En la enorme lista de enigmas sin resolver que tiene la ciencia estuvieron durante mucho tiempo las heces de las ballenas. Sabíamos que estos animales ascendían desde las profundidades marinas donde se suelen alimentar y hacían sus necesidades cerca de la superficie.

Trazando un paralelismo con los procesos de fertilización en tierra firma, esto llevó a los cetólogos a imaginar cada una de estas ascensiones de las ballenas como un festival para las especies de aguas poco profundas. Y lo cierto es que lo es.

Lo que nadie se atrevió siquiera a imaginar fue lo del pis.

¿”Lo del pis”? Efectivamente. El pis de ballena es un asunto muy serio: uno solo de estos bichos puede producir casi 1000 litros de orina al día. Pese a ello, nadie se había parado a pensar que ese líquido amarillo oscuro que tiñe de verde el agua por donde pasa podía ser algo más que pis. Hasta ahora.

“La gran sorpresa del estudio es que la orina supera con creces las otras fuentes de nitrógeno”, explicaba Joe Roman, biólogo conservacionista de la Universidad de Vermont. Y, aunque no lo parezca, tiene su miga.

¿Te falta algún nutriente? ¡Pide una ballena barbada! Por lo que ha descubierto el equipo de Roman, las ballenas barbadas transportan enorme cantidades de nitrógeno y fósforo desde las zonas polares donde se alimentan a las zonas tropicales donde crían. En buena parte del proceso dependen de las reservas que acumularon en las regiones polares.

Y sin esos nutrientes críticos que expulsan, “muchas plantas y animales marino no sobrevivirían”.

Una “bomba” de nutrientes. El equipo examinó la cantidad de nutrientes que movían por el océano las ballenas barbadas, pero no solo con su pis. También examinaron el impacto de sus placentas y de sus cadáveres. Según sus estimaciones, cada año, cada barbada mueve 3.784 toneladas de nitrógeno y 46.512 toneladas de materia orgánica en zonas con escasos nutrientes.

Y eso es mucho. Muchísimo. Según Roman, “en un lugar como Hawái, las ballenas aportan más nitrógeno del que transportan el viento y las corrientes”. De hecho, explicaba Heidi Pearson de la Universidad de Alaska Southeast, en National Geographic, “estos nutrientes estimulan el crecimiento del fitoplancton en la superficie del océano y también enriquecen los ecosistemas de aguas profundas”.

Un mundo al que dejamos cojo. Poco a poco empezamos a intuir el enorme impacto que produjo la caza (y casi extinción) de las ballenas: durante siglos nos hemos dedicado a ir quitando mecanismos ecológicos vitales sin ser conscientes de qué estábamos haciendo.

Ahora que lo sabemos, buena parte de la economía y las sociedades del mundo están tan acostumbradas a ello que es muy difícil dar marcha atrás. Pero la idea de que el océano sería muy distinto sin el pis y los excrementos de las ballenas nos recuerda que hay mucho aún por hacer.

Imagen | Mike Doherty

En Xataka | La caza de ballenas a lo largo de los años ha tenido un efecto inesperado: ha afectado a su diversidad genética

Los superdeportivos ya no son suficiente. Lo que de verdad quita el hipo son los hiperdeportivos. Combinan la clase de los superdeportivos con tecnologías y prestaciones de la Fórmula 1, como el McLaren P1 con KERS y DRS. Pero si hay una categoría que está despegando a lo bestia, es la de los eléctricos con prestaciones que parecen sacadas de un videojuego. Concretamente, uno inglés que podría tener Batman en su garaje.

Es el McMurtry Spéirling, y su secreto es una puesta a punto en un túnel ferroviario de 1897.

Locura. El McMurtry Spéirling, o Spéirling Electric Hypercar, fue desvelado en el prestigioso evento Goodwood Festival Speed de 2022, y ya allí consiguió algunos récords. Antes de eso, pasemos la ficha técnica de este monoplaza que no es tan atractivo como un Bugatti Veyron, el mencionado McLaren P1 o su máximo competidor eléctrico, el Rimac Nevera, pero que es un Tiranosaurio Rex con piel de cordero. De un cordero de 3,5 metros de largo, 1,7 de ancho y apenas 1,1 de alto.

Cuenta con dos motores eléctricos que producen en las ruedas traseras una potencia de 746 kW, equivalente a unos 1.000 CV. El peso es de unos 1.000 kg, lo que unido a ese motor garantiza una fuerza descomunal. ¿Cuánto? Pues una aceleración de 0 a 100 km/h en 1,4 segundos o de 0 a 230 km/h en menos de 5 segundos.

Coche de los récords. No corre “mucho” debido a que está limitado a 305 km/h, por lo que ese motor podría dar mucho más de sí, y está equipado con una batería de 60 kWh que esperan a ampliar a 100 kWh en algún momento, aumentando hasta los 1.200 kg el peso del vehículo. Pero con lo que tenemos ahora entre manos, podemos hablar de un coche que está dejando el listón alto. Muy alto.

En el Goodwood Festival de su debut, el McMurtry Spéirling logró pulverizar el récord de subida de su tradicional circuito de colina de 1,89 kilómetros con un tiempo de 39,08 segundos. Por ahí no sólo han pasado supercoches e hipercoches, también Fórmula 1 como el de Nick Heifield de 1998. Con el McLaren MP4/13, clavó el reloj en 41,6 segundos. En 2019, un prototipo eléctrico, el Volkswagen ID.R. lo bajó hasta los 39,9 segundos, y era la marca que prevalecía.

Desde entonces, hemos visto al McMurtry Spéirling haciendo que todo tipo de coches muerdan el polvo, incluyendo el imponente Ferrari LaFerrari con un V12 atmosférico y 800 CV con KERS de 163 CV o pulverizando el récord del Mercedes-AMG One en Hockenheim bajando el tiempo en 14,1 segundos.

El túnel de pruebas. Y el secreto de este logro es el túnel de viento. Los coches de altas prestaciones se analizan en túneles de viento en los que se pone a prueba su aerodinámica. Son cámaras en las que los vehículos se encuentran estáticos y es el aire el que fluye sobre ellos, permitiendo que ingenieros y diseñadores pongan a prueba la aerodinámica. En el caso del McMurtry Spéirling, la cosa es diferente porque en su túnel de viento, se mueve a gran velocidad.

¿El motivo? Utiliza un túnel que podría salir en cualquier película de Batman: el túnel de Catesby. Se trata de un túnel ferroviario de la era victoriana que se construyó en 1897 y cuenta con una recta de 2,7 kilómetros de largo y 8,2 metros de ancho. Ya no se usa para su propósito original, y desde su reconversión se ha convertido en una recta de pruebas ideal por dos motivos.

El primero es porque tiene condiciones climáticas constantes, lo que permite a los ingenieros poner a prueba el coche en un entorno en el que pueden desarrollar pruebas sistemáticas y precisas. El equipo de McMurtry utiliza para ello equipo como sensores de presión alrededor del vehículo y cámaras de alta velocidad, pero lo mejor es que, al estar en movimiento, pueden poner bajo la lupa elementos como las ruedas, la amortiguación o el gran secreto de este coche: el downforce o ‘efecto suelo’.

Ventiladores, su secreto. Porque… sí, en un coche importan todos los elementos, pero cuando hablamos de velocidad (y ahí es donde los F1 son ejemplares), no se trata tanto de la fuerza del motor, sino de cuánto pueda pegarse el coche al suelo gracias a la aerodinámica para acelerar mejor o realizar un paso por curva más rápido.

Y si vemos cualquier vídeo del McMurtry Spéirling, algo que llama la atención es que, tanto en movimiento como en parado antes de acelerar, levanta una estela de polvo. Ahí está su secreto: tiene dos ventiladores traseros que generan una fuerza de hasta 2.000 kg. Esto presiona el coche contra el suelo, haciendo que salga como su fuera un coche de Scalextric y consiguiendo que mantenga una gran velocidad en las curvas.

Hace parecer lento a un F1. Para que nos hagamos una idea, esa carga aerodinámica de 2.000 kg que el McMurtry Spéirling tiene desde parado es la misma que consigue un Fórmula 1 cuando va a 250 km/h. Y, hablando de Fórmula 1, el vídeo que dejamos a continuación es de esos que hacen que se dibuje una sonrisa de incredulidad:

En él, podemos ver el Spéirling contra el Rimac Nevera y un Red Bull RB8. Es muy interesante porque el Rimac Nevera, que es otro eléctrico que se encuentra en su misma categoría, gana en la primera prueba por velocidad punta debido a que entra en juego el limitador del Spéirling. En la segunda prueba, el Spéirling ha calentado las ruedas y consigue una más apretada victoria, y en la tercera vemos otra cosa sorprendente.

Se trata de una prueba de frenado en la que vemos que el Rimac acelera y corre mucho, pero le cuesta frenar. Aquí, el Spéirling consigue un rendimiento muy similar al del Fórmula 1, cuya frenada es espectacular. Y tiene mérito que incluso con Liam Lawson al volante, ese Red Bull parezca un utilitario al lado de los otros dos. Sobre todo al lado del gran punto fuerte del Spéirling: la aceleración desde parado.

¿Te sobra un millón? Actualmente, el McMurtry Spéirling está homologado para competiciones en circuitos, como el GT1 Sports Club, pero si en algún momento se homologa para el uso en la vía pública, habrá que preparar un millón de euros si queremos hacernos con él.

Por ahora solo podemos verlo en acción desde la barrera, pero con cada nuevo récord que pulveriza, el McMurtry Spéirling demuestra que el futuro del motor no suena como un V12… sino como una Thermomix.

Imágenes | Calreyn88

En Xataka | Un estudio ha analizado qué coches son los que más valor pierden pasados cinco años y la respuesta clara: eléctricos

La posición de Google como uno de los actores más poderosos de Internet empieza a resquebrajarse bajo la presión de los tribunales. El último revés para la compañía de Mountain View ha llegado con una derrota en el juicio por monopolio publicitario promovido por el Departamento de Justicia de Estados Unidos.

En una resolución firmada este jueves, la jueza federal Leonie Brinkema ha concluido que Google incurrió en prácticas anticompetitivas en dos mercados clave: el de servidores de anuncios para los grupos editoriales (donde domina con DFP) y el de intercambios publicitarios del Open Web (a través de AdX).

Los servidores de anuncios, como DFP, propiedad de Google, son infraestructuras técnicas que utilizan muchos medios digitales para gestionar qué anuncios se muestran, cuándo y a quién. No son la única opción del mercado, pero sí una de las más extendidas, especialmente entre grandes editores. En la práctica, actúan como el centro de mando de la publicidad digital.

El segundo frente es el de los intercambios publicitarios del Open Web, el entorno abierto donde diferentes actores, como anunciantes, agencias o medios, pujan en tiempo real por espacios publicitarios. Este ecosistema convive con otras alternativas, como plataformas controladas por Facebook o Amazon, pero sigue siendo una pieza clave del mercado programático.

AdX, la solución de Google, es uno de los principales actores en este segmento. Según el tribunal, la compañía combinó ambos productos de forma ilegal durante más de una década, obligando a los editores a utilizar toda su tecnología si querían acceder a esas subastas. Esa integración redujo las alternativas del resto de actores y dejó a Google con el control absoluto del proceso.

La pregunta ahora es cómo desmantelar el monopolio

Brinkema considera que esta estrategia no solo eliminó rivales, sino que también perjudicó a los medios, que vieron reducirse sus ingresos por publicidad, y a los anunciantes, que terminaron pagando más. La sentencia sostiene que cualquier beneficio derivado de esta integración queda ampliamente superado por el daño causado a la competencia.

A partir de aquí se abre una nueva etapa. La jueza ha pedido a las partes que presenten un calendario para estudiar los llamados “remedios estructurales”, es decir, las posibles medidas que podrían imponerse a raíz de este fallo. Entre las opciones que baraja el Departamento de Justicia está la separación forzosa de DFP y AdX como empresas independientes, lo que supondría romper el corazón del negocio publicitario programático de Google.

La sentencia no ordena de momento esa división, pero la posibilidad está sobre la mesa. Lo que ocurra en esta fase puede marcar un antes y un después en cómo se gestiona la publicidad digital.

Cabe señalar que la decisión judicial no afecta a otros servicios publicitarios de Google como los anuncios de búsqueda, los vídeos de YouTube o la publicidad en Google Maps. Sin embargo, la parte afectada supone millones de dólares en ingresos anuales, y dada su importancia, amenaza la arquitectura sobre la que se sostiene su estrategia publicitaria en el entorno web abierto, donde hasta ahora funcionaba como un jugador que dominaba todas las piezas del tablero.

Este caso se suma a otros frentes abiertos contra la compañía. En 2024, otro tribunal federal ya había declarado que Google mantenía un monopolio ilegal en el mercado de las búsquedas, un proceso que también sigue abierto a la espera de que se decidan posibles medidas correctivas. Además, la empresa ha sido demandada en otros estados por el control de su tienda de aplicaciones, mientras que el Gobierno de Estados Unidos también ha llevado a juicio a Apple, Amazon y Meta en causas paralelas.

Imágenes: Greg Bulla | Rubaitul Azad

Imágenes | Estados Unidos se ha cansado de los monopolios de las grandes tecnológicas. Y quiere empezar a “trocearlos” con Meta