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superdeportivos brutos y extravagantes que se valoran en más de 10 millones de euros
Los últimos meses (o más de un año, depende de a quiénes miremos), los grandes fabricantes de superdeportivos nos han presentado bestias que bien podrían abrir un nuevo capítulo en lo que conocemos como la Santísima Trinidad.
En abril del año pasado, Lamborghini presentó en sociedad su Lamborghini Revuelto, un híbrido enchufable con motor V12 que en Xataka hemos tenido la oportunidad de probar. Más de 1.000 CV de potencia y un motor de combustión que recoge la herencia del pasado para abrir nuevos caminos de la mano de la electrificación.
Más recientemente, Ferrari ha presentado el Ferrari F80. El hiperdeportivo de Il Cavallino eleva el listón hasta los 1.200 CV. Estamos también ante un híbrido que aprovecha el impulso eléctrico para alcanzar los 200 km/h en apenas 5,75 segundos y 85 metros. El propulsor de gasolina V6 se combina con tres motores eléctricos. Su lenguaje recuerda poderosamente a mitos como el F50.
Poco antes, todos los ojos se pusieron en McLaren que presentó el McLaren W1. El modelo británico iba todavía un poco más allá con sus 1.218 CV con un motor híbrido enchufable que combina un motor eléctrico con otro de combustión V8 biturbo.
Hay quien ha querido ver aquí un nuevo capítulo de la Santísima Trinidad. El año 2013 se recuerda en el mundo del motor por el lanzamiento sucesivo de tres mitos que rivalizaron como nunca y que abrían nuevos caminos en su segmento. Se popularizaba el uso de mecánicas híbridas y potencias desmedidas que parecen no tener techo con la llegada de la electrificación.
Quién fuera millonario para elegir entre el Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder o McLaren P1.
A esa Santísima Trinidad ha tomado relevo los deportivos de Ferrari y McLaren. Porsche debía contar con su propio buque insignia pero el año pasado supimos que el proyecto se había cancelado y que se retrasaría durante mucho tiempo, lo que algunos han visto como una puerta abierta a Lamborghini.
Sea como sea, esta vez hemos venido a hablar de otra Santísima Trinidad. Porque cada década ha tenido tres superdeportivos que han destacado por encima del resto. Y para los que fuimos niños en los 90 es muy difícil no mirar al retrovisor e imaginarnos tres bestias que bien merece la pena recordar:
McLaren F1, Mercedes CLK GTR y Porsche 911 GT1.
Mi Santísima Trinidad
Antes de nada, decir que esto de la Santísima Trinidad no deja de ser un juego con una sola regla. La primera y única regla es que cada uno elige sus coches. Y yo elijo al McLaren F1, Mercedes CLK GTR y Porsche 911 GT1.
En primer lugar porque todos compitieron juntos en las 24 Horas de Le Mans. El nacimiento de los dos últimos modelos, de hecho, se debe a esta competición. Y el primero triunfó el primer año que se presentó en el trazado de La Sharte.
Y, en segundo lugar, porque todos son coches excepcionales, llamativos y excesivos por sí mismos. Coches que merece recordar y que me han dejado huella. Dicho esto, puedes elegir los tuyos, nada te lo impide.
McLaren F1
Aunque tuvimos que esperar a conocer a sus compañeros, el primer superdeportivo de esta Santísima Trinidad salió madrugador, como gordo de la Navidad a las diez de la mañana. Aunque McLaren presentó este superdeportivo en 1992, el proyecto hay que buscarlo en la década de los 80.
McLaren está arrasando a Ferrari en la temporada 1988 de Fórmula 1. Aquel año se adjudicaron 15 de las 16 carreras disputadas. Ocho cayeron del lado de Ayrton Senna y siete del lado de Alain Prost. Pese a sumar más puntos el francés, sería el brasileño el que se haría con la victoria ya que entonces sólo se contabilizaban los 11 mejores resultados de cada piloto y se sumaban los puntos, cinco carreras caían descartadas.
Pero en el Gran Premio de Italia, en Monza, sucedió algo más raro que el sistema de puntuaciones de la FIA. Con Enzo Ferrari fallecido apenas un mes antes, la cita pintaba muy mal para Ferrari. Y todo indicaba que acabaría igual de mal cuando Alain Prost rompía el motor de su McLaren y, a falta de dos vueltas, Senna chocaba con un Williams cuando sólo tenía que doblarle y quedaba fuera de carrera.
Ferrari sólo ganó una carrera aquel año pero lo hizo en casa y con un doblete de Gerhard Berger y Michele Alboreto.
Pese a todo, McLaren sacó algo positivo de aquel día. A su vuelta a casa, en el aeropuerto de Milán, Gordon Murray, ingeniero de la escudería, tomó una servilleta y empezó a dar forma a lo que más tarde sería el McLaren F1. Fiel a su estilo, diseñó un coche que primaba la aerodinámica y la ligereza. Un extrañísimo triplaza que enseñó a Ron Dennis, jefazo de McLaren. Enamorado, Dennis no dudó en darle un cheque en blanco a Murray para que sacara el proyecto adelante.
El superdeportivo llegó cuatro años más tarde y se convirtió inmediatamente en un mito. Dicen que Murray lo construyó con la premisa de “ser 39 veces mejor que el Ferrari F40”, de ahí que tomara el nombre de McLaren F1.
Por el camino, Murray tomó la vía rápida y más lógica. Presentó el proyecto a Honda, que motorizaba a McLaren en la Fórmula 1, para que presentara un motor que rindiera al menos 550 CV y contuviera el peso a raya. La idea final era moverse en una tonelada. Los nipones, a los que habían avisado que el coche tendría una producción limitadísima, rechazaron el proyecto.
Los siguientes en hacerse cargo del mismo fueron los ingenieros de Isuzu, que entregaron un proyecto con la potencia requerida pero sin cumplir con los pesos. Rápidamente quedaron descartados. Era el momento de tocar a la puerta de BMW. Los germanos venían de idear un BMW M8 que, finalmente, fue descartado pero mantuvieron vivo el propulsor que debía equipar el superdeportivo.
A McLaren le cayó del cielo un V12 atmosférico de seis litros que rendía 627 CV y compensaba los 16 kg de más que se habían puesto como línea roja. Pese a ello, visto el buen trabajo alemán y que las opciones en el mercado no debían ser demasiadas, aceptaron la propuesta.
El chasis combinó fibra de carbono, titanio, magnesio y kevlar en un monocasco que debía ser mucho más caro que un espartano interior pensado para ahorrar al máximo. Lo que no pesaba era la capa de oro de 24 quilates que montaba parte del motor y de la carrocería para disipar el calor generado.
Nacía un coche que rompía moldes. Una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y una velocidad punta de 356 km/h que llegó a elevarse hasta los 391 km/h en versiones sucesivas hasta convertirse en el coche más rápido del mundo. En total se fabricaron 100 unidades y se produjo hasta 1998 pero antes también tuvo su paso por la competición.
Aunque no era la intención inicial, McLaren se convenció de presentar el superdeportivo en el FIA GT y el campeonato Gran Turismo japonés. Pero lo más llamativo es que el McLaren F1 se convirtió en un coche histórico al instante ya que en su primera participación en las 24 Horas de Le Mans se hizo con la victoria. Era el año 1995.
Por delante quedaban nuevas ediciones de la mítica carrera de resistencia. En ellas se enfrentaría a los Mercedes CLK y Porsche 911 diseñados expresamente para dar lo mejor de sí en el trazado francés.
Pero del paso por Le Mans nos quedó la versión McLaren F1 LM, con 680 CV y un peso de 1062 kg. No fue el más bruto ya que luego llegaría el McLaren F1 GT, con 700 CV y un peso de 940 kg que llegó acompañado de tres unidades producidas por encargo de las que no se tienen más detalles, con la intención de cumplir con la obligación de la FIA de homologar un mínimo de modelos para la calle.
Este mismo año, una unidad con 410 kilómetros salió a subasta con un precio de salida de más de 20 millones de euros, el precio que se pagó por él dos años atrás.
Mercedes CLK GTR
Dicen que el McLaren F1 GTR fue fuente inspiradora del Mercedes CLK GTR. Por aquel entonces, el modelo de competición diseñado por Gordon Murray era el campeón de las BPR GT Series, el campeonato que sería sustituido por el FIA GT y en el que entraría a formar parte Mercedes con su CLK.
En este campeonato de grandes turismos, los fabricantes pueden tomar partido en diferentes categorías con sus propios condicionantes. Los GT1 eran los más exóticos y radicales. La categoría permitía añadir enormes modificaciones respecto al modelo base pero el fabricante estaba en la obligación de homologar, al menos, 25 unidades para su uso en la calle.
Mercedes se propuso dar un impulso a su presencia en el mundo de la competición con un modelo que se convertiría en todo un unicornio en el mundo real. El camino fue opuesto al del McLaren F1. AMG diseñó un vehículo de carreras que debía tomar como origen un modelo de calle por exigencia de Mercedes. El coste de poner en la calle un número de unidades tan reducido obligaba a ello. Se dice que AMG sólo necesitó 128 días para devolver el trabajo terminado a Mercedes.
El elegido fue el Mercedes CLK pero sólo hay que echar un vistazo a su estética de lo más bruta para entender que el conductor tenía entre manos un coche de competición con matrícula. Se añadió a la versión de calle aire acondicionado, tapicería de cuero, equipo de sonido y ABS pero no se hicieron más concesiones.
Esta suerte de Mercedes CLK digievolucionado llegó con un motor V12 de 6 litros para rendir 600 CV a los que luego pudieron rascar un poco más de potencia para elevarlo hasta los 630 CV. Con una carrocería compuesta por fibra de carbono, el coche era un misil.
El Mercedes CLK GTR no tuvo un buen inicio de año en la recién estrenada categoría pero con el paso de las pruebas comenzó a ganar tracción y consiguió hacerse con el campeonato de constructores y de pilotos en 1997 y 1998 (renombrado el segundo año como Mercedes CLK LM para su paso por Le Mans).
En su versión de calle, Mercedes equipó un nuevo propulsor de 6,9 litros y 612 CV de potencia. Contaba con un par motor de 775 Nm y podía alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,8 segundos. Su velocidad punta era de 320 km/h.
De las 28 unidades fabricadas (incluidas dos prototipos), algunas de ellas están mejor consideradas que otras por su rareza. Ese es el caso de esta versión Roadster (sólo se fabricaron seis) que fue subastada el año pasado alcanzando los 10 millones de euros.
Porsche 911 GT1
Un poco antes de la llegada del Mercedes CLK GTR, Porsche presentó el Porsche 911 GT1. El coche contaba con la misma filosofía que el caso anterior. Se cogió un coche ya existente que sirviera de inspiración pero se desarrolló todo un vehículo de carreras. Más tarde llegaría el reto de adaptarlo a una homologación para circular por la calle.
El matiz es importante porque los germanos cogieron a su modelo estrella e hicieron de él el primer Porsche 911 con motor central refrigerado por agua. Y, como no podía ser de otra manera si hablamos de Porsche, la compañía no tardó en ponerle sobre el asfalto del circuito de La Sarthe.
Tras el debut de 1996 y una edición decepcionante en 1997, Porsche volvió a lo más alto del podium en 1998, apostando por un coche de prestaciones inferiores a las de rivales como el Mercedes CLK GTR pero resultando más fiable y eficiente. Para entonces, la compañía de Stuttgart había rediseñado el vehículo para crear un nuevo monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC) y ahorrar 50 kg al conjunto total.
Bajo la carrocería montaba un motor bóxer biturbo de seis cilindros que rendía 550 CV y que estaba lejos de los ya mencionados más de 600 CV de su rival alemán. Poco a poco, pese a verse superado por Toyota, BMW y McLaren en los primeros compases de la carrera, Porsche terminó por alzarse con la victoria en su 50 aniversario en la carrera de resistencia de mayor relumbrón sumando, además, un doblete para la historia.
La versión de calle, por supuesto, bebía de la competición como obligaba la FIA. Cuentan en Periodismo del Motor, sin embargo, que sólo 21 unidades acabaron por ver la luz. Esto es porque la normativa de la carrera de resistencia obligaba a fabricar 20 unidades, como mínimo, para competir en el circuito francés. Una muestra ligeramente inferior que en las obligaciones de los campeonatos GT de la FIA.
Por lo tanto, también para la calle el Porsche 911 GT1 fue el primer Porsche 911 con motor central. Llegaba con el motor bóxer biturbo de seis cilindros para desarrollar 544 CV. La velocidad máxima quedaba en 310 km/h por lo que en prestaciones y potencia bruta salía perdiendo respecto a los modelos anteriores. Con todo, la victoria en Le Mans seguro que le dio un buen espaldarazo de ánimo a sus clientes, aunque no creo que lo necesitaran.
El coche llegó con el apellido Strassenversion (versión de calle, en alemán), lo que ya daba una idea de que estábamos, de nuevo, ante un auténtico coche de carreras que podía ser utilizado para ir a comprar el pan. Un coche que hace dos años ya se valoraba en más de 10 millones de euros.
Fotos | McLaren, Mercedes y Porsche
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Tenemos cientos de silos abandonados en España. Extremadura ha dado con la tecnología perfecta para convertirlos en baterías
Hay infraestructuras industriales que, cuando dejan de ser útiles, acaban mimetizándose con el paisaje sin hacer apenas ruido, convertidas en fantasmas de hormigón. Los antiguos silos de cereal, que durante décadas fueron el corazón vibrante de la economía agrícola de muchos pueblos, son hoy el mejor ejemplo de esta realidad en la España rural.
Sin embargo, la transición energética les ha deparado un destino tan inesperado como prometedor. La región de Extremadura ha decidido dar una segunda vida a estos gigantes abandonados junto a carreteras y llanuras, transformándolos en enormes instalaciones para almacenar energía renovable.
Silos en baterías. Todo ello se materializa bajo el proyecto THESILO, una iniciativa transfronteriza que acaba de ser presentada oficialmente en la pequeña localidad cacereña de Torremocha. Allí, su Ayuntamiento ha cedido un silo en desuso para albergar el primer piloto experimental que probará esta tecnología en condiciones reales.
La urgencia de este ensayo se entiende mejor al mirar las cifras del sector: durante el último año, según datos de Red Eléctrica de España (REE), se instalaron cerca de 10.000 MW de nueva potencia renovable en el país. El conflicto surge cuando esta enorme producción se concentra en horas concretas del día, especialmente con la tecnología fotovoltaica. En regiones muy soleadas como Extremadura, la red eléctrica llega a colapsar al no poder absorber toda la energía disponible, provocando los temidos “vertidos”: plantas que deben parar su producción porque no hay dónde guardar la electricidad y la energía se desperdicia.
Así que la solución que plantea THESILO es brillante en su simplicidad: aprovechar esas enormes estructuras de hormigón para guardar los excedentes eléctricos en forma de calor.
La inspiración nórdica. Aunque visualmente parezca ciencia ficción, este concepto ya cuenta con un sólido precedente en el norte de Europa. En Finlandia ya opera con éxito el sistema Power to Heat (energía a calor) a través de gigantescas “baterías de arena”. En la localidad de Pornainen, un silo relleno con 2.000 toneladas de esteatita triturada es capaz de almacenar calor a temperaturas de hasta 500 °C durante meses, alcanzando una eficiencia de entre el 85% y el 90%.
El proyecto extremeño se basa en el mismo principio: cuando la producción renovable se dispara y la electricidad pierde valor en el mercado, esa energía excedentaria se usará para alimentar resistencias de alta eficiencia que generarán calor. Este calor quedará atrapado en el interior del silo utilizando como medio de almacenamiento materiales granulares de muy bajo coste. No hace falta usar arena de construcción; se investigará el uso de residuos reciclados procedentes de canteras, subproductos industriales y materiales de demolición que resistan altas temperaturas de manera estable y económica.
Una vez almacenado, el objetivo es que ese calor pueda distribuirse a través de sistemas de intercambio térmico para abastecer a la industria agroalimentaria local, edificios públicos o viviendas de los municipios colindantes. El proyecto, cuya ejecución está prevista entre el 1 de enero de 2026 y el 31 de diciembre de 2028, se estructura en cuatro ejes principales, que van desde la adecuación de los silos hasta el análisis de su viabilidad legal y medioambiental.
Radiografía del proyecto. Para entender la magnitud de THESILO hay que mirar sus cifras: enmarcado en el programa europeo Interreg POCTEP, el proyecto maneja un presupuesto superior a 1,5 millones de euros, respaldado en gran parte por fondos FEDER. El consorcio transfronterizo está liderado por el Centro Ibérico de Investigación en Almacenamiento Energético (CIIAE), que ha tejido una red estratégica con aliados españoles y portugueses como AGENEX, INTROMAC, ADAI, AreanaTejo, el Politécnico de Portalegre e ITECONS.
Una unión de fuerzas indispensable para abarcar la eurorregión EUROACE (Extremadura, Alentejo y Centro de Portugal), un extenso territorio donde hoy aguardan 1.050 silos en desuso con el potencial de convertirse en la red de baterías térmicas del futuro.
Un impacto que traspasa fronteras. Más allá del componente tecnológico, el impacto socioeconómico es el verdadero motor de la iniciativa. El secretario general de Ciencia, Tecnología e Innovación, Javier de Francisco Morcillo, subrayó durante la presentación que el objetivo último es el “impulso del crecimiento empresarial y la revitalización de comunidades rurales”. Según apuntó el secretario, Europa exige que el conocimiento generado “desemboque en una transferencia de resultados que repercuta en una mejora socioeconómica inmediata”.
Además, destacó la capacidad de Extremadura para liderar estos fondos transfronterizos, recordando que la región ha captado entre 2021 y 2025 más del doble de fondos del programa Horizonte Europa en comparación con el periodo 2014-2020, según datos del CDTI.
El futuro pasa por reciclar el pasado. Aún quedan incógnitas por despejar y trámites regulatorios que superar para demostrar que este modelo funciona a gran escala. El piloto de Torremocha será la verdadera prueba de fuego para evaluar cómo responde la estructura original del silo a las altas temperaturas y certificar si la inversión tiene sentido frente a otras soluciones que ganan terreno, como el bombeo hidráulico o las baterías químicas.
Sin embargo, THESILO resume a la perfección hacia dónde se dirige la transición energética en Europa. La descarbonización no puede depender únicamente de infraestructuras faraónicas de nueva construcción; también requiere proyectos que abracen la economía circular. Reutilizar infraestructuras ya construidas no solo reduce costes y evita nuevas construcciones, sino que devuelve la vida a unos gigantes olvidados, atrayendo inversión y empleo a zonas que llevan años perdiendo población. Una demostración de que la solución a los retos energéticos del mañana puede estar escondida a plena vista en los pueblos de la España rural.
Imagen | Xataka
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Muerte de la actriz Kim Sae-ron: autoridades revelan fabricación de pruebas en contra del actor Kim Soo-hyun
El caso de la muerte de la actriz Kim Sae-ron volvió a mencionarse en las últimas horas después de que medios surcoreanos publicaran información oficial que señala que el actor Kim Soo-hyun no habría sostenido una relación amorosa con ella cuando era menor de edad.
Según la información publicada, que cita declaraciones de las autoridades, se descubrió que los mensajes de texto digitales, audios y otras pruebas más que fueron presentadas contra el protagonista del K-drama “Reina de lágrimas” son falsos, ya que se determinó que estas pruebas se encontraban manipuladas con Inteligencia Artificial (IA).
Durante el inicio del juicio en contra de Kim Soo-hyun por presuntamente haber abusado de una menor de edad e incitarla al suicidio tras presionarla por el pago de una presunta deuda, dicha evidencia ocasionó que este fuera procesado.
Asimismo durante su proceso, el actor de 38 años de edad se disculpó en múltiples ocasiones y negó las acusaciones, aunque reconoció haber mantenido una relación con la fallecida Kim Sae-ron pero puntualizó que esto ocurrió cuando ella ya era mayor de edad.
En ese sentido, esta nueva actualización sugiere la presunta inocencia de Kim Soo-hyun debido a que los padres de la joven se habrían negado a entregar su teléfono celular para su revisión como parte de las investigaciones, en cambio, habrían entregado un señuelo manipulado.
El caso también dio un giro luego de que los elementos de la comisaría de Gangnam emitieron una orden de arresto contra el comunicador Kim Se-ui bajo el argumento de haber violado la Ley de Casos Especiales Relacionados con el Castigo de Delitos de Violencia Sexual y difamación.
Cabe destacar que el director del Instituto Garo Sero —programa público de noticias—, Kim Se-ui, en un principio afirmó que ambos sostenían encuentros íntimos cuando ella era una menor de edad.
Kim Se-ui es un comunicador digital que es señalado como el director del Instituto Garo Sero —canal público de noticias— este habría difundido la información obtenida sin corroborarla por lo que durante el juicio generó una ola de odio contra el actor de haber inicitado al suicidio a la joven quien en vida tenía sólo 24 años de edad.
Ante esto, de ser declarado culpable, el analista de noticias podría enfrentar desde una sentencia en prisión hasta el pago por indemnización estimado en más de 17.40 millones de wones (11 millones 574 mil 77 dólares, aproximadamente).
¿Qué le pasó a Kim Sae-ron?
Kim Sae-ron era una joven actriz de Corea del Sur conocida por sus papeles en k-dramas como “Sabuesos” o “El espejo de la bruja”; su carrera actoral comenzó en 2001 y estuvo activa hasta 2022.
El 16 de febrero de 2025, medios especializados surcoreanos informaron su inesperado fallecimiento, cuyas causas aún son desconocidas. Su muerte conmocionó a sus fanáticos ya que días previos a los hechos se encontraba activa en sus redes sociales.
La joven actriz fue encontrada muerta al interior de su domicilio casi tres años (2022) después de haber sido detenida por conducir en estado de ebriedad.
Al momento de su muerte Kim Sae-ron ya no se encontraba activa en la industria del entretenimiento debido a este incidente, por lo que comenzó una vida de una persona no famosa.
A la par de su fallecimiento, se destacó que la fecha en la que ocurrió la muerte coincidía con el cumpleaños del actor y también CEO de Gold Medalist, Kim Soo-hyun. A raíz de ello, una serie de señalamientos en su contra comenzaron a surgir en las que se sugería que el protagonista de “It´s Ok Not To Be Ok” se encontraba detrás de su muerte al exigirle un pago millonario pese a su situación.
En redes sociales, día antes de la muerte de Kim Sae-ron, a través de su cuenta de Instagram fue publicada una fotografía de ambos donde se les podía ver en una situación comprometedora; esta fue eliminada minutos después, acción que abrió una apertura lo que se convertiría en una de las polémicas más controvertidas del entretenimiento de Corea del Sur.
Hasta el momento no queda claro lo que realmente ocurrió entre ambos actores ni la resolución del caso, aunque se espera que sea abierta una nueva investigación tras esta actualización.
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Cada vez que hablamos de inteligencia artificial a gran escala acabamos llegando al mismo punto: los centros de datos y sus enormes cantidades de GPU. No es casualidad. Este tipo de chips se ha convertido en una pieza central porque está especialmente bien preparado para ejecutar muchas operaciones en paralelo, justo el tipo de trabajo que exige entrenar modelos de IA y ejecutarlos a gran escala. Lo damos casi por sentado: más IA, más GPU. Pero esa equivalencia no agota todas las posibilidades. China está probando una ruta distinta, una que intenta responder a la misma pregunta desde otro lugar: qué ocurre si el músculo de la IA se construye solo con CPU.
CPU en lugar de GPU. HPC Wire señala que China ha empezado a desplegar en los últimos años varios superordenadores basados solo en CPU para cargas de IA y computación de alto rendimiento, en buena medida por las restricciones de EEUU que limitan su acceso a suficientes GPU avanzadas para este tipo de sistemas. La diferencia es importante: no hablamos simplemente de una preferencia técnica, sino de una respuesta condicionada por el contexto geopolítico. Cuando el acceso al hardware más codiciado se estrecha, la alternativa pasa por exprimir arquitecturas propias y reducir la dependencia exterior.
LineShine. El caso más llamativo de esta estrategia es este superordenador, vinculado al National Supercomputing Center de Shenzhen. Según South China Morning Post, se trata de una máquina construida íntegramente con CPU nacionales y diseñada para funcionar sin GPU. El medio recoge además que Huang Xiaohui, subdirectora del centro de Shenzhen, la presentó como una arquitectura integrada capaz de soportar tanto computación de alto rendimiento tradicional como cargas de inteligencia artificial. El sistema, explican, utiliza 47.000 CPU repartidas en 92 armarios de cómputo.
El chip LX2. La pieza que permite bajar esa apuesta al terreno del hardware es el procesador LX2, descrito como un chip Armv9 diseñado para cargas de IA y computación de alto rendimiento. Cada CPU integra dos chiplets y suma 304 núcleos, organizados en ocho clústeres de 38 núcleos cada uno. La arquitectura incluye unidades Arm SVE y SME, pensadas para acelerar operaciones vectoriales y matriciales, muy presentes en entrenamiento de IA y computación científica. A eso se añade una combinación poco habitual de memoria HBM en el propio paquete y DDR5 externa, una mezcla orientada a mover muchos datos con rapidez sin renunciar a capacidad.
La potencia. LineShine está diseñado para alcanzar 2 exaflops, una cifra con la que China aspira a situarlo por encima de El Capitan, el superordenador del Lawrence Livermore National Laboratory que se sitúa como actual líder mundial con casi 1,8 exaflops. Huang Xiaohui, subdirectora del centro de Shenzhen, fue más allá en una conferencia celebrada el 24 de abril. Según las declaraciones recogidas por SCMP, sostuvo que a finales de 2025 el sistema había completado su despliegue y activación, con un rendimiento sostenido superior a 2 exaflops.
No todo es positivo. La apuesta por una máquina solo con CPU puede tener sentido para ciertos trabajos, pero no elimina la gran ventaja de las GPU en inteligencia artificial. En las cargas más intensivas y fáciles de repartir en paralelo, estos aceleradores suelen completar más trabajo con la misma energía que un sistema basado únicamente en CPU. Por eso la industria sigue apostando de forma mayoritaria por arquitecturas mixtas, con procesadores para tareas generales y GPU para acelerar el cálculo más pesado. LineShine encaja mejor como una vía alternativa bajo condiciones concretas que como una prueba de que el modelo dominante haya quedado atrás.
Imágenes | Xataka con Nano Banana
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