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superdeportivos brutos y extravagantes que se valoran en más de 10 millones de euros

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Los últimos meses (o más de un año, depende de a quiénes miremos), los grandes fabricantes de superdeportivos nos han presentado bestias que bien podrían abrir un nuevo capítulo en lo que conocemos como la Santísima Trinidad.

En abril del año pasado, Lamborghini presentó en sociedad su Lamborghini Revuelto, un híbrido enchufable con motor V12 que en Xataka hemos tenido la oportunidad de probar. Más de 1.000 CV de potencia y un motor de combustión que recoge la herencia del pasado para abrir nuevos caminos de la mano de la electrificación.

Más recientemente, Ferrari ha presentado el Ferrari F80. El hiperdeportivo de Il Cavallino eleva el listón hasta los 1.200 CV. Estamos también ante un híbrido que aprovecha el impulso eléctrico para alcanzar los 200 km/h en apenas 5,75 segundos y 85 metros. El propulsor de gasolina V6 se combina con tres motores eléctricos. Su lenguaje recuerda poderosamente a mitos como el F50.

Poco antes, todos los ojos se pusieron en McLaren que presentó el McLaren W1. El modelo británico iba todavía un poco más allá con sus 1.218 CV con un motor híbrido enchufable que combina un motor eléctrico con otro de combustión V8 biturbo.

Hay quien ha querido ver aquí un nuevo capítulo de la Santísima Trinidad. El año 2013 se recuerda en el mundo del motor por el lanzamiento sucesivo de tres mitos que rivalizaron como nunca y que abrían nuevos caminos en su segmento. Se popularizaba el uso de mecánicas híbridas y potencias desmedidas que parecen no tener techo con la llegada de la electrificación.

Quién fuera millonario para elegir entre el Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder  o McLaren P1.

A esa Santísima Trinidad ha tomado relevo los deportivos de Ferrari y McLaren. Porsche debía contar con su propio buque insignia pero el año pasado supimos que el proyecto se había cancelado y que se retrasaría durante mucho tiempo, lo que algunos han visto como una puerta abierta a Lamborghini.

Sea como sea, esta vez hemos venido a hablar de otra Santísima Trinidad. Porque cada década ha tenido tres superdeportivos que han destacado por encima del resto. Y para los que fuimos niños en los 90 es muy difícil no mirar al retrovisor e imaginarnos tres bestias que bien merece la pena recordar:

McLaren F1, Mercedes CLK GTR y Porsche 911 GT1.

Mi Santísima Trinidad

Antes de nada, decir que esto de la Santísima Trinidad no deja de ser un juego con una sola regla. La primera y única regla es que cada uno elige sus coches. Y yo elijo al McLaren F1, Mercedes CLK GTR y Porsche 911 GT1.

En primer lugar porque todos compitieron juntos en las 24 Horas de Le Mans. El nacimiento de los dos últimos modelos, de hecho, se debe a esta competición. Y el primero triunfó el primer año que se presentó en el trazado de La Sharte.

Y, en segundo lugar, porque todos son coches excepcionales, llamativos y excesivos por sí mismos. Coches que merece recordar y que me han dejado huella. Dicho esto, puedes elegir los tuyos, nada te lo impide.

McLaren F1

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Aunque tuvimos que esperar a conocer a sus compañeros, el primer superdeportivo de esta Santísima Trinidad salió madrugador, como gordo de la Navidad a las diez de la mañana. Aunque McLaren presentó este superdeportivo en 1992, el proyecto hay que buscarlo en la década de los 80.

McLaren está arrasando a Ferrari en la temporada 1988 de Fórmula 1. Aquel año se adjudicaron 15 de las 16 carreras disputadas. Ocho cayeron del lado de Ayrton Senna y siete del lado de Alain Prost. Pese a sumar más puntos el francés, sería el brasileño el que se haría con la victoria ya que entonces sólo se contabilizaban los 11 mejores resultados de cada piloto y se sumaban los puntos, cinco carreras caían descartadas.

Pero en el Gran Premio de Italia, en Monza, sucedió algo más raro que el sistema de puntuaciones de la FIA. Con Enzo Ferrari fallecido apenas un mes antes, la cita pintaba muy mal para Ferrari. Y todo indicaba que acabaría igual de mal cuando Alain Prost rompía el motor de su McLaren y, a falta de dos vueltas, Senna chocaba con un Williams cuando sólo tenía que doblarle y quedaba fuera de carrera.

Ferrari sólo ganó una carrera aquel año pero lo hizo en casa y con un doblete de Gerhard Berger y Michele Alboreto.

Pese a todo, McLaren sacó algo positivo de aquel día. A su vuelta a casa, en el aeropuerto de Milán, Gordon Murray, ingeniero de la escudería, tomó una servilleta y empezó a dar forma a lo que más tarde sería el McLaren F1. Fiel a su estilo, diseñó un coche que primaba la aerodinámica y la ligereza. Un extrañísimo triplaza que enseñó a Ron Dennis, jefazo de McLaren. Enamorado, Dennis no dudó en darle un cheque en blanco a Murray para que sacara el proyecto adelante.

El superdeportivo llegó cuatro años más tarde y se convirtió inmediatamente en un mito. Dicen que Murray lo construyó con la premisa de “ser 39 veces mejor que el Ferrari F40”, de ahí que tomara el nombre de McLaren F1.

Por el camino, Murray tomó la vía rápida y más lógica. Presentó el proyecto a Honda, que motorizaba a McLaren en la Fórmula 1, para que presentara un motor que rindiera al menos 550 CV y contuviera el peso a raya. La idea final era moverse en una tonelada. Los nipones, a los que habían avisado que el coche tendría una producción limitadísima, rechazaron el proyecto.

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Los siguientes en hacerse cargo del mismo fueron los ingenieros de Isuzu, que entregaron un proyecto con la potencia requerida pero sin cumplir con los pesos. Rápidamente quedaron descartados. Era el momento de tocar a la puerta de BMW. Los germanos venían de idear un BMW M8 que, finalmente, fue descartado pero mantuvieron vivo el propulsor que debía equipar el superdeportivo.

A McLaren le cayó del cielo un V12 atmosférico de seis litros que rendía 627 CV y compensaba los 16 kg de más que se habían puesto como línea roja. Pese a ello, visto el buen trabajo alemán y que las opciones en el mercado no debían ser demasiadas, aceptaron la propuesta.

El chasis combinó fibra de carbono, titanio, magnesio y kevlar en un monocasco que debía ser mucho más caro que un espartano interior pensado para ahorrar al máximo. Lo que no pesaba era la capa de oro de 24 quilates que montaba parte del motor y de la carrocería para disipar el calor generado.

Nacía un coche que rompía moldes. Una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y una velocidad punta de 356 km/h que llegó a elevarse hasta los 391 km/h en versiones sucesivas hasta convertirse en el coche más rápido del mundo. En total se fabricaron 100 unidades y se produjo hasta 1998 pero antes también tuvo su paso por la competición.

Aunque no era la intención inicial, McLaren se convenció de presentar el superdeportivo en el FIA GT y el campeonato Gran Turismo japonés. Pero lo más llamativo es que el McLaren F1 se convirtió en un coche histórico al instante ya que en su primera participación en las 24 Horas de Le Mans se hizo con la victoria. Era el año 1995.

Por delante quedaban nuevas ediciones de la mítica carrera de resistencia. En ellas se enfrentaría a los Mercedes CLK y Porsche 911 diseñados expresamente para dar lo mejor de sí en el trazado francés.

Pero del paso por Le Mans nos quedó la versión McLaren F1 LM, con 680 CV y un peso de 1062 kg. No fue el más bruto ya que luego llegaría el McLaren F1 GT, con 700 CV y un peso de 940 kg que llegó acompañado de tres unidades producidas por encargo de las que no se tienen más detalles, con la intención de cumplir con la obligación de la FIA de homologar un mínimo de modelos para la calle.

Este mismo año, una unidad con 410 kilómetros salió a subasta con un precio de salida de más de 20 millones de euros, el precio que se pagó por él dos años atrás.

Mercedes CLK GTR

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Dicen que el McLaren F1 GTR fue fuente inspiradora del Mercedes CLK GTR. Por aquel entonces, el modelo de competición diseñado por Gordon Murray era el campeón de las BPR GT Series, el campeonato que sería sustituido por el FIA GT y en el que entraría a formar parte Mercedes con su CLK.

En este campeonato de grandes turismos, los fabricantes pueden tomar partido en diferentes categorías con sus propios condicionantes. Los GT1 eran los más exóticos y radicales. La categoría permitía añadir enormes modificaciones respecto al modelo base pero el fabricante estaba en la obligación de homologar, al menos, 25 unidades para su uso en la calle.

Mercedes se propuso dar un impulso a su presencia en el mundo de la competición con un modelo que se convertiría en todo un unicornio en el mundo real. El camino fue opuesto al del McLaren F1. AMG diseñó un vehículo de carreras que debía tomar como origen un modelo de calle por exigencia de Mercedes. El coste de poner en la calle un número de unidades tan reducido obligaba a ello. Se dice que AMG sólo necesitó 128 días para devolver el trabajo terminado a Mercedes.

El elegido fue el Mercedes CLK pero sólo hay que echar un vistazo a su estética de lo más bruta para entender que el conductor tenía entre manos un coche de competición con matrícula. Se añadió a la versión de calle aire acondicionado, tapicería de cuero, equipo de sonido y ABS pero no se hicieron más concesiones.

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Esta suerte de Mercedes CLK digievolucionado llegó con un motor V12 de 6 litros para rendir 600 CV a los que luego pudieron rascar un poco más de potencia para elevarlo hasta los 630 CV. Con una carrocería compuesta por fibra de carbono, el coche era un misil.

El Mercedes CLK GTR no tuvo un buen inicio de año en la recién estrenada categoría pero con el paso de las pruebas comenzó a ganar tracción y consiguió hacerse con el campeonato de constructores y de pilotos en 1997 y 1998 (renombrado el segundo año como Mercedes CLK LM para su paso por Le Mans).

En su versión de calle, Mercedes equipó un nuevo propulsor de 6,9 litros y 612 CV de potencia. Contaba con un par motor de 775 Nm y podía alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,8 segundos. Su velocidad punta era de 320 km/h.

De las 28 unidades fabricadas (incluidas dos prototipos), algunas de ellas están mejor consideradas que otras por su rareza. Ese es el caso de esta versión Roadster (sólo se fabricaron seis) que fue subastada el año pasado alcanzando los 10 millones de euros.

Porsche 911 GT1

Porsche
Porsche

Un poco antes de la llegada del Mercedes CLK GTR, Porsche presentó el Porsche 911 GT1. El coche contaba con la misma filosofía que el caso anterior. Se cogió un coche ya existente que sirviera de inspiración pero se desarrolló todo un vehículo de carreras. Más tarde llegaría el reto de adaptarlo a una homologación para circular por la calle.

El matiz es importante porque los germanos cogieron a su modelo estrella e hicieron de él el primer Porsche 911 con motor central refrigerado por agua. Y, como no podía ser de otra manera si hablamos de Porsche, la compañía no tardó en ponerle sobre el asfalto del circuito de La Sarthe.

Tras el debut de 1996 y una edición decepcionante en 1997, Porsche volvió a lo más alto del podium en 1998, apostando por un coche de prestaciones inferiores a las de rivales como el Mercedes CLK GTR pero resultando más fiable y eficiente. Para entonces, la compañía de Stuttgart había rediseñado el vehículo para crear un nuevo monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC) y ahorrar 50 kg al conjunto total.

Porsche
Porsche

Bajo la carrocería montaba un motor bóxer biturbo de seis cilindros que rendía 550 CV y que estaba lejos de los ya mencionados más de 600 CV de su rival alemán. Poco a poco, pese a verse superado por Toyota, BMW y McLaren en los primeros compases de la carrera, Porsche terminó por alzarse con la victoria en su 50 aniversario en la carrera de resistencia de mayor relumbrón sumando, además, un doblete para la historia.

La versión de calle, por supuesto, bebía de la competición como obligaba la FIA. Cuentan en Periodismo del Motor, sin embargo, que sólo 21 unidades acabaron por ver la luz. Esto es porque la normativa de la carrera de resistencia obligaba a fabricar 20 unidades, como mínimo, para competir en el circuito francés. Una muestra ligeramente inferior que en las obligaciones de los campeonatos GT de la FIA.

Por lo tanto, también para la calle el Porsche 911 GT1 fue el primer Porsche 911 con motor central. Llegaba con el motor bóxer biturbo de seis cilindros para desarrollar 544 CV. La velocidad máxima quedaba en 310 km/h por lo que en prestaciones y potencia bruta salía perdiendo respecto a los modelos anteriores. Con todo, la victoria en Le Mans seguro que le dio un buen espaldarazo de ánimo a sus clientes, aunque no creo que lo necesitaran.

El coche llegó con el apellido Strassenversion (versión de calle, en alemán), lo que ya daba una idea de que estábamos, de nuevo, ante un auténtico coche de carreras que podía ser utilizado para ir a comprar el pan. Un coche que hace dos años ya se valoraba en más de 10 millones de euros.

Fotos | McLaren, Mercedes y Porsche

En Xataka | “Tenemos que convencer a los clientes”: Lamborghini es la última marca en dudar del coche eléctrico como superdeportivo

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La historia del New South China Mall, el ruinoso centro comercial más grande del mundo que resurgió de sus cenizas

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Habitualmente, un centro comercial está repleto de gente, tiendas y, en definitiva, trasiego, pero cuando las cosas no salen como los responsables esperan, un edificio tan grande puede convertirse en un espacio liminal propio de una película de terror. Es lo que está ocurriendo con algunos centros comerciales de Estados Unidos que tuvieron una buena vida durante un tiempo y ahora han muerto. En otras ocasiones, una mala planificación condenó el proyecto desde el principio.

Es la historia del New South China Mall, el que fue el centro comercial más grande del planeta que estuvo desocupado en un 99% durante mucho tiempo. Y que tuvo un final feliz. A medias.

New South China Mall 1388
New South China Mall 1388

Vista aérea del New South China Mall

Megaproyecto. El hogar del New South China Mall es Dongguan. Se trata de una de las ciudades industriales más importantes de China, con una población censada de más de diez millones de personas. No es de las más boyantes debido a su población obrera, las condiciones sociales de la misma y que las comunicaciones con otros centros urbanos no es sencilla debido a la ausencia de un aeropuerto.

El centro comercial fue obra de Hu Guirong, quien se hizo multimillonario gracias a la industria de los fideos instantáneos y, con un costo de construcción de unos 1.300 millones de dólares, el New South China Mall abrió sus puertas. Fue un capricho para honrar su ciudad natal.

Copiando ciudades. El espacio era (y es) inmenso. Un área total de 892.000 metros cuadrados, 659.612 metros cuadrados construidos y espacio para más de 2.000 tiendas. Algo curioso es que en China hay réplicas de algunas ciudades, sobre todo europeas. Un ejemplo es el complejo de oficinas de Huawei que replica ciudades como Granada. Otro, la réplica de monumentos y barrios europeos, como puede ser París.

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Canales venecianos con agua de color verde radioactivo

En el centro comercial, los constructores decidieron que era una buena idea replicar distritos de ciudades como Ámsterdam, Roma, París o Venecia, así como otras zonas inspiradas en California, Caribe o Egipto. Un ejemplo es el Campanario de San Marcos de Venecia (con un canal de más de dos kilómetros en los que se podía pasear en góndola) o la réplica del Arco del Triunfo de 25 metros de alto, la mitad de la altura del de París.

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O la réplica del Arco del Triunfo

Megafracaso. Aunque espectacular, resultó un fracaso rotundo. Hay varios motivos que jugaron en contra del complejo desde el principio. Uno es que se encontraba en los suburbios, por lo que para llegar había que utilizar el coche. La zona tampoco acompañaba.

Cuando se ideó el centro comercial, se proyectó que los ocupantes de estos espacios comerciales fueran marcas de lujo, algo muy alejado de las posibilidades económicas de los habitantes de la zona en la que se encontraba.

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Newsouthchinamall Teletubbiesentrance
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99% “se alquila”. Eso provocó que los comercios se redujeran a cadenas de comida rápida y se reportó que prácticamente la totalidad del espacio estaba desocupado. A diferencia de otros proyectos de este estilo que se abandonan o se reutilizan para otro fin, Hu Guirong no se rindió y vendió una participación mayoritaria del centro comercial.

Founder Group, que formaba parte de la Universidad de Pekín, buscó revitalizar el edificio. Lo primero fue un cambio de nombre que era algo más largo (New South China Mall, Living City), pero durante más de una década sólo comercios como KFC, McDonald’s o un cine IMAX se mantuvieron en pie. Parecía que todo estaba perdido, pero la solución estuvo frente a sus narices en todo momento.

Resurrección. ¿La clave? Reinventar el concepto del centro. Tras el fracaso a la hora de intentar atraer a un público adinerado, la organización optó por la estrategia contraria: intentar que la clase media se sintiera como en casa. Se limpiaron los canales, se ampliaron las zonas verdes, se cambió la iluminación y se inauguró un parque marítimo. Eso, unido a que tiendas más accesibles empezaron a establecerse, permitió que la ocupación del centro comercial se recuperaran hasta un 91% en 2020.

Al final, la historia del New South China Mall ha sido positiva. Dejó de ser hace tiempo el centro comercial más grande del planeta, pero al menos no ha quedado como una mole de hormigón abandonada más. Como hay tantas y tantas.

Imagen | David290

En Xataka | Un centro comercial de 109 metros de “eslora” en un antiguo astillero: así es Whampoa, el área de compras y ocio con forma de yate de Hong Kong

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La mejor película de Shyamalan de este año no es ‘La trampa’, sino este perturbador thriller en Max de siniestra ambientación

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Si te gusta el suspense, los giros argumentales locos y las ambientaciones opresivas, Shyamalan es un valor casi seguro desde su renacer como maestro del suspense, hace unos pocos años, con ‘La visita’. Pero además, conviene tener vigiladas no solo las películas que firma como director, como las recientes ‘La trampa‘ o ‘Llaman a la puerta’, sino producciones que también llevan su indiscutible sello, como ‘Los vigilantes’ o esta ‘Caddo Lake‘ que lleva unos meses sorprendiendo en Max (también la tienes disponible en Movistar Plus+).

De hecho, llegó al número uno de lo más visto en la plataforma de Warner y solo fue desbancada por el propio estreno de la reciente ‘La trampa’, así que está claro que los espectadores están necesitados de thrillers oscuros y perturbadores como éstos. La película ha sido dirigida por Celine Held y Logan George, que ya trabajaron anteriormente con el director en la magnífica ‘Servant’ de Apple Plus+, creada por Shyamalan también a través de su compañía Blinding Edge Pictures.

En Caddo Lake (que es un extenso humedal auténtico, situado en la frontera entre Texas y Luisiana) conoceremos a un dos personas: Paris (Dylan O’Brien), un joven que se siente culpable de haber sobrevivido a un accidente de coche en el lago, en el que falleció su madre, y Ellie (Eliza Scanlen), una adolescente con una conflictiva relación familiar, ya que se lleva a matar con su madre pero adora a su pequeña hermanastra. Cuando ésta desaparece misteriosamente en el pantano, comienzan a florecer una serie de muertes y desapariciones del pasado.

A medio camino entre el suspense criminal y el drama en entornos rurales, ‘Caddo Lake’ ha sido comparada con series como ‘Dark’. Esto se debe a ciertos retruécanos argumentales y a una exposición de los hechos muy personal: no estamos ante un ‘¿quién lo hizo?’ al uso, sino ante una producción desafiante y sorprendente, y que crece en pequeños detalles como los flashbacks o elementos aparentemente intrascendentes que luego adquieren importancia. Recuerda: mejor cuanto menos sepas de ella.

Cabecera | Warner

En Xataka | Cambió para siempre la carrera de M. Night Shyamalan, es una de sus películas más aterradoras y acaba de llegar a Netflix

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En 1925 un perro se escapó y su dueño lo persiguió. Se inició un conflicto que terminó en una guerra con decenas de muertos

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La frase “en el amor y en la guerra, todo vale” podría aplicarse perfectamente a la historia que tuvo lugar hace 99 años entre dos naciones europeas. Como veremos más tarde, en realidad, los conflictos bélicos (y no tanto) cuya gasolina se originó a partir de los animales, no son una rara avis, sino más bien una parte importante de nuestra historia, una que posiblemente dice mucho de los humanos y de lo poco que hace falta para que todo salte por los aires.

La intrahistoria. Grecia y Bulgaria, exmiembros del Imperio Otomano y aliados en la Liga Balcánica, se enfrentaron tras su independencia debido a disputas territoriales en Macedonia y Tracia Occidental. Estas diferencias llevaron a conflictos como la Segunda Guerra Balcánica de 1913 y una serie de enfrentamientos fronterizos posteriores.

Luego, la Primera Guerra Mundial exacerbó dichas tensiones, ya que Bulgaria apoyó a las Potencias Centrales, mientras que Grecia se unió a los Aliados, lo que resultó en pérdidas territoriales para Bulgaria en el denominado como Tratado de Neuilly-sur-Seine.

El incidente absurdo. Llegamos al momento en que todo saltó por los aires. Según los relatos, el 18 de octubre de 1925, un soldado griego se echa a correr tras su perro. El animal se le había escapado y cruzó accidentalmente hacia el lado búlgaro de la frontera en el paso de Kemir Kapou. Aquel día, el soldado que trataba de dar con su animal fue abatido por guardias búlgaros.

¿Qué ocurrió? Que los soldados griegos respondieron con disparos. En medio de la trifulca, todo empeoró un poco más. Ocurrió cuando, en un intento de mediación por parte de un capitán griego, éste resultó herido de muerte. Aunque Bulgaria expresó su pesar y propuso investigar el incidente, la situación se intensificó debido a las acciones del general y primer ministro griego Theodoros Pangalos.

La invasión de Petrich. Pangalos presentó un ultimátum exigiendo disculpas públicas, castigos para los responsables y una indemnización de 2 millones de francos franceses. Ante la negativa búlgara, ordenó a las tropas griegas invadir la ciudad de Petrich y áreas circundantes el 22 de octubre de 1925. Durante la ocupación, las fuerzas búlgaras intentaron resistir, pero no pudieron evitar que los griegos mantuvieran el control. Más de 50 búlgaros murieron en el conflicto.

Intervención de la Liga de las Naciones. Bulgaria apeló a la Liga de las Naciones, que ordenó a Grecia retirarse y pagar 45.000 libras esterlinas en compensación por la invasión. Grecia acató, aunque acusó a la Liga de doble moral, citando el precedente del Incidente de Corfú de 1923, donde Italia atacó a Grecia sin consecuencias similares. La retirada griega fue supervisada por representantes militares de Francia, Italia y Gran Bretaña.

Final y consecuencias políticas. El incidente marcó una humillación para Grecia bajo el gobierno autoritario de Pangalos, quien fue depuesto poco después en un golpe militar. La denominada como “Guerra del Perro Callejero” se convirtió en un ejemplo emblemático de cómo las tensiones no resueltas pueden llevar a conflictos por causas aparentemente insignificantes, dejando lecciones sobre las complejidades de las relaciones internacionales y la fragilidad de la paz en regiones tensas. De paso, sirvió para rellenar esa página de los conflictos que se iniciaron con animales de por medio.

Animales y conflictos. Siete años después del conflicto relatado, Australia enfrentó la denominada como “Guerra del Emú”, donde 20.000 aves causaron estragos en los campos, obligando al Ministerio de Defensa a intervenir con ametralladoras persiguiendo a las criaturas. Y no es inédito, hay relatos de guerras antiguas que incluyeron tácticas como bombas de escorpiones y burros enfermos.

Si retrocedemos más en la historia debemos recordar el evento ocurrido entre el 1272 y 1278, cuando tuvo lugar una guerra entre señores feudales belgas debido al robo de una res. Murieron 15.000 personas por el conflicto. Por cierto, aunque no llegó “a mayores”, en el año 1859 Estados Unidos y Reino Unido casi terminan en una guerra mundial por culpa de un cerdo.

Relatos todos que subrayan que, en la historia de los conflictos, lo extraño no tiene límites, y menos si hay un animal por medio.

Imagen | Matt Trostle

En Xataka | La “guerra más larga de la historia” enfrentó a un pueblo de Granada y Dinamarca. El motivo: un olvido de 172 años

En Xataka | La mejor forma de sumergirte de nuevo en la Segunda Guerra Mundial: un “Google Maps” interactivo del conflicto

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