No hace mucho que ha amanecido y los pasajeros se desperezan un día de junio de 2025 a miles de metros de altura sobre el nivel del mar. Salieron de Filadelfia anoche y están a punto de aterrizar en Nápoles. Están a punto de descubrir que, hayan dormido mejor o peor, van a tener un mal despertar.

Y es que cuando se acercan a las ocho horas de viaje y ya ven la costa italiana en las pantallas de sus asientos, una voz les informa de que no aterrizarán en Nápoles. No hay mucho que temer, todo está en orden. Todo. Salvo un pequeño error burocrático que ahora mismo les está desviando a Roma. 

De eso, probablemente, se enterarán más tarde. Lo único que saben es que su vuelo de Filadelfia a Nápoles ha tenido que ser desviado. Y que esta vez no ha sido por una avería, una tormenta o una emergencia sanitaria. 

El motivo es simple: el avión es demasiado grande para aterrizar en Nápoles. 

Dos metros, concretamente. 

Dos metros de los que nadie se dio cuenta

La ruta Filadelfia-Nápoles operada por American Airlines es una muy buena opción si quieres viajar de Estados Unidos a Italia y no tienes la necesidad de pasar por los grandes aeropuertos de Nueva York o Roma. Cuenta con la ventaja, además, de que se vuela por la noche, lo que facilita regatear al jet lag.

Alicientes que, seguramente, valoraron los 231 pasajeros que debían viajar en un Boeing 787-8, según CBS. Sin embargo, aquel día, la aerolínea podría haber subido a alguna persona más a bordo. Y es que, por razones operativas, American Airlines utilizó un Boeing 787-9 en ese viaje 3 de junio de 2025, un avión ligeramente más grande y de mayor capacidad que el habitual en una ruta que se viene operando desde 2024.

Las aeronaves son casi calcadas. Eso sí, un Boeing 787-8 mide 57 metros de largo pero el 787-9 ya se extiende hasta los 63 metros de largo. Una diferencia que tiene sus implicaciones más allá del número de pasajeros. Y es que, según las normas de seguridad aérea, un Boeing 787-8 puede aterrizar en aeropuertos de Categoría 8 RFFS (Rescue and Fire Fighting Services, por sus siglas en inglés) o superior. Pero un Boeing 787-9 no lo tiene tan fácil, necesita hacerlo en aeropuertos de Categoría 9 RFFS. 

La diferencia es pequeña pero es sustancial. Un aeropuerto de Categoría 8 RFFS puede acoger aviones de hasta 61 metros de largo. Sí, dos metros menos de lo que mide el Boeing 787-9. 

Y ya puedes imaginar qué categoría tiene el aeropuerto de Nápoles. 

Efectivamente, a unas 70 millas de distancia, el vuelo de American Airlines pide pista en Nápoles pero desde la torre de control alguien se da cuenta del problema: la aeronave no es la misma de siempre. Por razones logísticas, la aerolínea estaba utilizando esta segunda versión más grande del Boeing 787 y por tanto se superaba el límite máximo permitido de los 61 metros. Nadie en la compañía actualizó la documentación ni avisó del cambio. 

Técnicamente el problema no está en el tamaño de la pista, el problema está en las medidas de seguridad. Y es que Nápoles no está preparado para atender un posible incidente de un avión de este tamaño. Las categorías de los aeropuertos no sólo clasifican en función del tamaño de la pista, también se tienen en cuenta su capacidad para dar paso a servicios de emergencia y de extinción de incendios.

Desde la torre de control lo ven claro, no queda otra que avisar a los pilotos: deben aterrizar en Roma Fuimicino. El aeropuerto de la capital es el aeródromo más cercano en el que pueden aterrizar vuelos del tamaño de un Boeing 787-9 y por tanto es a donde finalmente se llevó a los pasajeros. De allí, finalmente, fueron trasladados en autobús a Nápoles, un viaje que lleva entre dos y tres horas. 

Un mal menor para un problema que habría sido mucho más grave si la aeronave hubiera tenido algún problema a la hora de aterrizar. 

Foto | Dominic Bieri y Flightware

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El aeropuerto de Badajoz no es precisamente el tipo de aeródromo que aparece a menudo en las noticias El aeropuerto de Badajoz recibió en 2016 el Boeing 747 privado del emir de Dubái. El aterrizaje obligó a adaptar pista, escaleras y remolques para operar el avión más grande de su historiade aviación mundial. 

Según datos recogidos por OndaCero, se trata de un aeropuerto regional, modesto, con poco más de 107.000 pasajeros al año y alrededor de 4.500 operaciones anuales. Pero en una tarde de abril de 2016, el personal de ese aeropuerto vivió las tres horas más estresantes de su historia: tuvo que adaptarse por completo para recibir al avión privado más grande que jamás había pisado su pista.

Lo que aterrizó ese día en el aeródromo extremeño no era un jet privado al uso. Era un Boeing 747-400 Combi propiedad de Mohammed bin Rashid Al Maktoum, emir de Dubái y primer ministro de los Emiratos Árabes Unidos. Un aparato diseñado para transportar hasta 530 pasajeros que, en su versión privada, hace las veces de embajada volante y residencia del mandatario árabe.

¿Qué hace un emir como tú, en un lugar como este?

Tal y como recogía El Correo del Golfo, la visita del emir al aeropuerto extremeño no fue una casualidad. Mohammed bin Rashid Al Maktoum llegó con una comitiva de unas 30 personas para inspeccionar la nueva finca que había comprado en las inmediaciones de Táliga, una extensión de unas 200 hectáreas de encinar.

Aunque era la primera vez que el emir en persona hacía acto de presencia en Badajoz, la presencia de sus representantes en la zona no era nueva. De acuerdo a lo publicado por La Vanguardia ese mismo año, varios miembros de familias reales del Golfo Pérsico habían adquirido fincas en Extremadura, atraídos por la extensión de la dehesa, la privacidad del entorno rural y la proximidad a rutas ecuestres de alto nivel. La comarca de Olivenza acumula varias de estas propiedades y, desde entonces, el jeque Mohammed ha visitado la zona en más de una ocasión con el mismo aparato.

Aterrizar un Boeing 747 en un aeropuerto regional no es solo una operación de transporte aéreo, supone todo un reto logístico para la infraestructura. Poco acostumbrados a recibir aviones de semejante tamaño, las autoridades del aeropuerto tuvieron que ampliar las zonas de seguridad en pista, la resistencia del pavimento e incluso adaptar la ruta de rodaje en pista para garantizar una altura adecuada.

Además, tuvieron que aprovisionarse con escaleras de acceso más grandes, porque las que usaban habitualmente no llegaban a la doble cubierta del Boeing 747. 

Algo similar sucedió con los vehículos de remolque, aptos para mover aviones comerciales de menor tamaño, pero sin la potencia suficiente para maniobrar semejante coloso. Según detalla LuxuryLaunches, el aeropuerto también tuvo que habilitar unos generadores de mayor capacidad para mantener operativa la cabina VIP y el sistema de aire acondicionado del avión mientras duraba la visita del mandatario a su finca de Táliga.

El aeropuerto de Badajoz cumplía los requisitos mínimos para operar aeronaves de este calibre, pero necesitó adaptarse a una maniobra muy poco habitual en un aeropuerto regional en Extremadura. La visita duró tres horas. Los preparativos, bastante más.

Una residencia presidencial volante

El “jet privado” del emir de Dubai no tiene nada que ver con los jets privados convencionales, y se parece más a un palacio volante que a un avión comercial. La zona delantera alberga el dormitorio privado con la suite del jeque, pródigamente decorada con grifería de oro y ducha. En el centro está el majlis, un espacio de recepción de tradición árabe, donde el emir se reúne con su consejo durante el trayecto. En la parte trasera, un salón comedor funciona como sala de juntas con capacidad para 26 personas, y en la cubierta superior hay ocho minisuites con butacas que se convierten en cama para acomodar al séquito que le acompaña en cada uno de sus viajes.

Incluso la cabina de mandos tiene su detalle particular: las palancas de aceleración y los controles de los flaps están recubiertos de oro.

La configuración Combi del aparato, además, permite transportar carga en la sección trasera, con contenedores habilitados para los caballos del emir, motivo principal de las sucesivas operaciones de compra de terrenos y propiedades en la dehesa extremeña. La intención del emir era usarlas como espacios de crianza para su yeguada y organizar raids ecuestres privados en sus terrenos.

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Imagen | Wikimedia Commons (Cybaaudi, Konstantin Von Wedelstaedt)

Entre los inviernos de su Puerto de la Cruz natal y los de San Petersburgo hay unos cuantos grados de diferencia; pero ni eso, ni el cambio de cultura, idioma o paisajes echaron atrás a Agustín de Betancourt cuando en 1808 decidió hacer las maletas y mudarse a la Rusia de los zares. Había caído en desgracia a ojos del todopoderoso Godoy, en España no le quedaban otra cosa que familiares y recuerdos, llevaba ya un tiempo en París y tenía amigos influyentes, así que… ¿Qué podía perder?

Nada.

Y así fue.

Su aventura esteparia le aportaría importantes ganancias a él; pero sobre todo a la propia Rusia. Tanto, que si te paseas por San Petersburgo encontrarás varias estatuas en su memoria.

El país de los zares, el de los Alejandros y Nicolases, que hoy asociamos al boato y las construcciones alambicadas, probablemente hubiese sido algo menos brillante si no hubiese mediado el genio de Agustín de Betancourt, el inventor que durante los primeros compases del XIX dio forma a su particular “Rusia made in Canarias”. Sobre todo en la capital, San Petersburgo.

De Agustín a Agustinovich

El de Agustín de Betancourt y Molina (1758-1824) es un nombre más en el larga listado de genios patrios a los que España —antes y después de él, por una u otra razón— no supo sacarles todo el provecho. Le ocurrió a Isaac Peral, Mónico Sánchez, Ángela Ruiz, Emilio Herrera… y a Betancourt.

En su caso, eso sí, de una forma peculiar.

A principios del XIX la situación del ingeniero canario en España era a su manera envidiable. Venía de una buena cuna, había hecho carrera entre Madrid, París y Londres ganándose la confianza de los condes de Floridablanca o Aranda y gozaba de un prestigio bien cimentado con sus trabajos sobre las máquinas de vapor o el telégrafo óptico que había diseñado con Claude Chappe.

Como además de hombre acción, lo era de letras, Betancourt había alentado también la creación de la Escuela de Caminos y Canales inspirándose en la École des Ponts et Chaussées de París.

Pese a todo ese prestigio y estatus, su situación al despuntar el XIX no era lo que se diría cómoda. En 1805 un informe con su sello sobre el río Genil le había ganado el recelo de ni más ni menos que el mismísimo Manuel Godoy, hombre fuerte en el reino de Carlos IV. Esa circunstancia y el escenario que se dibujaba a nivel internacional animaron a Betancourt a liquidar sus propiedades en España y mudarse primero a París —donde llegó a tentarlo Napoleón— y luego a Rusia.

Allí, en San Petersburgo, supo hacerse con el favor del mejor de los padrinos imaginables: el zar Alejandro I, quien probablemente vio en el canario un genio más que válido para el desarrollo de su país. Lo que España había dejado pasar, se aprovecharía en el imperio ruso. Si el futuro no le resultaba tentador a Agustín en Madrid, quizás sí lo fuese a 3.000 kilómetros de allí.

Así pues recogió sus bártulos, zanjó los asuntos pendientes en Francia y se embarcó rumbo San Petersburgo. Allí esperaban con los brazos abiertos a Agustín “Agustinovich” Betancour.

Persuadido quizás por su prestigio o las entrevistas con el propio Agustín, el zar mostró pronto su confianza en el canario. Uno de sus primeros encargos fue la modernización de la fábrica de cañones de Tula, engranaje estratégico en el aparato militar del Imperio ruso. A Betancourt la encomienda no le pillaba de nuevas y supo sacar partido de sus conocimientos sobre la máquina de vapor de doble efecto y el funcionamiento de la factoría de Yndrid para darle una vuelta al vetusto sistema ruso.

Contentos

El resultado debió de convencer al zar. Solo así se entiende que a lo largo de los años siguientes Agustín se encargase de tareas de una importancia capital para Rusia y acumulase cada vez mayor prestigio. En cuestión de unos años el otrora ingeniero enemistado con Godoy se convirtió en teniente general del ejército ruso y director general de Vías de Comunicación.

En Moscú asumió el encargo de levantar en un tiempo récord una nueva Sala de Ejercicios Ecuestres y más o menos por las mismas fechas se encargó de la que quizás haya sido su mayor aportación —y la de mayor calado— al urbanismo ruso: proyectar un nuevo recinto comercial capaz de tomar el relevo de la feria que desde el siglo XVI se celebraba cerca del Monasterio Makaevsky. Su antiguo centro había ardido en 1816 y el Gobierno ruso quería recuperarlo… pero con mayor empaque y en un lugar mejor, más accesible y capaz de alcanzar mayor proyección.

La responsabilidad de decidir dónde y cómo y de pergeñar el diseño general recayó sobre los hombros del canario. El recinto abrió sus puertas en julio de 1822 con un enorme feria que reunió a más de 200.000 mercaderes y ayudó durante años al desarrollo de la región del Volga y la riqueza del imperio. Que a Betancourt no le fue mal en el empeño lo demuestra que a su muerte los comerciantes rusos instalaron sobre su tumba una placa de agradecimiento. Doscientos años después la huella del tinerfeño en Nizhny Novgorod sigue siendo profunda.

Aunque el complejo de Nizhni Novgorod sea quizás su gran herencia urbanística, la ciudad en la que más a fondo se empleó y en la que dejó una mayor pegada es San Petersburgo. Allí, en la capital del imperio, mostró su talento en al menos media decena de obras capitales para la metrópoli: la nueva fábrica de papel moneda, el dragado del puerto, varios puentes y la catedral de San Isaac.

Como recuerda la Fundación Orotava, Betancourt asumió en marzo de 1816 la tarea de montar una nueva fábrica de papel de moneda en Goznak, a orillas del canal de Fontanka, y durante dos años se encargó de controlar las obras. Su implicación no se limitó al edificio: organizó sus áreas y la maquinaria, diseñó billetes y favoreció la modernización del anticuado sistema de fabricación de rublos rusos, que hasta entonces lo había convertido en un blanco fácil para falsificadores.

A lo largo de los años construyó también varios puentes sobre el río Neva y contribuyó a que San Petersburgo pueda presumir hoy de uno de sus edificios más fotografiados: la catedral de San Isaac. Si bien el padre del templo es el arquitecto Auguste de Montferrand, colaborador de Betancourt, el canario asumió la tarea de completar la cimentación con pilotes, diseñar los andamios y el complejo sistema de grúas que permitió izar las columnas de granito rojo que distinguen al edificio.

El zar Alejandro I.

No fue la única vez en que Betancourt puso su ingenio mecánico al servicio de la capital. Con el propósito de dragar los aterramientos del puerto de Kronstadt, la isla fortificada que actuaba como defensa marítima a la capital, Betancourt proyectó maquinaria especial. Su mecanismo, que operaba gracias a una máquina de vapor, se estrenó en 1812 y no exigió reparaciones hasta 1820. Su buen ojo le permitió comprender el potencial de las vías fluviales de Rusia y, desde su responsabilidad en el gobierno, le animó a reforzarlas con muelles, muros de contención, esclusas y dragas.

Ironías de la historia, sus años en Rusia no terminaron de forma muy distinta a lo que le había ocurrido en España. A pesar del éxito de la feria de Nijni Novgorod, sus gastos y las irregularidades de uno de sus colaboradores, sumado a otros factores, como sus simpatías por las revoluciones liberales en España, enturbiaron su relación con el zar a principios de la década de 1820.

El Agustinovich que en su día no necesitaba siquiera pedir cita para entrevistarse con el zar acabó destituido a nivel práctico y en 1824 solicitó un retiro que se le otorgó sin problema. Queda eso sí su huella en San Petersburgo. La que ayudó a dar lustre a la ciudad de los zares. Y se perdió España por el camino.

Imágenes | Алексей Трефилов y Wikipedia (1 y 2)

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