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A China le falta tierra para construir un nuevo aeropuerto. Su solución es levantarlo en el mar

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Hablar de megaconstrucciones implica, al menos estos últimos meses, hablar de países como Emiratos Árabes o Arabia Saudí. No sólo están construyendo proyectos demenciales como The Line, sino que también se han propuesto desbancar a Nueva York como el paraíso de los rascacielos. Sin embargo, no podemos olvidarnos de una China que sigue levantando obras faraónicas, y el nuevo Aeropuerto Internacional Dalian Jinzhouwan es el último ejemplo.

¿El motivo? Van a levantar la isla artificial más grande del mundo para un aeropuerto.

Un siglo. Dalian es una de las ciudades más importantes de China. Se trata de una ciudad que está en un enclave estratégico debido a sus industrias y, sobre todo, su puerto. Esto ha permitido que sea un punto clave de cara a la distribución de productos. Su aeropuerto, el Aeropuerto Internacional Dalian Zhoushuizi, también ha contribuido a esto, pero lleva casi 100 años funcionando y se necesitan nuevas soluciones.

Aeropuerto offshore. Esa solución es el nuevo aeropuerto de Dalian Jinzhouwan y no a en tierra firme, sino sobre una isla artificial. No sólo será el primero de China construido en una isla de estas características, sino también el aeropuerto offshore más grande del mundo. Aunque la construcción había comenzado en 2011, el proyecto se anunció oficialmente en 2012 y tuvo problemas desde el primer día.

Lo primero es el dineral que se estimó hace unos diez años: 26.300 millones de yuanes. Lo segundo es que los trabajos comenzaron, como decimos, en 2011, pero en 2014 hubo medios chinos que informaron sobre la falta de aprobación gubernamental necesaria para dicha construcción.

Colosal. La obra es una barbaridad en todos los sentidos. Para alojar el aeropuerto, se han recuperado unos 20 kilómetros cuadrados de terreno, y se estima que cada centímetro estará ocupado por las terminales, pistas y edificios de servicio del aeropuerto. Esto hará que sea casi el doble de grande que el Aeropuerto Internacional de Hong Kong y dos veces más grande que el de Kansai, cerca de Osaka, aeropuertos que también están en islas artificiales.

La terminal tendrá una superficie de 900.000 metros cuadrados y, como leemos en South China Morning Post, tendrá una capacidad para mover 43 millones de pasajeros al año en su primera etapa. Esto es más del doble de lo que puede manejar el actual aeropuerto de Dalian Zhoushuizi, pero hay quien apunta a una capacidad de entre 70 y 80 millones de pasajeros al año.

Jinzhou Airport Under Construction
Jinzhou Airport Under Construction

Metas. No sólo tendrá capacidad para pasajeros, sino también para mercancías, estimando un millón de toneladas de carga cada año cuando se haya completado el último hito del aeropuerto que, actualmente, está dividido en dos fases:

  • 2030: para este año, se debe haber construido la terminal de 550.000 m2. Debe haber dos pistas paralelas de 3.600 y 3.400 metros, así como 198 posiciones de aviones y la capacidad de realizar 330.000 despegues y aterrizajes al año.
  • 2050: fin del proyecto y año en el que la terminal debe tener los 900.000 m2 comentados, así como otras dos pistas de 3.000 metros, un total de 299 posiciones para aviones y la capacidad de realizar 550.000 despegues y aterrizajes al año.

Retos. Esos eran los planes en 2022, pero en SCMP podemos leer que el consejo del aeropuerto ahora espera poder abrir en 2035 con una obra que costará 4.300 millones de dólares y que tiene una serie de retos por delante. El más importante es el estar en una isla artificial, y el mencionado aeropuerto de Kansai ya sabe lo que es enfrentar este tipo de problemas.

Aunque se tuvieron en mente terremotos, tifones y el hundimiento de la tierra recuperada, el aeropuerto se está hundiendo y hay voces que apuntan que, en 2056, será un aeropuerto submarino. Otro reto será el del transporte hacia el propio aeropuerto, aunque para cubrirse las espaldas, hay diseñadas varias rutas de entrada y salida tanto para coches como para metro y trenes de alta velocidad.

Parte del plan. Si sale todo según lo previsto, el de Dalian Jinzhouwan será sólo uno más de los 22 nuevos aeropuertos que hay en construcción en China, un megaproyecto que tiene como objetivo reforzar la conexión con el resto del mundo a la vez que favorece su expansión económica.

¿El costo combinado de estos proyectos? La friolera de 19.600 millones de dólares. Casi nada, pero nos da una visión de lo carísimo que va a ser el nuevo aeropuerto de Dalian al estar en una isla artificial, ya que él solo se va a comer casi un cuarto del presupuesto total.

Imágenes | Google Earth, Temptation115

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Movistar Plus+ remontaba tras cuatro años perdiendo clientes. Telefónica ha decidido recortarle plantilla

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Telefónica ha fijado en 119 las salidas definitivas en Movistar Plus+, parte del ERE que eliminará 4.554 puestos en España. Es una rebaja respecto a las más de 200 bajas inicialmente previstas, pero llega en el peor momento: cuando la plataforma por fin volvía a sumar clientes.

Por qué es importante. Movistar Plus+ cuenta con 3,75 millones (el dato más reciente es del 30 de septiembre) , el mejor dato desde 2018 tras años de desplome. Perdió casi 650.000 clientes entre 2019 y 2023, tocó fondo, y ya empezaba a remontar. Ahora Telefónica le recorta músculo justo cuando necesitaba pisar el acelerador.

La paradoja. La empresa apostó mucho dinero comprando Canal+ y lanzando sus propias producciones para competir con Netflix y Prime Video. Cuando los números mejoran, reduce plantilla. La pregunta inevitable: ¿cómo va a mantener el pulso contra gigantes globales con menos gente y presupuesto más ajustado?

Sí, pero. El crecimiento de suscriptores no garantiza rentabilidad. Telefónica ha reorientado Movistar Plus+ hacia una oferta más flexible y barata, desvinculada de los paquetes convergentes. Eso suma clientes pero comprime márgenes. Y competir en streaming sin escala global sale carísimo.

El contexto desigual. Netflix ya tiene más de 300 millones de suscriptores en el mundo. Prime Video supera los 200 millones. Disney+ ronda los 120 millones. Movistar Plus+ tiene en España, al cierre del tercer trimestre de 2025, 3,75 millones. La diferencia de escala es brutal y se traduce directamente en presupuesto para contenidos, tecnología y distribución.

Lo que funciona. El fútbol sigue siendo el salvavidas. LaLiga y la Champions League mantienen enganchados a muchos suscriptores que, sin ese contenido, quizás no habrían permanecido durante tanto tiempo. Pero una plataforma no puede construirse solo sobre derechos deportivos que además suben de precio cada ciclo, como vimos hace unos días.

Wrtxc Abonados De Movistar Plus Por Ano
Wrtxc Abonados De Movistar Plus Por Ano

Lo que merece más suerte. Las series y documentales propios de Movistar Plus+ tienen calidad objetiva. ‘Veneno‘, ‘La Mesías‘, ‘La Peste‘, ‘Antidisturbios‘, ‘El Pionero‘ o ‘Rapa‘ demuestran capacidad para encontrar historias potentes con sensibilidad cultural local. Netflix y Prime también producen contenido español, pero Movistar Plus+ ha construido un catálogo propio que trasciende modas evidentes y conecta con el público de otra forma.

El problema no es la calidad del contenido. Es que la calidad a veces no basta cuando compites contra presupuestos infinitos y algoritmos de recomendación afinados con datos de cientos de millones de usuarios.

La gran pregunta. ¿Qué será de Movistar Plus+ si sigue contrayéndose? Empezaba a recuperar terreno, pero hacerlo con 119 personas menos complica mantener el ritmo. Sin capacidad de inversión para igualar al triunvirato Netflix-Amazon-Disney, el margen de maniobra se estrecha cada trimestre.

El trasfondo. Este ERE no es un caso aislado. Telefónica lleva años adelgazando plantilla mientras pivota hacia infraestructuras y se deshace de filiales latinoamericanas poco rentables. Marc Murtra, presidente desde hace un año, ha renovado toda su cúpula. El de 2024 costó 1.300 millones y se llevó 3.421 puestos. Este nuevo ajuste será más caro y más profundo.

Entre líneas. Los sindicatos han acabado aceptando despidos forzosos en sociedades minoritarias como Movistar Plus+, pese a haberlo puesto como línea roja inicial.

La presión de la plantilla por garantizar prejubilaciones en otras filiales ha pesado más que mantener posiciones. UGT y CCOO han apelado al “sentido común” y la “responsabilidad”, eufemismos habituales para justificar una capitulación.

En Xataka | Telefónica está preparando un ERE duro, pero para muchos veteranos va a ser como un premio

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Había un motivo para que los aeropuertos evitaran las placas solares, y Málaga acaba de desmontarlo

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En la cotidianidad de nuestras vidas estamos cada vez más acostumbrados a ver paneles solares en balcones o tejados. Incluso cuando nos desplazamos en coche es habitual encontrarse con terrenos cubiertos de placas o grandes turbinas eólicas. Sin embargo, hay un lugar donde hasta ahora la energía solar parecía fuera de lugar: los aeropuertos. 

Durante años, el reflejo del sol fue un problema sin resolver en el entorno aeroportuario. El miedo a que un destello pudiera afectar a un piloto en aproximación frenó cualquier intento de instalar paneles solares. En Málaga, ese temor ha dejado de ser un obstáculo.

En corto. El Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol suma por primera vez instalaciones fotovoltaicas de autoconsumo impulsadas por empresas privadas. Europcar y Goldcar han sido las primeras en dar el paso, con un proyecto desarrollado por la ingeniería malagueña Ubora Solar.

Tal y como destaca La Opinión de Málaga, no se trata de un proyecto impulsado por Aena, sino de una apuesta directa de empresas privadas por generar su propia energía limpia en uno de los espacios más regulados y vigilados del país.

El gran obstáculo: el deslumbramiento. El principal desafío del proyecto no fue técnico ni económico, sino de seguridad aérea. La posibilidad de que los paneles solares generasen reflejos molestos o deslumbramientos sobre pilotos y controladores era una preocupación crítica, regulada además por la normativa de Aena.

La respuesta pasó por un análisis exhaustivo del riesgo visual. Ubora Solar desarrolló estudios de deslumbramiento aeronáutico siguiendo los estándares de la Federal Aviation Administration (FAA) y de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), teniendo en cuenta desde las trayectorias reales de vuelo hasta la visibilidad desde la torre de control. Todo ello sirvió para definir con precisión la orientación y la inclinación de los paneles dentro del recinto aeroportuario.

Los resultados fueron concluyentes. Los valores de luminancia se situaron muy por debajo del umbral europeo de 20.000 cd/m², y cualquier posible reflejo coincidía con la posición del sol, quedando “enmascarado por su propio brillo”, un fenómeno conocido como sun masking. En otras palabras: el reflejo existe, pero es imperceptible y no supone riesgo operativo.

En otros países ya era una realidad. Aunque en otros países ya existen instalaciones solares en aeropuertos, el caso de Málaga es especialmente relevante por su carácter privado. En Estados Unidos y en distintos puntos de Europa, la fotovoltaica aeroportuaria es una realidad desde hace años, siempre sujeta a estrictos estudios de deslumbramiento y seguridad aérea.

La diferencia, como subrayan varios medios, es que en España este paso no se había dado todavía sin un impulso directo del gestor aeroportuario. Málaga actúa así como laboratorio y precedente para un modelo que podría replicarse en otros aeropuertos del país.

Un éxito que no ciega. Durante años, el sol fue visto como un riesgo en los aeropuertos. En Málaga, ha pasado a ser un aliado. El proyecto demuestra que el mayor miedo —el deslumbramiento— no se combate con prohibiciones, sino con estudios rigurosos, planificación y tecnología.

El Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol no solo gestiona despegues y aterrizajes. También ha abierto una nueva pista para la transición energética en uno de los entornos más complejos que existen. Y lo ha hecho sin perder de vista lo más importante: la seguridad.

Imagen | Ubora solar y Unsplash

Xataka | Cuando el sol de diciembre supera al de abril: la paradoja luminosa de un panel vertical en el balcón

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El País Vasco y Navarra exportaron 35.700 profesionales cualificados a los que le gustaría volver. El problema es cómo y a dónde

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Las empresas argumentan que, uno de sus principales problemas a la hora de cubrir vacantes de empleo es el de encontrar trabajadores cualificados. Sin embargo, los datos apuntan a que esos perfiles cualificados se ven obligados a abandonar el país para encontrar mejores oportunidades laborales fuera de España.

De hecho, un reciente estudio elaborado por Artizarra Fundazioa y Deusto Business School pone cifras precisas a ese desajuste entre la situación del talento cualificado y su realidad. Miles de profesionales formados en universidades españolas y con carreras consolidadas fuera del país estarían dispuestos a regresar, pero el sistema no termina de ofrecerles un escenario atractivo al que volver.

El talento que se fue. Según el informe, más de 42.000 jóvenes de entre 25 y 40 años, formados en universidades y centros educativos superiores de País Vasco y Navarra, trabajan actualmente fuera de su territorio de origen. No se trata de perfiles en transición: son profesionales altamente cualificados, con formación en ingenierías, disciplinas STEM, gestión empresarial o investigación.

No obstante, el dato clave de ese informe es la intención de retorno de esos profesionales. Más del 85% de los participantes en el estudio afirma que le gustaría volver si encontrara condiciones laborales y vitales comparables a las que ha conseguido en el extranjero. De materializarse ese escenario, el estudio estima que podrían recuperarse hasta 35.700 profesionales cualificados.

Una carrera desarrollada en el extranjero. Seis de cada diez profesionales consultados acumulan ya más de seis años trabajando en otros países, lo que implica que ya tienen trayectorias profesionales consolidadas allí, salarios competitivos y una experiencia de trabajo internacional difícil de replicar a corto plazo.

Desde el punto de vista económico, su impacto es relevante. No hablamos de talento en formación, sino de personal ya cualificado, con altos conocimientos técnicos y capacidad productiva que se ha formado en las escuelas y universidades públicas en España, pero que las empresas españolas no han sabido retener. Esa falta de oportunidades laborales es la clave de su marcha.

Capacidad para formar talento, no para retenerlo. El contraste aparece al cruzar los datos del informe de Deusto Business School con el Mapa del Talento de la Fundación Cotec, que analiza 55 indicadores sobre creación, atracción y retención de talento. En su última edición de 2023, y manteniéndonos en el mismo marco territorial del estudio de Deusto, el País Vasco alcanza 66,4 puntos, muy por encima de la media nacional (49,1 puntos) y solo por detrás de Madrid (67,7 puntos).

Las conclusiones que dejan estos datos son claras. El País Vasco destaca por la calidad de su educación superior, cualificación técnica y entorno productivo. El sistema educativo funciona bien formando talento. El problema llega cuando termina ese periodo formativo y ese talento compara lo que encuentra en su país con lo que se le ofrece fuera.

No regresan por el mismo motivo que se marcharon. Los motivos para la fuga de talento son recurrentes: mejores salarios, mayor proyección profesional, acceso a proyectos punteros y, en el caso de perfiles científicos, más oportunidades para desarrollar una carrera investigadora estable.

Tal y como apuntan los autores del informe de Deusto Business School, esos factores no desaparecen cuando se plantea el retorno de ese talento. Al contrario. La experiencia acumulada eleva las expectativas y hacen más visibles esos motivos. El estudio de Artizarra y Deusto identifica barreras que van más allá del empleo y conectan con problemas estructurales comunes a toda una generación.

Volver sí, pero a dónde. El precio y las condiciones de la vivienda es uno de los principales motivos que frenan el regreso de ese talento. Volver implica asumir precios elevados, tanto por alquiler como por compra de vivienda, y afrontarlo con salarios que no siempre compensan la diferencia respecto a otros mercados europeos. Para quienes ya han construido una vida fuera, el coste de oportunidad es alto.

La segunda gran barrera para el retorno es la calidad del empleo. No tanto la ausencia de trabajo para estos perfiles cualificados, sino la dificultad de las empresas locales para igualar salarios, autonomía profesional y reconocimiento del talento. La comparación con mercados internacionales es inevitable.

Una paradoja que sigue abierta. Los datos del estudio sostienen el ánimo de ese talento a regresar porque no se ha desvinculado de su territorio y mantiene su arraigo. La mayoría quiere volver.

Sin embargo, tal y como señalan los autores del estudio, el mayor problema es un entorno que permita hacerlo sin renunciar a expectativas profesionales y vitales. Desde el punto de vista económico, recuperar parte de esos 35.700 perfiles sería una inversión difícil de igualar para un mercado laboral que afirma que la escasez de mano de obra cualificada es la piedra que les impide avanzar. Como dijo Joe Biden en su día: “Pay Them More“.

En Xataka | España tiene tan buenas enfermeras que las exporta a otros países. El problema es que la sanidad pública necesita a 100.000

Imagen | Unsplash (Philipp Hubert)

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