Los asistentes domésticos llevan años funcionando alrededor de una lógica sencilla: nosotros damos una orden, el dispositivo ejecuta una tarea y la relación suele terminar ahí. La apuesta en la que estaría trabajando OpenAI apunta precisamente a romper ese límite y dar a la inteligencia artificial un papel más continuo dentro de casa. No se trataría únicamente de responder preguntas o activar servicios, sino de aprender del usuario y ofrecer ayuda antes de que tenga que solicitarla.

El dispositivo de OpenAI. Según Bloomberg, OpenAI está trabajando en un dispositivo doméstico sin pantalla, similar en apariencia general a un altavoz, pero diseñado para moverlo por la casa gracias a una batería recargable. La compañía querría convertirlo en la encarnación física de ChatGPT, capaz de responder mensajes, reproducir contenido, controlar aparatos conectados y ayudar en distintas tareas. Cabe señalar que la compañía no lo ha presentado y todavía no hay información oficial.

Detrás del proyecto también está Jony Ive, el antiguo jefe de diseño de Apple. OpenAI pagó 6.500 millones de dólares en 2025 por io Products, la empresa que había cofundado, mientras que su estudio LoveFrom participa en el diseño de esta nueva familia de dispositivos. El equipo reúne además a numerosos antiguos diseñadores e ingenieros de Apple responsables de productos como el iPhone y el Mac, una concentración de talento que ayuda a entender tanto la ambición del proyecto como el conflicto legal que lo rodea.

Su propia Alexa, pero con otra ambición. La entrada de la firma liderada por Sam Altman en el hogar la colocaría frente a Amazon, Google y Apple, compañías que llevan años construyendo sus propios ecosistemas de altavoces, asistentes y dispositivos conectados. Según el mencionado medio, la diferencia estaría en una experiencia más personalizada y proactiva, capaz de aprender del usuario y ofrecer información sin esperar siempre una orden.

OpenAI lo describiría internamente no como un simple altavoz inteligente, sino como un ordenador concebido desde el principio para trabajar con inteligencia artificial. La diferencia estaría en su capacidad para interpretar lo que ocurre a su alrededor mediante una cámara, varios sensores y modelos más avanzados que los disponibles en los asistentes domésticos convencionales. En lugar de procesar una instrucción aislada, el sistema podría tener en cuenta el entorno y el momento concreto para determinar qué información resulta útil y cómo debe responder.

Nuevo modelo de voz. Buena parte de esa experiencia dependería de GPT-Live, una versión más avanzada del modo de voz de ChatGPT que OpenAI lanzó en julio de 2026. La idea es que pueda escuchar y hablar al mismo tiempo, adaptándose con mayor naturalidad durante las conversaciones y procesando información con rapidez. El dispositivo también incorporaría elementos mecánicos capaces de moverse por sí solos. Con ello, la compañía intentaría reforzar la personalidad del aparato y generar la sensación de que “está vivo”.

Para anticiparse, tendrá que conocernos. OpenAI querría que el dispositivo se convirtiera con el tiempo en una especie de experto sobre su usuario, capaz de identificar qué información puede resultarle útil en cada momento. Bloomberg señala que, para lograrlo, podría recurrir a información personal, como los correos electrónicos, y utilizarla para comprender mejor a su propietario. Esa personalización sería uno de sus principales argumentos, pero también obligaría a decidir hasta qué punto estamos dispuestos a abrir nuestra vida digital.

La demanda de Apple. El proyecto también avanza bajo la presión de una demanda de Apple, que acusa a OpenAI de haber utilizado secretos comerciales para acelerar el desarrollo de sus dispositivos. OpenAI sostiene que no conoce pruebas que respalden esas acusaciones, aunque Apple ha solicitado una orden judicial que podría retrasar su comercialización. Según Bloomberg, la compañía aspira a presentar el producto durante 2026 y lanzarlo en 2027, siempre que el proceso técnico y legal lo permita. La apuesta final es convertir ChatGPT en una presencia física con la que convivamos a diario.

Imágenes | OpenAI/LoveFrom

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Airbus ha construido durante décadas algunos de los aviones comerciales más importantes del mundo, pero sus motores siempre han llegado desde fuera. Rolls-Royce, GE Aerospace, Pratt & Whitney y CFM International han ocupado ese espacio especializado, mientras el fabricante europeo se concentraba en diseñar, integrar y ensamblar la aeronave. Esa separación ha sido una de las reglas no escritas de la industria. Ahora, la búsqueda de un avión propulsado por hidrógeno ha llevado al grupo a cruzar una frontera que hasta hoy había preferido mantener intacta.

El movimiento se concretará, si supera los pasos pendientes, en una empresa conjunta entre Airbus y MTU Aero Engines. Su objetivo será reunir en una misma organización el desarrollo, las pruebas, la certificación y la comercialización de un sistema de propulsión totalmente eléctrico alimentado por pilas de combustible de hidrógeno. Por ahora, ambas compañías han firmado un acuerdo no vinculante y la operación sigue sujeta a las autorizaciones regulatorias y a los procesos de consulta laboral correspondientes. La previsión es que la nueva sociedad comience a funcionar en 2027.

Airbus quiere fabricar el corazón de su futuro avión de hidrógeno

La operación supone la primera incursión de Airbus en la fabricación de motores aeronáuticos completos. El paso rompe con un modelo en el que los fabricantes definen e integran la aeronave, pero dejan la propulsión en manos de compañías especializadas. La firma europea no pretende competir con ellas en los motores convencionales que utilizan actualmente sus modelos. Su entrada se limitará, al menos por ahora, a una tecnología todavía en desarrollo que Airbus y MTU quieren transformar en un sistema industrializado y certificable.

Los dos socios llegan al proyecto desde posiciones complementarias. Airbus aporta su conocimiento de los programas de aviación comercial y su experiencia en propulsión con pilas de combustible e hidrógeno líquido; MTU suma capacidades en diseño, integración, validación, certificación y mantenimiento de motores. Los términos finales de la futura sociedad todavía se están negociando. El Financial Times sostiene, basándose en dos fuentes próximas a las conversaciones, que el fabricante europeo tendría cerca del 75%, que la valoración podría rebasar los 1.200 millones de euros y que ambas partes se inclinan por instalarla en Alemania.

Recreación del concepto turbohélice ZEROe presentado por Airbus en 2020

La iniciativa también refleja cómo ha cambiado ZEROe desde su lanzamiento en 2020. Airbus aspiraba inicialmente a introducir un avión de hidrógeno alrededor de 2035, pero terminó reconociendo que la tecnología y el ecosistema necesario no avanzarían a tiempo para cumplir ese horizonte. El periódico británico sitúa ahora el lanzamiento en la década de 2040 y asegura que el reajuste incluyó una reducción del presupuesto y la reasignación de personal. Tras revisar el programa, el grupo decidió priorizar una arquitectura completamente eléctrica basada en pilas de combustible.

La arquitectura priorizada no quemaría hidrógeno dentro de una turbina. El combustible, almacenado en estado líquido, alimentaría sistemas de pilas de combustible que lo combinarían electroquímicamente con el oxígeno para producir electricidad; esa energía llegaría después a los motores eléctricos encargados de mover las hélices. No debe confundirse con el demostrador de combustión directa que Airbus y CFM International habían previsto probar en un A380. Aquella era una vía tecnológica diferente. El sistema no produciría emisiones directas de CO₂ durante el vuelo y tendría el agua como subproducto de la reacción.

El anuncio no acerca de inmediato un avión de hidrógeno a los aeropuertos. Como decimos, la futura sociedad todavía debe constituirse, convertir la investigación y los resultados de los demostradores en un sistema industrializado y certificable, y enfrentarse a obstáculos que van desde el peso y la refrigeración hasta el suministro del combustible. Tampoco existe un modelo asignado ni un calendario comercial confirmado.

Imágenes | Airbus

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Neumáticos que no se pinchan… porque no hay cámara que pinchar. Eso es lo que los ingenieros de Michelin tienen entre manos y que, de hecho, ya puedes comprar. Eso sí, hay un pequeño (gran detalle) que debes tener muy en cuenta: no puedes montarlo en tu coche. 

Y no es porque no cuadren con las medidas. 

Tweel. Así es como se llama el neumático sin aire de Michelin. Desde hace años, la compañía lleva investigando fórmulas para poner en el mercado neumáticos sin aire y los Tweel son la primera opción comercial que puedes comprar dentro de la empresa. 

Eso sí, son neumáticos que solo están disponibles para vehículos y maquinaria con funciones muy específicas. Por ejemplo, están disponibles para cortacéspedes, minicargadoras, vehículos todoterreno que sólo se utilizan en el campo o carretillas de golf. Pero también para vehículos militares. 

¿Cómo que sin aire? Efectivamente, estos neumáticos Tweel constan de dos estructuras claramente diferenciadas. La primera de ellas es la banda de rodadura que la empresa llama viga de cizallamiento. Está encargada de rodar sobre la superficie y absorber en parte las irregularidades del terreno. 

Por dentro, la estructura del neumático es radial, con elongaciones plásticas que alcanzan el dentro del neumático. Éstas son flexibles por lo que el neumático puede superar bordillos y otros elementos que claramente deforman el interior del mismo. Sin embargo, las capacidades técnicas del mismo le permiten volver a la forma redondeada tradicional una vez se ha superado el obstáculo.

¿Y para qué? Como decimos, Michelin tiene estos neumáticos desarrollados para montarlos en vehículos que no van a pisar el asfalto. La idea es que con ellos puedas moverte por terrenos inestables o que presenten continuos obstáculos sin el riesgo de sufrir un pinchazo. 

Pero donde es realmente interesante, explican los compañeros de Motorpasión, es en las aplicaciones militares. Primero porque, como decimos, su capacidad para superar obstáculos es muy grande pero sobre todo porque al carecer de cámara de aire no puede recibir un disparo que deje todo un vehículo blindado fuera de combate. 

De hecho, esta tecnología está siendo estudiada también por el ‘Combat Capabilities Development Command Ground Vehicle Systems Center‘, uno de los programas que tiene abierto el Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Además, marcas como Bridgestone o Hankook llevan años investigando sobre ellos. 

¿Y mi coche? De momento, llevar los neumáticos sin aire a los turismos sigue sin dar resultado. Michelin presentó en 2023 el Uptis, un prototipo de neumático con el que han estado haciendo pruebas pero que, de momento, está lejos de poder vestir las ruedas de nuestro coche. 

Poner en el mercado una goma de este tipo sigue siendo un reto enorme. Y es que el aire es esencial para amortiguar las pequeñas irregularidades del asfalto, reduciendo el ruido en el habitáculo y aumentando el confort. Los neumáticos sin aire para estos cometidos siguen siendo demasiado incómodos. 

Pero es que, además, la rodadura del neumático a alta velocidad genera tanto calor que también es un problema para los materiales utilizados. Por eso, al menos de momento, sólo están disponibles para vehículos que circulan a una velocidad comedida y el grueso de actividad se realiza a un ritmo muy bajo. 

Foto | Michelin

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