Si hubiera que definir con una palabra esta historia, no tendría ninguna duda: rocambolesco. 

Para hacernos una idea del embrollo, vamos con unas pinceladas que iremos desgranando poco a poco: 

• Mazda tiene un coche eléctrico chino que, realmente, tiene un motor de combustión
• La Unión Europea ha levantado aranceles a los coches eléctricos chinos y Mazda tiene que pagar un 30% por cada uno de los que importa a Europa
• La Unión Europea no impone aranceles a los coches chinos con motores de combustión. 
• Esta excepción está siendo utilizada por las marcas chinas para ganar cuota de mercado en Europa. 
• Mazda sí tiene que pagar aranceles por ese coche eléctrico que, en realidad, tiene un motor de combustión pese a que la Unión Europea no grava con aranceles adicionales a los coches chinos con motores de combustión. 

Sí, a mí también me está dando vueltas la cabeza. 

Tratemos de explicarlo. 

La historia de los aranceles

Para explicar una historia, Manolito Gafotas lo tenía claro: vayamos al principio de los tiempos. 

En octubre de 2024, después de meses avisando y tras algunas negociaciones con China, la Unión Europea levantó unos aranceles adicionales a los coches eléctricos chinos que ya venían pagando un 10% por coche vendido en Europa. Estos aranceles tienen en cuenta la supuesta ayuda estatal que China ha dado a cada marca y la predisposición de cada marca a colaborar. Es decir, no todas pagan los mismo. 

Esos impuestos se pusieron a todos los coches eléctricos que vinieran de China, independientemente de la marca que los importara. Esto es clave porque todas las marcas europeas que trajeran sus coches de China también tienen que pagar ya que, salvo Tesla, ninguna marca extranjera fabrica sus coches en China sin estar vinculada a una automotriz local.

Changan, que es la marca que aquí nos atañe, tiene que pagar un 20% de aranceles adicionales que se suman al 10% de aranceles de base. Es decir, por cada coche que vende en Europa tiene que pagar un sobrecoste del 30% sobre el valor del mismo. 

Esta compañía China está asociada con Mazda, quien utiliza la base de sus coches Deepal para traer a Europa el Mazda 6e y el próximo Mazda CX-6e. El primero de ellos ya lo hemos podido conducir en Xataka y, como te contamos, es un coche que arrastra algunas de las inconveniencias de su origen chino pero cuyo principal atractivo es el precio. 

Esta asociación le ha permitido a Mazda un paso muy importante. La compañía es una empresa pequeña por lo que las inversiones tienen que ir muy bien dirigidas y, viendo el abrazo que está recibiendo el coche eléctrico en Europa, han hecho cuentas y no les interesaba pagar el desarrollo íntegro de un coche propio. Pero, eso sí, tienen que cumplir con las normas de emisiones europeas si no quieren que les caiga una buena multa. 

Una opción es pagar la multa. La segunda es reducir su nivel de emisiones por debajo de los 93,6 gr/k de CO2, casi una quimera para una marca donde la electrificación es la excepción. La tercera, y más probable, es formar parte de un pool con compañías como Tesla para comprar sus créditos de emisiones. 

El Mazda 6e y el Mazda CX-6e es una muy buena noticia para la compañía ya que pone en el mercado dos coches eléctricos a un coste muy bajo para ellos y un beneficio muy alto. Por cada unidad de eléctricos vendida, la rebaja en emisiones es sustancial y aunque se queden por encima del límite tendrán que pagar menos por esos créditos de emisiones. 

Un eléctrico que no es (del todo) eléctrico 

Pero, además de estos dos ases, Mazda se guardaba un tercer as bajo la manga. Su berlina también se vende en China como eléctrico de rango extendido (EREV). Es decir, hablamos de un coche eléctrico con 200 kilómetros de autonomía eléctrica al que le apoya un motor de combustión. En este caso, un motor 1.5 de cuatro cilindros que actúa como un generador eléctrico.

El eléctrico de autonomía extendida es una solución que la propia Mazda emplea en un coche de desarrollo propio, el MX-30 REV, y es la opción que se plantea para poder sacar adelante un nuevo deportivo en sustitución del mítico MX-5. El EREV tiene la ventaja de poder recorrer centenares de kilómetros en modo completamente eléctrico con la batería adecuada y, llegado el caso, tirar del motor de combustión. 

La intención de Mazda es mejorarlo en los modelos íntegramente suyos con un motor rotativo. Así, el motor apenas ocupa espacio y añade muy poco peso a un conjunto que, irremediablemente, vendrá lastrado por el peso de la batería, lo que escama dentro de la propia empresa nipona.

Pero, ¿estamos hablando de un híbrido enchufable? En la práctica, sí. El coche utiliza el motor de combustión como generador eléctrico. Así, funciona al régimen de vueltas más eficiente en la mayoría de las situaciones, aporta electricidad a la batería y esa electricidad se envía a los motores eléctricos que son las que realmente impulsan las ruedas. La ventaja es que tienes un coche eléctrico para el día a día, con una red de seguridad en los viajes largo y, pese a todo, el tacto de par inmediato y suavidad propias de un eléctrico. 

La solución de hecho, parece una de las opciones más lógicas con el endurecimiento en las condiciones de emisiones de la Unión Europea. Y la mayoría de los coches chinos híbridos enchufables ya funcionan así en la mayoría de las ocasiones para bajar sus consumos. 

Pero en Mazda mandan un mensaje: será complicado ver esta versión en Europa. 

Y es que hay un detalle técnico que diferencia a un híbrido enchufable de un eléctrico de rango extendido. La Unión Europea hace una distinción entre ambos que no se centra en si cuenta o no con un motor de gasolina, se centra en qué energía propulsa las ruedas. 

Es decir, el Mazda 6e EREV está considerado como un eléctrico porque su motor de combustión nunca empuja las ruedas, funciona siempre como un híbrido en serie. Muchos coches chinos priorizan esta forma de trabajar pero son considerados como híbridos enchufables porque, muy puntualmente, su tecnología sí permite que el motor de combustión impulse directamente las ruedas aunque en la mayor parte de las ocasiones funcione como un generador eléctrico. 

Esta diferencia sutil hace al Mazda 6e EREV un coche eléctrico a ojos de la Comisión Europea, independientemente de que tenga o no un motor de combustión y, de hecho, el grueso de su energía llegue de la gasolina cuando la batería se agota. Eso implica que Mazda tiene que pagar un 30% de aranceles también por meter a este coche en el mercado. 

Y la paradoja de que otros coches chinos, con una técnica muy similar, no los paguen. 

Foto | Mazda

En Xataka | El híbrido enchufable es el caballo de Troya de China: mirábamos al coche eléctrico y su gran arma era el motor de combustión

México ha emprendido la aventura de la soberanía tecnológica. Con su llegada a la presidencia, Claudia Sheinbaum se marcó el modesto objetivo de “seguir haciendo de México el mejor país del mundo”. Para ello, presentó el ‘Plan México’, una hoja de ruta para atraer inversión y desarrollar industrias como la de la biotecnología, la de los coches eléctricos o la de los semiconductores. Y ya se están construyendo los cimientos para ese ambicioso plan de fabricación de chips con una sola idea en mente.

Soberanía tecnológica.

Kutsari. El silicio se extrae de la arena y es, precisamente, lo que significa ‘kutsari’ en purépecha. También es el nombre del Proyecto Kutsari que busca dejar de importar gran parte de los semiconductores que necesita México para los productos que ya manufactura. Puebla, Jalisco y Sonora son las tres sedes escogidas para desarrollar un plan que sólo persigue un objetivo: dejar de ser un país que ensambla chips para convertirse en uno que los diseña, fabrica y vende.

Jalisco se mueve. Desde que se anunciara el proyecto, se han ido dando pasos para su puesta en marcha, y como leemos en Milenio, Jalisco no ha perdido el tiempo. Uno de los polos de Kutsari será el Cinvestav -Centro de Investigación y de Estudios Avanzados-. El motivo es que es la única institución en el país que cuenta con un acuerdo con Intel para generar circuitos integrados en una litografía de 16 nanómetros. Jalisco ya fue a finales del siglo pasado un punto de fabricación de semiconductores y en la misma zona se encuentra el Intel Design Center.

Es por ello que ya se ha apodado Jalisco como el ‘Silicon Valley de Latinoamérica’, un ‘hub’ en el que se están asentando diferentes tecnológicas, especialmente las dedicadas a los semiconductores, y que está trayendo inversión extranjera. Según Pablo Lemus, gobernador de Jalisco, si la economía de México creció un 0,5%, debido a esa inversión la de Jalisco creció un 4%.

Sonora guiña un ojo a EEUU. Otro de los ejes en este objetivo de soberanía tecnológica es Sonora. Recientemente, se firmó un convenio para ubicar el Centro de Investigación y Desarrollo en Semiconductores en la Universidad de Sonora. Aparte de ser otra mente pensante en la estrategia de semiconductores, Sonora cuenta con una ventaja: el Corredor Comercial México-EUA, con el que se busca una mayor inversión y conectividad regional.

Al final, Sonora y Jalisco están dando pasos en la misma dirección: inversión, consolidación de infraestructuras ya establecidas, construcción de nuevos edificios y refuerzo de acuerdos para atraer talento.

Objetivo: 2028. Como suele decirse, las cosas de palacio van despacio, y actualmente ambos estados están en una fase que podríamos catalogar como de preproducción. Están preparando el terreno en paralelo, realizando avances en diseño, pero también en el talento y en el ecosistema para crear la cadena de producción de chips. Recordemos la importancia de tener todo esto atado (y cuanto más cerca, mejor), ya que es uno de los secretos tras el liderazgo de la taiwanesa TSMC.

Una vez esté todo listo, empezará la fase de fabricación, y en este sentido, también tenemos que hablar del estado de Puebla. En el municipio de Cholula se ubicará una de las plantas de producción de semiconductores de México, una que se aprovechará de todo ese conocimiento desarrollado por Jalisco y Sonora y que, se espera, comenzará a producir chips para 2028 con la vista puesta en la comercialización de cara a 2029.

Competencia. Parece mucho tiempo, pero realmente es un plazo muy corto para dar forma a una industria tan compleja como la de los semiconductores. Pero, evidentemente, por algún punto hay que empezar y los últimos avances en el proyecto Kutsari evidencian que México sigue determinado a conseguir cierta soberanía en el segmento de los chips.

Ahora bien, veremos hasta dónde llegan las aspiraciones de México y si su producción es suficiente como para satisfacer el mercado global o se tiene que “conformar” con el doméstico. El motivo es que la crisis de componentes del 2020 y la actual crisis de la RAM nos está enseñando algo: no se puede depender ni de un país ni de un puñado de empresas. Y ahí, Vietnam, India y China se están reforzando para romper la hegemonía tecnológica que actualmente está en manos de unos pocos.

Esto implica una mayor competencia, pero si los planes de México salen bien, también supone una oportunidad que no se debería dejar escapar.

Imagen | ASML (editada)

En Xataka | Hay una carrera global para hacerse con la hegemonía de los minerales críticos. Y México acaba de dar un paso clave