolsa cayendo de nuevo, aumentos en las cifras de los aranceles que rozaban lo absurdo y un paso atrás final de Donald Trump con una tregua de 90 días y exenciones en algunos productos llegados desde China.

Pero antes de que todo esto sucediera, allá por el pasado mes de octubre de 2024, la Unión Europea empezó a aplicar unos aranceles a los coches eléctricos chinos que siguen en vigor. Una disputa comercial que ha tenido múltiples derivadas.

Para empezar, en España hemos visto cómo el Gobierno cambiaba de opinión sobre los aranceles a los coches eléctricos chinos para evitar represalias chinas. Represalias que sí le han llegado a países como Italia, donde se han echado para atrás inversiones por apoyar estos aranceles en el pasado. O que llevaron a BYD, SAIC y Geely a presentar una demanda ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

Meses después de la primera tormenta, parece que Europa y China empiezan a entenderse. Al menos eso es lo que afirma el diario alemán Handelsblatt.

Buscando un precio suelo

Para tener claro de qué estamos hablando, hay que saber de dónde venimos.

En septiembre de 2023, la Unión Europea empezó a hablar a las claras de imponer aranceles a los coches eléctricos chinos. Los organismos empezaron a defender que la industria china del automóvil estaba distorsionando el mercado ofreciendo coches eléctricos a un precio muy bajo.

Ese precio bajo y altamente competitivo se lo podían permitir porque, según la Unión Europea, sus empresas estaban dopadas con dinero del Estado. Bien con subvenciones directas, con créditos blandos o con la cesión de terrenos, la Comisión Europea terminó por votar a favor de imponer lo que, primero, eran “derechos compensatorios” y, ya en octubre de 2024, alcanzaron la figura de “aranceles” tal y como los conocemos.

Antes de esa última aprobación, la Unión Europea y China mantuvieron un diálogo abierto sobre los mismos. Entonces, Europa optó por imponer aranceles con tasas específicas a cada fabricante, asegurando que no todos habían recibido la misma ayuda y en función del grado de colaboración mostrado. Por ejemplo, BYD era la compañía china que menos castigo recibía (17,4%) pero SAIC, que es propiedad del Estado chino, quedaba en un 37,6%. A esas cifras hay que sumar el 10% base que cualquier país paga por exportar sus coches a Europa.

Las tasas, además, se aplicaban a los coches de fabricantes europeos que producen en China. Por ejemplo, el grupo Volkswagen que en china está asociada con SAIC tiene que pagar aranceles muy altos por traer sus Cupra eléctricos. Era una medida que intentaba traer dinero e inversiones a Europa pero que, con el rechazo de China, terminó por convertirse en un tiro en el pie para algunos países.

Desde el primer momento, el Gobierno chino se mostró contrario a esta decisión y consideró discriminatoria esta forma de actuar. Por su parte, la Unión Europea abrió la puerta al diálogo dejando cercando exclusivamente a los coches eléctricos pero dando carta blanca a los coches de combustión e híbridos enchufables. Un tipo de producto especialmente atractivo en países como España donde las compras de coches las dominan vehículos de gama baja.

Meses después de aquello, el diario alemán Handelsblatt recoge que la Unión Europa ya negocia con China un precio suelo a sus vehículos a cambio de levantar los aranceles a los coches eléctricos. El medio asegura que Maros Sefcovic, Comisario de Comercio de la UE, ha entablado conversaciones con Wang Wentao, ministro de Comercio chino. En dicha reunión se habría llegado al acuerdo de establecer un precio suelo a sus vehículos.

El problema ahora es llegar a un entendimiento, en Reuters explican que hasta ahora los precios mínimos que ha impuesto la Unión Europea a productos extranjeros siempre han gravado a los productos simples. Es decir, a productos no complejos como es un coche. La agencia de noticias ya adelanta que desde Europa están dispuestos a llegar a un acuerdo con distintos precios en función del vehículo.

De momento, no hay noticias de cuál sería este precio suelo y de si afectaría también a los coches con motores de combustión o sólo a los vehículos eléctricos como sucede ahora mismo con los aranceles adicionales. Hay que tener en cuenta que puede tener sentido un precio suelo diferente por tamaño de vehículo u otra variable que represente la calidad y el precio final del vehículo. Sería del todo absurdo imponer un precio suelo de 20.000 euros (por ejemplo) a un coche de cinco metros y dejar la misma cifra para una gran berlina de cinco metros, generalmente asociada a vehículos de mayor calidad, coste y precio.

Liberar de aranceles a los fabricantes chinos también es una ventaja para los europeos que fabrican en suelo asiático. De esta manera podrán ofrecer sus productos sin tener que pagar las tasas correspondientes por lo que desde Alemania ya presionan para que salga adelante esta decisión.

Quienes se pueden mostrar más contrarios a esta propuesta son los fabricantes franceses como Renault o Stellantis. Salvo el Dacia Spring, el grupo Renault no trae coches eléctricos desde China y siempre ha vendido como un valor producir su Renault 5 en Francia. Stellantis tampoco tiene fábricas en China y en Europa vende los coches de Leapmotor pero el objetivo es que se fabriquen en suelo europeo, reaprovechando las instalaciones que la empresa ya tiene repartidas por Europa.

Al mismo tiempo, China necesita acuerdos para seguir vendiendo coches fuera de sus fronteras. Su producción amenaza con crear un excedente de vehículos. BYD apunta a colarse entre los cinco mayores fabricantes de coches del mundo y Geely se posiciona como tercer mayor productor de coches eléctricos, solo por detrás de BYD y Tesla.

Foto | BYD y Antoine Schibler

En Xataka | Tesla se suma a BYD, SAIC y Geely: también ha demandado a la Comisión Europea por los aranceles, según Politico

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Con olas de calor cada vez más frecuentes, podría darse más importancia al arbolado urbano

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El asfalto irradia calor, el aire se vuelve denso y los termómetros se disparan, y cualquiera que haya caminado por una gran ciudad en pleno verano conoce la diferencia abismal entre cruzar una plaza de hormigón a pleno sol y refugiarse bajo el dosel de un parque arbolado. El problema es que, durante décadas, el urbanismo moderno ha tratado a los árboles y zonas verdes como mero “mobiliario urbano” o un adorno prescindible para embellecer las calles.

Un gran cambio llega con la emergencia climática que tenemos encima de nuestras cabezas, y la comunidad científica apunta a la necesidad de hacer un cambio de paradigma radical. Proponen concretamente que los bosques urbanos ya no se vean como algo meramente decorativo, sino que deben ser protegidos y financiados con la misma prioridad que la red eléctrica, el alcantarillado o las telecomunicaciones. 

Bajo investigación. Un ensayo publicado a principios de mes en PLOS Climate ha puesto los puntos sobre las íes tras años de evidencia científica y lanza una petición a los gobiernos para que legislen sobre los bosques urbanos, considerándolos como una infraestructura esencial para la resiliencia climática. 

Este posicionamiento, que funciona como una hoja de ruta, no surge de la nada, sino que se alinea de forma directa con las advertencias más serias de los últimos años, incluyendo el 6.º Informe de Evaluación del IPCC. En este documento, las Naciones Unidas ya señalaban la planificación urbana sostenible y las infraestructuras verdes (como parques, bosques urbanos y cubiertas vegetales) como medidas clave e insustituibles de adaptación y mitigación frente al calentamiento global.

Nuestros escudos. Para entender por qué los científicos urgen a blindar legalmente los árboles, basta con mirar los datos físicos. Como recoge una reciente revisión académica sobre los bosques urbanos como “soluciones basadas en la naturaleza”, la presencia de masa forestal en las ciudades ataca directamente dos de los peores síntomas del cambio climático, que son las olas de calor y las lluvias torrenciales.

Esto se debe a que los árboles mitigan el temido efecto “isla de calor urbana” mediante la evapotranspiración y la sombra térmica, reduciendo drásticamente la temperatura superficial. Al mismo tiempo, actúan como esponjas gigantes al actuar como estructuras críticas en la regulación de las aguas pluviales, en la prevención de las inundaciones catastróficas y actúan como filtros naturales que mejoran la calidad del aire. 

Salud pública. El impacto del arbolado va mucho más allá de la termodinámica, puesto que diversos estudios recopilados en publicaciones como el publicado en ScienceDirect han demostrado que la falta de árboles es, literalmente, un problema de salud pública.

Por ejemplo, un artículo publicado en 2023 desgranó los mecanismos fisiológicos, psicológicos e inmunológicos por los cuales las ciudades verdes transforman nuestra salud, reduciendo el estrés crónico y mejorando nuestra respuesta inmune. Pero impactante aún es la evidencia sobre biodiversidad y salud cardiovascular, ya que la evidencia nos apunta a que estar expuestos a ecosistemas urbanos diversos reduce la incidencia de enfermedades cardiacas. 

Los expertos. Daniel Jato, profesor en Ingeniería y Gestión Ambiental de la UIV, apuntaba en declaraciones a SMC que “en el contexto actual, marcado por olas de calor cada vez más frecuentes, intensas y tempranas, quizá podría haberse enfatizado aún más el papel del arbolado urbano”.

Imágenes | sq lim 

En Xataka | César Franco, ingeniero: “En España no somos inmunes a los efectos del cambio climático, necesitamos intensificar la conservación”

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Boda de Taylor Swift y Travis Kelce: el jardín, los votos “íntimos” y el automóvil de su primera cita

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Escrito en ENTRETENIMIENTO el

EFE.- La recreación de un jardín dentro del Madison Square Garden, los votos íntimos, regalos con el monograma T&T, y acuerdos de confidencialidad para los invitados, son algunos de los detalles que han trascendido este sábado sobre la boda de Taylor Swift y Travis Kelce celebrada ayer en Nueva York.

Los presentadores del programa matutino “Good Morning America‘”, Robin Roberts, George Stephanopoulos y Michael Strahan, revelaron su asistencia a la velada y confirmaron que la boda recreó “un jardín dentro del Garden“, que estaba “irreconocible” y que efectivamente contó con la actuación de la icónica cantante Stevie Nicks.

“Es difícil imaginar que un lugar tan grande y una boda con semejantes estrellas pudieran sentirse tan personales y tan íntimos”, dijo Roberts, quien señaló que la pareja escribió “sus propios votos” y que cada uno portaba un “pequeño libro” durante la ceremonia.

El máximo ejecutivo de la cadena de cines AMC, Adam Aron, publicó en X un relato del evento, que luego borró pero fue rápidamente recogido por medios estadounidenses, en el que describía los votos como “largos, entretenidos, personales, encantadores, emocionales, irreverentes y tiernos”.

Probablemente borró el mensaje porque, según reportó la revista Variety, las invitaciones al millar de famosos eran digitales, tenían marca de agua e incluían acuerdos de confidencialidad que les impedían filtrar detalles sobre el enlace.

Esta mañana, medios locales fotografiaron a operarios sacando equipamiento y decoraciones del estadio, incluidos varios muebles en tonos blancos, naranjas y verdes, en los que se podía ver el monograma T&T por los nombres de los ahora esposos: Taylor y Travis.

Mientras tanto, el portal de farándula Page Six publicó una imagen de un vehículo antiguo siendo trasladado fuera de la sala: un Chevrolet SS de la década de 1970, el mismo que Kelce condujo con Swift en su primera cita, según medios, que llevaba una placa personalizada que decía “JST&TMRD“, una abreviatura de “recién casados” en inglés.
 

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Dos tumbas de 5.000 años en Jabal al-Tayr revelan cómo Egipto aprendió a construir las grandes pirámides

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Las pirámides del Antiguo Egipto siguen siendo un misterio miles de años después: ni tenemos claro cómo las hicieron (hay teorías que apuntan a rampas y una logística maestra a sistemas hidráulicos) ni cómo alcanzaron tal nivel de conocimiento y destreza trabajando la piedra. Porque entre un panteón tallado en roca y una colosal pirámide como la de Guiza hay todo un mundo de evolución. Pues bien, en el yacimiento de Jabal al-Tayr (Minya) un equipo de profesionales de arqueología acaba de encontrar ese punto medio.

El hallazgo. El Consejo Supremo de Antigüedades de Egipto ha encontrado un conjunto funerario que reúne dos tumbas del Período Dinástico Temprano y enterramientos del Predinástico y del Período Tardío. La primera tumba tiene una geometría particular: el grosor de sus muros va adelgazando conforme asciende. La segunda 

Mohamed Abdel Badie, responsable del Sector de Antigüedades Egipcias, cuenta para Daily News Egypt que esta solución podría ser la antesala ingenieril que posibilitó la pirámide escalonada y las pirámides de caras lisas. En pocas palabras, puede ser una pista de cómo los egipcios empezaron a entender cómo sostener grandes masas de piedra.

Por qué es importante. Porque disponer de enterramientos de distintos periodos en un mismo espacio facilita analizar la evolución de la arquitectura funeraria en los siglos previos a la construcción de las grandes pirámides. Estos estudios preliminares indican sorprendentes similitudes entre el diseño de estas tumbas recién descubiertas y la famosa tumba del rey Den en Abydos. Según El-Leithy, este parecido refuerza la importancia arqueológica de Jabal Al-Tayr como necrópolis, tanto arquitectónicamente como para la propia civilización egipcia: se usó de forma continua desde el Período Predinástico hasta el Período Tardío.

Contexto. La evolución de la arquitectura funeraria egipcia empezó por las mastabas de las primeras dinastías: una estructura rectangular de cubierta plana, construida en adobe o piedra, con un pozo vertical que bajaba hasta la cámara funeraria.  De las mastabas pasaron a las pirámides escalonadas. De hecho, la tumba de Zoser en Saqqara empezó como una mastaba y se fue ampliando hasta convertirse en una pirámide escalonada, la primera gran estructura de piedra de Egipto. Las tumbas de Jabal al-Tayr pertenecen al Período Dinástico Temprano , es decir, al momento anterior a Zoser, cuando aún se estaba buscando la solución constructiva que hiciera posible la pirámide.

En detalle. Mohamed Abdel Badie explica que probablemente utilizaron la primera tumba para extraer la piedra para reutilizarla, pero las secciones que se conservan aún albergan detalles importantes sobre cómo se construía en la época, como marcas de corte y restos de grandes piezas de madera que reforzaban las paredes. La segunda tumba tiene casi la misma forma pero está mucho mejor conservada porque no fue saqueada. En el yacimiento también encontraron enterramientos más antiguos donde había cuerpos en posición fetal envueltos en esteras de fibra vegetal y acompañados de cerámica de los períodos Naqada II y Naqada III, anteriores a la formación del estado egipcio.

Sí, pero. Este hallazgo no demuestra de forma clara que las tumbas sean antecesoras directas de las pirámides, de momento es una hipótesis basada en el diseño y su parecido con la tumba del faraón Den en Abidos. El equipo de arqueología aún tiene que determinar la fecha exacta de las tumbas, quiénes yacen allí y qué relación tienen con los yacimientos conocidos de Abidos y Saqqara. 

En Xataka | Si la pregunta es cómo se hicieron las pirámides de Egipto, la ciencia tiene una idea: sistemas hidráulicos

En Xataka | La primera red de tuberías de China tiene 4.000 años y algo revolucionario: se construyó sin necesidad de reyes ni nobles

Portada | Egyptian Ministry of Tourism and Antiquities y Alex Azabache 

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