Si hablamos de marcas generalistas y del mercado español, pocas marcas han calado tanto en nuestro país como Renault. La compañía francesa ha llenado nuestras calles de modelos que está renovando por completo (Scenic, Espace) o recuperando (Renault 5, Renault 4) en un momento crucial para la compañía.

El escenario europeo es complicado. En 2025 se aplicarán nuevos límites de emisiones que castigan (y mucho) a los vehículos más pequeños que no estén electrificados. En 2035, de momento, la idea es acabar con los motores de combustión que no sean neutros en carbono.

Ante esta disyuntiva, algunas marcas han optado por lanzarse a los brazos del coche eléctrico y, probablemente, tratar de correr antes de andar. En la fotografía general, la estrategia de Renault es más conservadora, sin cerrar puertas a ninguna compañía, pero es ambiciosa en el eléctrico. El Renault Scenic es el ejemplo de que van por el buen camino.

Ficha técnica del Renault Scenic

Un producto con muy pocas pegas

Si por algo ha destacado el Renault Scenic ha sido por su fórmula de familiar espacioso, amplio y con huecos por todas partes. Aquel vehículo nacido a rebufo del Renault Mégane como una opción para llevar a toda la casa en el interior con un tamaño todavía contenido no ha abandonado al coche, pese a cambiar radicalmente su carrocería. Cambiar el envoltorio para mantener intacto el producto.

Apuesta Renault por un detalle que no es menor: no identificar al Scenic como un coche eléctrico. En los últimos años hemos visto cómo las marcas apostaban por una clara diferenciación entre su gama de combustión y la eléctrica (mucho más arriesgada). Se trataba de gritar que estábamos ante un coche eléctrico.

Poco a poco, los fabricantes están suavizando esta estrategia y van asemejando ambos productos. Audi es un buen ejemplo de cómo ha mantenido una misma línea de diseño en sus eléctricos, sin necesidad de artefactos extraños. Lo mismo sucede con el Scenic cuyas señas de identidad llegan por la pura funcionalidad, como las manetas enrasadas o llantas muy tapadas. Tampoco se ha optado por una calandra delantera completamente cerrada.

El lenguaje de diseño repite las formas angulosas que estamos viendo en los últimos modelos de la compañía como el Renault Espace o el Rafale y le dan una mayor presencia y empaque a un coche que se queda en los 4,47 metros, por lo que parece más grande de lo que en realidad es.

Tecnologías multimedia: la apuesta por Google es ir sobre seguro

Esa sensación de familiaridad que desprende el coche por fuera se repite en su interior. En el asiento del conductor todo parece quedar a mano y todas las funciones que podríamos necesitar las tenemos al alcance de la misma. A todo esto lo acompañan unas calidades buenas, con buenos ajustes y acolchados allí donde se le piden.

En mi opinión, sí es necesaria una redistribución de los mandos detrás del volante o un rediseño. Es algo, sin embargo, por lo que lleva años apostando Renault y tampoco he leído demasiadas quejas al respecto. Con todo, a los clásicos mandos de luces y limpiaparabrisas hay que sumar la palanca de la transmisión, un mando para el control del sistema multimedia y unas pequeñas levas.

El entorno en la mano derecha queda algo emborronado y en alguna ocasión he tocado la palanca del limpiaparabrisas al querer maniobrar con rapidez. Supongo que es algo que la memoria muscular eliminaría con el paso del tiempo pero considero que sigue siendo algo un poco incómodo.

En el lado derecho hay demasiados artefactos: palanca de cambios, de luces, de control multimedia y levas

Con todo, se agradece que todos los mandos necesarios durante la conducción los tengamos a mano. Si queremos tocar la climatización, ahí están los mandos físicos. Si queremos subir el volumen o cambiar de canción, ahí están los mandos físicos. Si queremos desactivar las alertas por velocidad, ahí están los mandos físicos.

Si queremos jugar con el control de crucero u otras ayudas ADAS, hay un botón físico en el volante aunque, en este caso, el tacto no es tan bueno como en el resto de mandos, al ser una sola pieza de plástico para todas las opciones. Pese a ello, el pequeño borde que segmenta las opciones facilita encontrar una u otra ayuda sin distracciones.

Tras el volante tenemos una doble pantalla en L, con un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas (1920 x 720 píxeles) y una central de 12 pulgadas, en formato vertical (1250 x 1562 píxeles). Ambas se ven realmente bien y en el cuadro de instrumentos se ha hecho un trabajo de diseño exquisito en lo formal. Sólo creo que, en algunas pantallas, se peca un poco de exceso de información pero creo que todo el mundo encontrará aquella con la que se sienta cómodo.

El cuadro de instrumentos deja a la derecha la pantalla principal donde Android Automotive hace acto de presencia para lo bueno y para algunos pequeños detalles que generan alguna fricción.

Si hablamos de facilidad de uso, aquí Android Automotive sigue siendo el sistema multimedia más interesante. Los hay más completos y bonitos pero si se trata de tener a mano lo más básico y simple, el trabajo de Google es mejor que el de cualquiera de sus rivales.

Tenemos una ventana a modo de home con el navegador, la radio (o la reproducción del teléfono móvil) y el asistente de Google a mano. Estas dos últimas opciones se pueden esconder en una pequeña tira. En la zona inferior, la información sobre el climatizador.

En su parte superior tenemos otras cuatro pestañas. La primera es un acceso rápido al multimedia, la segunda es el acceso al listado de llamadas del teléfono y la agenda, la tercera es un cajón de aplicaciones y la cuarta da paso a todas las opciones de configuración del coche, así como los ajustes de los sistemas ADAS de ayuda a la conducción.

Decimos que delegar el diseño del sistema multimedia a Google es jugar sobre seguro porque Renault habrá dedicado muy poco tiempo, dinero y recursos a este aspecto y, al mismo tiempo, el resultado es realmente bueno para el conductor. Si tienes iPhone, es posible utilizar Apple CarPlay pero yo no lo he echado de menos porque la conexión con el teléfono móvil es muy rápida por lo que tenemos a mano siempre la música o nuestro podcast favorito. También las llamadas que tengamos que hacer.

Es muy fácil activar o desactivar cualquier ayuda a la conducción

La parte negativa es que arrastras algunos problemas que se repiten en los coches con los que se comparten los servicios de Google. De la predicción de la autonomía y de los puntos de carga disponibles hablaremos más adelante. Esta vez nos vamos a centrar en el asistente de voz.

En líneas generales, el asistente de voz hace su trabajo y es bastante útil para según qué órdenes. Sin embargo, muchas veces hace oídos sordos a nuestro “Ok, Google”. Especialmente cuando estamos reproduciendo algo por los altavoces. En algunas ocasiones he tenido que gritarle al coche.

Y lo segundo es que Google debe encontrar la manera de que entienda mejor las órdenes que le damos. No puede ser que a un “baja un poco el volumen” nos responda que tenemos que precisar el porcentaje de volumen que queremos. Con todo, el sistema funciona especialmente bien cuando le ordenamos que nos lleve a un lugar concreto y se beneficia de sus datos de tráfico en tiempo real, lo que siempre es de agradecer en una hora punta.

Tecnologías de conducción: pidiendo algo más que carretera

Si algo queda claro cuando te subes al coche es que Renault no quiere que tengas la más mínima fricción con el Scenic. Se trata de hacer de este coche eléctrico un vehículo sencillo, como lo has llevado toda la vida pero con las ventajas propias de esta tecnología.

¿Cuáles son esas ventajas? Un confort de marcha realmente bueno. El aislamiento está muy bien conseguido y hasta pasados los 120 km/h no se nota el ruido aerodinámico. A partir de ahí, es más evidente pero no es ni mucho menos molesto. Es un coche silencioso, de esos eléctricos que cuando vuelves a un vehículo de combustión parece que has dado un salto al pasado.

En marcha, el coche va muy asentado y la suspensión es cómoda, aunque sin rechazar un punto dinámico que se ha dejado ver en los últimos coches de la firma del rombo. De hecho, la suspensión es un poco más dura que en sus rivales, lo que contiene bien las masas cuando salimos fuera de la autopista.

En una carretera secundaria, si enlazamos virajes con tranquilidad, el coche se comporta dócil y, de nuevo, prima la facilidad de uso. Pero cuando entramos con más fuerza, el coche no pierde la compostura y sostiene bien el desplazamiento de las masas de un lado a otro.  Es con la dirección con lo que tengo más problemas.

Configurada por defecto, la noto excesivamente blanda, hasta el punto que la siento artificial y no termino de ser todo lo preciso que debería con ella. En ciudad, el coche podría llevarse casi con un dedo, lo que puede gustar a según qué conductores. En mi caso, prefiero un tacto más duro y directo.

Lo bueno es que esto sí se puede configurar. En el modo Sport, el peso en el aro del volante es más evidente y, de hecho, creo que es el tacto que debería llevar el coche de serie. Este modo se puede configurar en un perfil propio y, por tanto, podemos utilizar la dirección configurada con el modo Sport y la entrega de potencia en el modo ECO, por ejemplo. Es, por tanto, un problema menor que se repite (y tiene la misma solución) con el pedal del freno.

Las levas tras el volante nos ayudan a gestionar la frenada regenerativa. Hay cuatro niveles que llevan a eliminar cualquier tipo de frenada en autopista y a priorizar la máxima retención en ciudad. En este último caso, la frenada se deja sentir pero tampoco clava el vehículo, por lo que funciona realmente bien. Echo de menos un sistema de one pedal para rematar la experiencia.

Ya en carretera, el coche se comporta de forma exquisita. La entrega de potencia del motor eléctrico está muy bien gestionada. Tenemos en el pie 160 kW (220 CV) que son más que suficientes para movernos con solvencia en todo tipo de situaciones y a menos que se busque con intención (modo Sport mediante) no encontraremos el golpe de inmediatez eléctrica que podemos encontrarnos en otros vehículos con esta tecnología.

En cuanto a los sistemas ADAS de ayuda a la conducción, la unidad probada contaba con todas las obligaciones de la Unión Europea, a las que se añaden (entre otros) el mantenimiento en el centro del carril o el control de crucero adaptativo.

Este último me ha funcionado correctamente en líneas generales. Las aceleraciones y las frenadas han sido suaves y no se ha dejado engañar por los camiones, que suelen provocar frenadas fantasma cuando el carril es más estrecho. Sin embargo, la detección del carril no siempre me ha funcionado correctamente y en algunos momentos ha tardado más en fijar la línea exterior de lo que sería deseable. Una vez en el centro, no hemos tenido mayores problemas a la hora de pasar las curvas sin movimientos extraños.

Punto a destacar el botón para activar o desactivar la alerta de exceso de velocidad obligatoria por la Unión Europea. Éste es físico y no sólo activa o desactiva las alertas sonoras, al pulsarlo se activa un perfil individualizado que actúa sobre la alerta de exceso de velocidad pero también sobre el mantenimiento de carril o la vibración del volante como alerta de salida del mismo, por poner un par de ejemplos.

Tecnologías de carga: convenciendo a los escépticos

Si algo hace bien el Renault Scenic es su faceta de mesías. Cuando hablamos con las marcas nos repiten una y otra vez que para vender un eléctrico suele ser imprescindible subirlo al coche. Estoy convencido de que la mayoría de conductores escépticos que convivieran con este coche durante una semana estarían dispuestos a comprarse un eléctrico.

El Renault Scenic monta dos tamaños de batería. En este caso hemos contado con la opción de gran autonomía que llega con una cantidad de kilómetros debajo del brazo que borra de inmediato las posibles dudas. Incluso la pequeña (60 kWh) puede ser realmente interesante si se sopesa bien qué se está comprando.

Como decíamos, nosotros hemos probado la batería de 82 kWh que homologa 627 kilómetros de autonomía. En nuestras pruebas de unos 500 kilómetros de autopista hemos recogido un consumo de 20,1 kWh/100 km a 120 km/h de velocidad de crucero en nuestro recorrido habitual.

Esto deja al Renault Scenic con la capacidad de realizar 400 kilómetros de carretera sin despeinarse. Una cifra más que solvente y que debería ser suficiente en la mayoría de los casos. Especialmente si tenemos en cuenta que la carga alcanza picos de 150 kW. Se puede pasar del 15 al 80% de la carga en 37 minutos, lo que permite recorrer unos 350 kilómetros del tirón y tener disponibles otros 300 kilómetros de autonomía antes de terminar de comer algo rápido en una estación de servicio.

Lo que sigue siendo un problema es la gestión de los cargadores que hace Google. Ya lo mencionamos en la prueba del Volvo EX30 y es algo que repetimos en esta ocasión: se necesitan actualizaciones constantes de los puntos de carga disponibles. No es un problema muy grande si tiramos de Electromaps pero sigue siendo algo a tener en cuenta.

Y, por último, lo que más me ha sorprendido es la desviación en el cálculo de la autonomía del planificador de ruta. Hasta el punto de calcular un 20% menos de autonomía de la esperada en apenas 200 kilómetros de recorrido. No es cuestión del historial que tuviera el vehículo, ya que he reiniciado los valores a conciencia. Si tenemos en cuenta que Google se supone que calcula la autonomía con la orografía del terreno y la velocidad máxima permitida, esto no debería suceder.

Una vez más, no es un gran problema porque es sencillo echar cuentas de los kilómetros que podemos realizar con el consumo medio en una ruta ya conocida pero sí puede alarmar en exceso cuando viajamos por una ruta no conocida. Es un problema que también he visto repetido en las unidades de algunos compañeros.

La conclusión de Xataka

El Renault Scenic es un coche eléctrico que mira de tú a tú a muchos compactos del mercado.

Es rotundo pero es lo que siento. Como siempre, dependerá de nuestra situación económica y de las posibilidades que tenemos de cargar pero si tenemos acceso a un enchufe es fácil echar cuentas. Aquí te dejamos una calculadora para que eches las tuyas.

En la versión probada, la de batería grande, el Renault Scenic parte de 45.500 euros sin descuentos ni ayudas. Puede sonar a mucho dinero pero con el Plan MOVES III y ofertas puntuales será posible encontrarlo por unos 35.000 euros. Sin irnos de Renault, un Austral ya lo encontramos en esos 35.000 euros con motor híbrido de 200 CV.

Incluso si sólo aplicamos los descuentos del Plan MOVES III, según nuestra calculadora en 10 años habríamos ahorrado 7.490 euros realizando 15.000 kilómetros al año. En la estimación, hemos supuesto un coste del kW a 0,10 euros y de la gasolina en 1,50 euros/litro. En ambos casos con los consumos WLTP homologados.

Eso si hablamos de un Scenic de batería grande porque la versión de 60 kWh parte de unos interesantes 38.700 euros que se pueden acercar (y mucho) a los 30.000 euros si descontamos las ayudas del Plan MOVES III. En este caso hay que tener en cuenta que hablamos de un coche con una autonomía de 300 kilómetros en autopista. Si estamos dispuestos a sacrificar algo de tiempo en uno o dos viajes largos al año, la inversión puede merecer mucho la pena.

Porque ya no es sólo una cuestión numérica. El Renault Scenic es un coche bien terminado, con unas calidades buenas (a la altura de su precio) y con un confort de marcha y una insonorización realmente buena. Es, desde luego, un coche eléctrico de referencia en su segmento.

Fotos | Xataka

En Xataka | Puestos los aranceles a China, el CEO de Renault tiene claro a quién debe imitar el coche eléctrico europeo: a China

Hace unos minutos se produjo una llamarada solar de clase X9.0 en una región muy activa del Sol. Es la fulguración más potente del actual ciclo solar, que está a punto de alcanzar su máximo. Y la más intensa en dirección a la Tierra desde 2017. Pero es pronto para saber si se repetirán las históricas auroras de mayo.

Dos llamaradas de clase X en 48 horas. La región activa 3842, una enorme mancha solar que en estos momentos apunta hacia nuestro planeta, produjo a las 12:18 UTC del 3 de octubre una rápida e intensa llamarada solar de clase X. El evento alcanzó una intensidad de X9.0, según la escala Kp, que clasifica las fulguraciones solares por el pico de rayos X que emiten.

Es la segunda llamarada solar de clase X que se registra esta semana desde la misma región activa del Sol. El Centro de Predicción del Clima Espacial de Estados Unidos (NOAA SWPC) avisó el lunes de una llamarada de clase X7.1 que alcanzó su punto máximo el 1 de octubre a las 22:20 UTC.

Qué podemos esperar. El efecto inmediato de estas llamaradas es un apagón de radio de clase R3, clasificado como “fuerte”. La actividad electromagnética del Sol puede causar la pérdida de señal en comunicaciones de radio de alta frecuencia e interferir en la señal de los satélites GPS.

No se ha confirmado que sea el caso, pero las llamaradas solares pueden ir acompañadas de eyecciones de masa coronal, erupciones de material que pueden alcanzar la Tierra en forma de tormentas solares, produciendo auroras, poniendo en riesgo a los astronautas con un aumento de la radiación e induciendo corrientes eléctricas en los transformadores.

El Sol vuelve a la carga. Después de un periodo relativamente tranquilo, el Sol ha disparado dos de las llamaradas solares más potentes de esta década. La del lunes no fue muy eruptiva, lo que redujo sus efectos, pero las múltiples regiones de manchas  en el disco solar prometen que vienen curvas.

Por poner en perspectiva la llamarada de clase X9.0, es la más potente desde el 6 de septiembre de 2017, cuando una fulguración X9.3 produjo interrupciones en las comunicaciones por radio y en los sistemas de navegación por satélite. La llamarada más potente del siglo ocurrió en Halloween de 2003. Fue de clase X17 y provocó auroras visibles hasta en latitudes más bajas de lo habitual.

A las puertas del máximo solar. El ciclo 25 del Sol se acerca a su máximo. El máximo solar está previsto para este mismo mes de octubre, lo que significa que este mes debería depararnos los días de mayor actividad de la estrella desde 2019. A partir de aquí, el número de manchas solares se reducirá, y el Sol producirá menos llamaradas y tormentas solares. Hasta dentro de 11 años.

Imagen | NASA/SDO

En Xataka | Una mancha solar 17 veces más grande que la Tierra causó auroras rojas en medio mundo. Es un evento rarísimo

Los medios de comunicación estamos pendientes de cada paso que da el Gobierno chino para reforzar su industria de los circuitos integrados. En la coyuntura actual en la que se impone la tensión entre el país liderado por Xi Jinping a un lado, y EEUU y sus aliados al otro, es comprensible que China acapare la atención. Rusia, sin embargo, en este ámbito está pasando relativamente desapercibida, y la noticia en la que estamos a punto de indagar nos recuerda que no debería ser así.

Las sanciones de EEUU y sus aliados persiguen tener en la industria de los semiconductores de Rusia el mismo impacto que están teniendo en la de China. De hecho, durante la reunión que celebró a mediados del pasado mes de junio en el sur de Italia el G7 acordó desplegar sanciones mucho más restrictivas dirigidas expresamente a la industria rusa de los circuitos integrados. Su propósito era impedir que el país liderado por Vladímir Putin consiga los chips avanzados que necesita para su armamento de última generación.

Pese a todo la presión que están ejerciendo EEUU y sus aliados sobre Rusia no está siendo completamente eficaz. Dificulta la llegada a este último país de los semiconductores de vanguardia producidos en EEUU y Asia, pero Rusia está consiguiendo circuitos integrados avanzados fabricados por Intel, AMD y NXP Semiconductors a través de China, Turquía y Emiratos Árabes. Aun así es evidente que Rusia no puede sostener esta dependencia de los países extranjeros en el tiempo, sobre todo en la coyuntura actual. Al igual que China, necesita independizar su industria de los semiconductores.

Rusia ya tiene preparada su respuesta

A finales del pasado mes de mayo Vasily Shpak, viceministro de Industria y Comercio de la Federación Rusa, anunció durante la conferencia “Industria Digital de Rusia Industrial” que su país ya tiene preparado su primer equipo de fotolitografía de ultravioleta extremo (UVE). Aún no conocemos los fundamentos tecnológicos de esta máquina, y puede que Rusia no haga pública esta información nunca, pero presumiblemente debería apoyarse en una tecnología no muy diferente de la utilizada por ASML en sus propios equipos de litografía UVE.

Además, Vasily Shpak confirmó que su construcción es íntegramente rusa, y, lo que es más importante, también anticipó que esta primera máquina UVE es capaz de fabricar circuitos integrados de 350 nm. Parece muy poca cosa si tenemos presente que la compañía taiwanesa TSMC y la surcoreana Samsung están fabricando semiconductores de 3 nm con los equipos UVE de ASML. Sin embargo, lo realmente importante es que Rusia al parecer ya tiene la tecnología necesaria para poner a punto estas máquinas de fotolitografía.

No obstante, hay algo más. Según el  medio ruso CNews el Ministerio de Industria y Comercio de Rusia ha puesto en marcha un programa a gran escala que persigue poner fin definitivamente a la importación de equipos de fabricación de chips procedentes del extranjero. Rusia invertirá 2.540 millones de dólares hasta 2030 en el desarrollo de máquinas de fotolitografía propias que le permitan independizarse de las potencias extranjeras. A priori puede parecer una inversión modesta, pero en el marco de la economía rusa es un gasto importante que a medio plazo persigue desarrollar la capacidad de fabricar chips de 28 nm. Ya veremos cómo le va.

Más información | CNews

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