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De portaaviones estrella de la Armada española a ser un montón de chatarra. La historia del Príncipe de Asturias
Hay quien pone en duda la utilidad de un portaaviones, pero lo cierto es que las principales potencias están como locas con sus nuevos buques. China tiene su flamante Fujian, India tiene el Vikrant, Estados Unidos el John F. Kennedy y hasta Japón tiene su primer portaaviones desde la Segunda Guerra Mundial. España cuenta con el Juan Carlos Primero, pero durante casi 25 años, el estandarte de la Armada fue el Príncipe de Asturias.
Hoy, el que una vez fue la punta de lanza de la Armada, no es más que una chatarra que nadie quiso. Ni siquiera a precio de saldo.
El Príncipe de Asturias. Durante la década de 1970, la Armada de Estados Unidos conceptualizó un pequeño portaaviones de escolta con capacidad para proporcionar apoyo aéreo a los convoyes. Su principal labor era el llevar a cabo operaciones de guerra antisubmarina contra la Unión Soviética, pero con un costo de 630 millones de dólares actuales, el proyecto se canceló debido a recortes presupuestarios. Su nombre iba a ser Sea Control Ship, o SCS.
Los planos no quedaron en el limbo, ya que España, que buscaba desarrollar un portaaviones “económico”, se hizo con ellos. Su idea era crear un nuevo portaaviones para sustituir al veterano Dédalo y, tras algunos retrasos, cambios en el modelo y problemas en el desarrollo, tras 105.000 millones de pesetas invertidos —unos 631 millones de euros—, el buque se asignó a la Armada en 1988.
Ski-jump que podía con todo. El Príncipe de Asturias fue construido en Ferrol por Nacional Bazán —Navantia en la actualidad— y, aunque estaba construido basándose en los planos del SCS estadounidense, desde Navantia defendieron que era un buque español. “Lo que recibimos de Estados Unidos fue un anteproyecto, una idea conceptual del barco, por lo que el desarrollo es básicamente español”, comentaron desde Navantia.

Boceto del SCS

El Príncipe de Asturias
Realmente, así era. Justo sobre estas líneas podemos ver un diseño conceptual del SCS al lado del Príncipe de Asturias. Hay elementos que difieren y, aunque son similares en prestaciones, al portaaviones español se le agregó una ski-jump, la clásica rampa de esquí que tenían los portaaviones ‘cortos’ antes de adoptar el sistema de propulsión electromagnética. El buque tenía 196 metros de eslora, 24,3 de manga y un peso de 17.200 toneladas a plena carga.
Gran capacidad. Era el barco más grande de la Armada hasta que el Juan Carlos I entró en servicio y tenía capacidad para naves STOL, STOVL y VTOL. En total, podía cargar 29 naves (12 en la cubierta y otros 17 en el hangar) y su dotación habitual fue de unos 12 AV-8 Harrier II, 12 helicópteros y aviones radar de alerta temprana. Desde 1988 hasta 2012, el Príncipe de Asturias participó en conflictos como la primera guerra del Golfo, pero llegó un momento en el que la Armada decidió aparcarlo.

El portaaviones en Ferrol, esperando el traslado a Turquía
El mantenimiento es una ruina. La idea era que el portaaviones retomara sus actividades en un futuro, pero había un problema: el mantenimiento era carísimo. Se estima que se debían invertir 30 millones de euros en su mantenimiento anual y había que modernizar algunos sistemas y poner a punto su célula de habitabilidad. Ya se habían invertido más de 3,6 millones de euros para mejorar las salas de descanso, ocio, aseos y camarotes, pero no fue suficiente.
El costo del nuevo proyecto de puesta a punto habría sido de unos 100 millones de euros, algo que era inasumible en plena crisis económica. Estaba obsoleto y se tomó la decisión de desmantelarlo en Ferrol (algo que no estuvo exento de polémica). Sin embargo, había una última esperanza para el icónico portaaviones.
A precio de saldo. Atracado desde febrero de 2013 en los astilleros de Ferrol, el Ministerio de Defensa decidió en diciembre de 2015 sacar a subasta el Príncipe de Asturias. El precio de partida fue de 4,8 millones de euros y había una clara hoja de ruta: si en cuatro subastas no se le daba salida (cada una con un precio un 15% inferior a la anterior), se desguazaría para siempre. Nadie pujó. Tampoco en las tres siguientes, donde ningún país quiso apoquinar los 2,9 millones a los que llegó.
La subasta se declaró nula, pero apareció la empresa española Surus Inversa y su socio turco Leyal para ofrecer 2,7 millones. La idea no era reflotar el navío, sino desguazarlo y revender el metal reutilizable como chatarra.
Muerte en Turquía. Así, el flamante portaaviones español, emprendió en agosto de 2017 su último viaje, destino el puerto de Aliaga. A este importante astillero turco es al que cientos de barcos, de cualquier clase, van a morir. Ya hemos hablado de cómo trabajan y de las polémicas de Aliaga, pero al margen de esto, lo que Surus y Leyal querían conseguir eran los 8,5 millones de kilos de metal reutilizable, de los cuales más de seis millones eran acero.
En 2018 desguazaron el navío, terminando así con la historia de un buque español histórico para la Armada, que fue escenario de la película NAVY Seals y que tiene un hermano casi gemelo: el Chakri Naruebet, el primer y único portaaviones de Tailandia que se construyó en Ferrol siguiendo los diseños del Príncipe de Asturias.
Imágenes | Raymond H. Turner II, Oilisab, Felix Stember, U.S. Navy
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una gasolinera gallega ya sabe las consecuencias de confundir el diésel con la gasolina
Todo parecía ir bien. Bueno. Ni bien, ni mal. Todo parecía ir normal. Hasta que alguien dio la voz de alarma. La manguera con gasolina 95 no estaba echando gasolina 95. Y lo que es peor, no estaba echando gasolina. La manguera verde estaba nutriendo a los coches de gasolina con diésel.
Esto es lo que sucedió hace unos días en la gasolinera de Repsol en Ribadeo (Lugo). Allí, los clientes han estado casi cinco horas repostando diésel en sus coches de gasolina por un error durante el llenado de los depósitos. La compañía ya asegura que se hará cargo de todas las reparaciones.
270 minutos
Ese es el tiempo que hay entre las 12:49 y las 17:19 horas. Ese es, también, el tiempo que la gasolinera de Repsol junto a Ribadeo ha estado suministrando diésel en lugar de gasolina a los coches que se paraban en dicha estación, tal y como han aceptado en un comunicado publicado a través de las redes sociales de la Asociación Comerciantes Industriales Servicios y Autónomos (ACISA).
En él se explica que la confusión viene por un error durante el llenado de los depósitos con el camión cisterna. Eso ha provocado que durante cuatro horas y media, se haya servido una mezcla de gasolina y gasoil a quienes hayan querido repostar gasolina 95.
“Pedimos disculpas sinceras a todos los afectados. Nos hacemos responsables de las averías derivadas de este incidente”, señalan en el comunicado al tiempo que animaban a todos los afectados a detener el coche lo antes posible, dar parte al seguro y ponerse en contacto mediante esta página web.
En todas las gasolineras, las bocas de la manguera del diésel son más anchas que las de la gasolina, para evitar este error. Así, salvo que te pongas en modo cabezón y te busques artimañas de lo más insospechadas para echar diésel a un coche de gasolina (como le sucedió al exfutbolista Dani Güiza), es muy complicado caer en este error.
Si sucede como en este caso gallego, llenar un depósito con diésel puede provocar una buena avería en el coche si empezamos a andar con él y no nos damos cuenta hasta que se pare por completo. Y es que el diésel provocará que caiga la potencia del coche y que empiece a echar grandes cantidades de humo. Después de funcionar a trompicones, se parará.
Esto es un verdadero problema porque hay que vaciar y limpiar el depósito pero en el taller también tienen que hacer una tarea ardua para limpiar las bujías, los inyectores y todos los componentes por los que ha pasado el gasóleo.
Cuando la cantidad de combustible repostado es baja podríamos llegar a continuar la marcha, pero tiene que ser muy baja. En este caso, el diésel estará mezclado en parte con la gasolina por lo que si no se ha llenado mucho el depósito puede que la situación no haya sido muy grave. En cambio, quienes hayan llenado el depósito, sí tendrán que hacer una limpieza profunda de todos los componentes.
Foto | Wassim Chouak y Google Maps
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El sedentarismo es un factor independiente de riesgo y no basta con ‘compensarlo’ con ejercicio puntual
Hay mucha gente que pasa gran parte de su día pegada a una silla, en muchos casos por estar trabajando, en trayectos en coche o descansando en el sofá, siendo el sedentarismo una auténtica rutina en la vida de muchas personas. Hasta ahora sabíamos que era perjudicial, pero ahora la ciencia ha puesto números exactos a cómo el sedentarismo ininterrumpido influye en nuestra salud, y lo más importante es que se ha visto que no sirve con ir compensándolo.
Con un reloj. Un nuevo estudio publicado en PLOS analizó los datos de 91.292 personas del UK Bank, y a diferencia de otros estudios epidemiológicos que confían en cuestionarios rellenados por los propios participantes, aquí usaron la acelerometría. Es decir, durante años han monitorizado el movimiento físico de todas estas personas gracias a sensores de actividad en la muñeca.
Tras un seguimiento medio de 12,38 años, los investigadores no solo midieron el tiempo total de inactividad, sino cómo se distribuía a lo largo del día. Y ahí es donde entra el verdadero enemigo para nuestra salud, que son los bloques de tiempo ininterrumpido.
Hay que levantarse. El hallazgo central del estudio no penaliza tanto el simple hecho de sentarse, sino el hacerlo de forma continuada. Los investigadores concluyeron que cada hora adicional de comportamiento sedentario prolongado, entendido como periodos de 30 minutos o más sin levantarse en ningún momento, se asocia a un aumento del 10% en el riesgo de mortalidad por cáncer.
Es decir, pasar largas jornadas laborales sin movernos absolutamente nada no sale gratis a largo plazo.
La solución. Afortunadamente, los resultados también muestran que el cuerpo humano es increíblemente agradecido cuando rompemos ese estatismo. Mediante modelos estadísticos de sustitución de tiempo, el estudio calculó qué ocurre cuando cambiamos los periodos prolongados en la silla por distintas “dosis” de actividad física diaria.
Por poner un ejemplo, sustituir una hora al día de sedentarismo prolongado por actividades de baja intensidad como caminar a paso normal o realizar tareas domésticas reduce el riesgo un 12%. Pero si vamos más allá, cambiar apenas 30 minutos de sedentarismo ininterrumpido por una actividad física moderada reduce el riesgo un 8%.
Lo más importante. Se ha visto que la sustitución más eficiente requiere muy poco tiempo, ya que cambiar el tiempo sedentario por tan solo cinco minutos al día de actividad física vigorosa reduce el riesgo de mortalidad por cáncer en un asombroso 22%.
La regla de oro. Como es habitual al analizar la literatura médica, y como los propios autores y expertos independientes subrayan, debemos leer la letra pequeña. Al tratarse de un estudio observacional, los datos muestran una fuerte asociación estadística, pero el diseño en sí mismo no puede demostrar una causalidad estricta y absoluta, quedando expuesto a ciertos sesgos, como que los voluntarios del UK Biobank suelen tener un perfil basal más sano que la media poblacional.
Sin embargo, esta investigación no llega al vacío ya que es tremendamente consistente con la evidencia científica previa y le da robustez a lo que ya sospechábamos. En 2022, un metaanálisis y revisión paraguas ya advertía sobre la solidez de la relación entre sedentarismo y el riesgo oncológico. Y a un nivel más cercano, un estudio del Instituto de Salud Carlos III en 2024 confirmó en población española que sustituir apenas una hora a la semana de tiempo sentado por actividad física lograba reducir la mortalidad general.
Los expertos. Nabil Djouder, jefe del grupo Grupo de Factores de Crecimiento, Nutrientes y Cáncer del Centro Nacional de Investigaciones Oncológicas (CNIO) en declaración a SMC apuntaba que este estudio “refuerza la idea de que el comportamiento sedentario es un factor independiente de riesgo y que no basta con ‘compensarlo’ con ejercicio puntual”.
Imágenes | Vitaly Gariev
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Hay un montón de gente sustituyendo el aceite de las tostadas de jamón por café con naranja. Y, por raro que parezca, tiene sentido
“Os empeñáis en echarle aceite de oliva a nuestra tostada de jamón ibérico y esto es como si a una tarta de chocolate le echas azúcar por encima”. Víctor Sanchego no lo sabía, pero con esas palabras estaba a punto de poner a miles de personas a prepararse el desayuno más raro que hemos visto en mucho tiempo.
¿Cómo que no hay que echarle aceite al jamón? El argumento de Sanchego es que “la grasa del jamón ibérico contiene más de un 60% de ácido oleico, el mismo componente del aceite de oliva virgen extra”. Por ello, como ocurre en una perfumería cuando llevamos ya varias colonias, al mezclar aceite y jamón a la vez nuestras papilas gustativas se saturan.
“En vez de ayudarle a potenciar el sabor, lo está restando”, dice el jamonero.
La realidad, por supuesto, es más compleja. La idea general es cierta para el jamón ibérico: añadirle aceite (sobre todo, si es uno intenso y complejo) emborrona el perfil de sabor y, efectivamente, puede sobresaturar el bocado. Esto, no obstante, no ocurre con el resto de jamones ni con el resto de aceites.
Es, por decirlo de alguna forma, un caso límite.
Y uno bien conocido, además. Lo normal cuando hablamos de jamón ibérico, de hecho, es que se recomiende disfrutarlo solo o con un acompañamiento que limpie el paladar, como un trozo de pan neutro. Nadie suele proponer comerse un plato de jamón con un vasito de AOVE al lado.
Lo llamativo de todo esto no es eso. Lo llamativo es lo del café con ralladura de naranja. Porque Víctor Sanchego no propone comer el jamón con pan blanco, nada de eso. Él propone embadurnar el pan en una mezcla de café solo con piel de naranja, tostarlo y, ahora ya sí, ponerle el jamón ibérico encima.
Es algo raro, sí; pero tampoco podemos definirlo como una locura. Decíamos antes que lo idóneo es comer el ibérico con algo que ‘limpie el paladar’ y la idea de Sanchego va directamente ahí: el café por sus cualidades secas e intensas permite realzar las propiedades organolépticas de nuestro jamón.
¿Es la decisión más interesante? Pues la verdad es que no sabría decirlo. A nivel teórico, podría haber decenas de combinaciones similares que encajaran mejor con nuestro repertorio organoléptico habitual; pero sin lugar a dudas es audaz y muchos de los que lo prueban (en redes sociales) están encantados con el resultado.
Y eso, sin lugar a dudas, es una buena noticia. No por el jamón, ni por el café, ni por la ralladura de naranja. Es una buena noticia porque el talibanismo culinario es una práctica que empobrece enormemente nuestra comprensión de la alimentación. Y nos limita sin motivo.
Estar abiertos a ‘jugar’ con productos tan icónicos como el jamón ibérico es síntoma de una madurez gastronómica que, bien usada, nos puede ayudar a resolver de forma mucho más sencilla los grandes problemas de la seguridad alimentaria del siglo.
Imagen | Stephan Coudassot | Nathan Dumlao
Una versión de este tema se publicó en 2025
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