EFE.- El rapero Sean Combs, conocido como “Diddy”, solicitó este miércoles aplazar dos meses el juicio federal que enfrenta en Nueva York por delitos de crimen organizado, tráfico sexual y trata, que está previsto que comience en mayo.

En una carta enviada al juez Arun Subramanian, los abogados del artista piden que se retrase el juicio para así tener el “tiempo necesario” para preparar su defensa tras los dos nuevos delitos que le imputó a Combs la Fiscalía de la Gran Manzana a principios de mes.

Según la defensa, los fiscales se han opuesto a su solicitud de retrasar el proceso judicial, pese a que todavía está aportando pruebas de los nuevos cargos que se le imputan a Combs: “Este es un problema que la fiscalía ha creado y aun así se opone a nuestra razonable petición”.

“Diddy”, que se encuentra detenido en una cárcel de la ciudad sin posibilidad de fianza, se declaró este lunes en una audiencia no culpable de los nuevos delitos de tráfico sexual y transporte con fines de prostitución.

En la vista, los abogados de Combs ya indicaron al juez que barajaban pedir que se retrase el juicio porque supuestamente los fiscales no han estado compartiendo la información debidamente en la fase previa del proceso.

Subramanian dio entonces un plazo de dos días a la defensa para que haga esa petición y programó una nueva audiencia para este viernes, asegurando que todos los implicados están “subidos en un tren de carga que avanza hacia el juicio”.

“Diddy” está acusado de varios cargos federales de crimen organizado, tráfico sexual y transporte con fines de prostitución, de los que se ha declarado no culpable. En los últimos meses, ha recibido decenas de denuncias de abusos. 

El sector aeronáutico se perfila como uno de los grandes damnificados por la guerra comercial entre Estados Unidos y China. A las crecientes barreras arancelarias impuestas por ambas potencias se suma ahora el presunto intento de Pekín de bloquear la entrega de nuevos aviones de Boeing en su territorio. La información, publicada por Bloomberg a comienzos de esta semana, señala además que las aerolíneas chinas no podrán adquirir equipos ni piezas relacionadas con la aviación a proveedores estadounidenses.

Cuando se plantea un escenario como este, es fácil pensar que el cierre de puertas a Boeing y otros fabricantes estadounidenses puede traducirse en una oportunidad para firmas como Airbus o Comac. Y, en parte, lo es. No obstante, conviene matizar: mientras que el principal reto de Airbus pasa por incrementar su capacidad de producción, en el caso de Comac las dificultades son más profundas. Estados Unidos, de hecho, podría dinamitar su proyecto más ambicioso de la noche a la mañana. ¿Cómo? Veamos los detalles.

Un avión con demasiadas piezas prestadas

En los últimos años hemos visto cómo China ha logrado dar un salto decisivo en múltiples industrias. Uno de los ejemplos más evidentes lo tenemos frente a nuestros ojos: el sector del automóvil. Durante mucho tiempo, los coches chinos arrastraron una reputación cuestionable y una oferta poco competitiva. Hoy la situación es muy distinta. Algo parecido podría estar ocurriendo en la aviación comercial. Aunque Airbus y Boeing siguen liderando con holgura, Comac lleva años intentando hacerse un hueco en ese histórico duopolio.

Una de las piezas clave en este importante objetivo es el Comac C919, un avión diseñado y ensamblado en China con la vista puesta en competir directamente con el Boeing 737 MAX y el Airbus A320. Con capacidad para entre 158 y 192 pasajeros y una autonomía que oscila entre los 4.075 y los 5.555 kilómetros, su despliegue actual es todavía limitado. Sin embargo, si atendemos al ritmo de crecimiento del gigante asiático, todo apunta a que es cuestión de tiempo que el C919 se consolide también fuera de sus fronteras de origen.

Pero el proyecto arrastra, al menos por ahora, un talón de Aquiles que a menudo pasa desapercibido: una profunda dependencia de la tecnología estadounidense. Así es. El orgullo de la aviación china, el desarrollo más ambicioso de toda su historia en este sector, funciona gracias a componentes clave fabricados por un país rival. Durante años, esas piezas han cruzado el océano sin mayores obstáculos. Pero un bloqueo podría golpear de lleno el corazón mismo del sueño chino de tener su propio avión regional de referencia.

Entonces, ¿de qué piezas estamos hablando exactamente? Para entenderlo, conviene acudir al trabajo de Leeham News and Analysis, una firma especializada que lleva más de dos décadas siguiendo de cerca los entresijos del sector aeroespacial.

• Grabadores de datos de vuelo – General Electric (Estados Unidos).
• Radar meteorológico – Rockwell Collins (Estados Unidos).
• Sistemas de comunicaciones y navegación – Honeywell (Estados Unidos).
• Sistema antihielo del ala – Liebherr (Alemania).
• Componentes de aluminio para el fuselaje – Arconic (Estados Unidos).
• Motores – CFM International, empresa conjunta entre GE (Estados Unidos) y Safran (Francia).
• Inversores de empuje – Safran (Francia).
• Sistema de combustible – Parker (Estados Unidos).
• Detección de incendios – Kidde (Reino Unido).
• Ruedas y frenos – Honeywell (Estados Unidos).
• Neumáticos – Michelin (Francia).
• Tren de aterrizaje – Liebherr (Alemania).
• Cola y alas – Aviation Industry Corporation of China (AVIC) (China).

Basta con revisar la lista anterior para medir el golpe que supondría la falta de cualquier componente estadounidense en la cadena de montaje del C919. Leeham News and Analysis ya advierte de que la guerra comercial amenaza con estrangular el proyecto. En la misma línea se sitúa Ron Epstein, analista de Bank of America, quien declaraba a Reuters: “Si China deja de comprar componentes aeronáuticos a Estados Unidos, el programa C919 se detendrá o morirá”.

La situación actual y perspectivas a futuro

En los últimos días, la guerra comercial se ha intensificado con movimientos rápidos e imprevisibles. Y lo cierto es que medio mundo —individuos, empresas, gobiernos— aún intenta entender hasta dónde llegan sus efectos. Si nos centramos en la orden del Gobierno chino sobre componentes aeronáuticos, todo apunta a que, por ahora, afecta solo a las aerolíneas. Eso dejaría a fabricantes como Comac con margen para seguir comprando las piezas que necesita a Estados Unidos. Al menos de momento.

Sin embargo, el arancel de represalia del 125% (que, sumado al 20 % previo por el caso fentanilo, deja la factura en un 145%) rige para las importaciones procedentes de Estados Unidos. Eso incluye los motores, la aviónica o los frenos que COMAC compra para sus C919. El resultado práctico es que cada componente estadounidense le costaría a COMAC casi dos veces y media su precio original, un escenario difícilmente asumible para cualquier fabricante que aspire a mantener la viabilidad de su negocio.

Toca esperar para ver en qué desemboca todo esto. Si las barreras impuestas por ambas potencias caerán y el comercio logrará reactivarse. Pero también hay otro escenario: que Estados Unidos imponga controles de exportación sobre componentes clave para la aviación china. Ya lo hizo con los chips de NVIDIA para frenar su avance en inteligencia artificial. Esta situación podría reforzar la apuesta en marcha de China por desarrollar tecnología clave propia, aunque aún le queda un largo camino por delante.

Imágenes | Comac

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Desde hace más de medio año, los usuarios de ChatGPT —y también los de la API— tenemos acceso a dos tipos de modelos: los modelos GPT, como GPT-4o, y los modelos orientados al razonamiento, como o1. El problema es que, hasta ahora, nos veíamos obligados a alternar entre unos y otros para tareas que requieren pensamiento complejo, navegación web o interpretación de imágenes. A partir de hoy, eso empieza a cambiar.

Nuevos modelos en escena. Los modelos O3 y O4-mini, presentados este miércoles, acortan distancias con los modelos GPT. Por primera vez, los modelos centrados en razonamiento acceden a herramientas que, hasta ahora, eran exclusivas de los modelos clásicos. A saber:

• Analizar imágenes (y pensar con ellas).
• Analizar archivos.
• Generar imágenes.
• Navegar por la web.
• Hacer investigaciones.
• Usar el modo de voz avanzado.

Las claves del “razonamiento visual”. Lo interesante no es que O3 lea lo que hay en una foto. Es que decide cómo mirarla. Sabe si tiene que girarla, ampliar un detalle o ignorar lo irrelevante. Ese proceso ahora forma parte de su cadena de razonamiento. No describe una imagen, sino que “piensa” sobre ella para darnos una respuesta mejor.

Un salto notable. Estamos ante una serie de mejoras que los usuarios más exigentes sin duda sabrán apreciar. Los modelos razonadores, conviene recordarlo, “piensan” antes de responder. Generan una cadena interna de pensamiento antes de ofrecernos una respuesta.

No son la mejor opción para quienes buscan textos con tintes literarios o respuestas rápidas sobre cualquier tema. Pero son ideales para codificar, razonar científicamente y planificar flujos de trabajo complejos, especialmente en entornos donde intervienen varios pasos y agentes.

Teniendo esto en cuenta, y como era de esperar, OpenAI también ha mejorado las capacidades principales de estos modelos, haciéndolos más capaces y precisos.

• OpenAI O3: este modelo logra un rendimiento destacado en SWE-bench verificado (sin personalización), una prueba que mide habilidades de codificación, con una puntuación del 69,1%. Según OpenAI, en evaluaciones realizadas por expertos externos, O3 comete un 20% menos de errores importantes que OpenAI O1 en tareas difíciles del mundo real.
• OpenAI O4-mini: ofrece un rendimiento similar, con una puntuación del 68,1%. Para ponerlo en contexto: O3-mini obtuvo un 49,3% en la misma prueba, mientras que Claude 3.7 Sonnet alcanzó un 62,3%. Este modelo está optimizado para un razonamiento rápido y rentable, y rinde especialmente bien en tareas matemáticas, de codificación y visuales.

El modelo que no se iba a lanzar. OpenAI ha cambiado de idea. En febrero, Sam Altman descartó lanzar O3 como producto independiente. Pero hace apenas unas semanas, admitió un “cambio de planes”. Ese giro se materializa hoy con la llegada de O3 y O4-mini, los nuevos modelos que marcan un nuevo capítulo en la estrategia de la compañía.

De camino a ChatGPT. Desde hoy, los usuarios de ChatGPT Plus, Pro y Team ya pueden empezar a usar O3 y O4-mini. En las próximas semanas llegará O3-pro, una versión más potente del modelo de razonamiento, que estará disponible para los suscriptores del plan Pro. Mientras tanto, esos usuarios pueden seguir trabajando con O1-pro.

Imágenes | OpenAI

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