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En 1808, un ingeniero canario tuvo que huir de España y exiliarse en Rusia. Y así dio forma a la San Petersburgo moderna
Entre los inviernos de su Puerto de la Cruz natal y los de San Petersburgo hay unos cuantos grados de diferencia; pero ni eso, ni el cambio de cultura, idioma o paisajes echaron atrás a Agustín de Betancourt cuando en 1808 decidió hacer las maletas y mudarse a la Rusia de los zares. Había caído en desgracia a ojos del todopoderoso Godoy, en España no le quedaban otra cosa que familiares y recuerdos, llevaba ya un tiempo en París y tenía amigos influyentes, así que… ¿Qué podía perder?
Nada.
Y así fue.
Su aventura esteparia le aportaría importantes ganancias a él; pero sobre todo a la propia Rusia. Tanto, que si te paseas por San Petersburgo encontrarás varias estatuas en su memoria.
El país de los zares, el de los Alejandros y Nicolases, que hoy asociamos al boato y las construcciones alambicadas, probablemente hubiese sido algo menos brillante si no hubiese mediado el genio de Agustín de Betancourt, el inventor que durante los primeros compases del XIX dio forma a su particular “Rusia made in Canarias”. Sobre todo en la capital, San Petersburgo.
De Agustín a Agustinovich
El de Agustín de Betancourt y Molina (1758-1824) es un nombre más en el larga listado de genios patrios a los que España —antes y después de él, por una u otra razón— no supo sacarles todo el provecho. Le ocurrió a Isaac Peral, Mónico Sánchez, Ángela Ruiz, Emilio Herrera… y a Betancourt.
En su caso, eso sí, de una forma peculiar.
A principios del XIX la situación del ingeniero canario en España era a su manera envidiable. Venía de una buena cuna, había hecho carrera entre Madrid, París y Londres ganándose la confianza de los condes de Floridablanca o Aranda y gozaba de un prestigio bien cimentado con sus trabajos sobre las máquinas de vapor o el telégrafo óptico que había diseñado con Claude Chappe.
Como además de hombre acción, lo era de letras, Betancourt había alentado también la creación de la Escuela de Caminos y Canales inspirándose en la École des Ponts et Chaussées de París.
Pese a todo ese prestigio y estatus, su situación al despuntar el XIX no era lo que se diría cómoda. En 1805 un informe con su sello sobre el río Genil le había ganado el recelo de ni más ni menos que el mismísimo Manuel Godoy, hombre fuerte en el reino de Carlos IV. Esa circunstancia y el escenario que se dibujaba a nivel internacional animaron a Betancourt a liquidar sus propiedades en España y mudarse primero a París —donde llegó a tentarlo Napoleón— y luego a Rusia.
Allí, en San Petersburgo, supo hacerse con el favor del mejor de los padrinos imaginables: el zar Alejandro I, quien probablemente vio en el canario un genio más que válido para el desarrollo de su país. Lo que España había dejado pasar, se aprovecharía en el imperio ruso. Si el futuro no le resultaba tentador a Agustín en Madrid, quizás sí lo fuese a 3.000 kilómetros de allí.
Así pues recogió sus bártulos, zanjó los asuntos pendientes en Francia y se embarcó rumbo San Petersburgo. Allí esperaban con los brazos abiertos a Agustín “Agustinovich” Betancour.
Persuadido quizás por su prestigio o las entrevistas con el propio Agustín, el zar mostró pronto su confianza en el canario. Uno de sus primeros encargos fue la modernización de la fábrica de cañones de Tula, engranaje estratégico en el aparato militar del Imperio ruso. A Betancourt la encomienda no le pillaba de nuevas y supo sacar partido de sus conocimientos sobre la máquina de vapor de doble efecto y el funcionamiento de la factoría de Yndrid para darle una vuelta al vetusto sistema ruso.
Contentos
El resultado debió de convencer al zar. Solo así se entiende que a lo largo de los años siguientes Agustín se encargase de tareas de una importancia capital para Rusia y acumulase cada vez mayor prestigio. En cuestión de unos años el otrora ingeniero enemistado con Godoy se convirtió en teniente general del ejército ruso y director general de Vías de Comunicación.
En Moscú asumió el encargo de levantar en un tiempo récord una nueva Sala de Ejercicios Ecuestres y más o menos por las mismas fechas se encargó de la que quizás haya sido su mayor aportación —y la de mayor calado— al urbanismo ruso: proyectar un nuevo recinto comercial capaz de tomar el relevo de la feria que desde el siglo XVI se celebraba cerca del Monasterio Makaevsky. Su antiguo centro había ardido en 1816 y el Gobierno ruso quería recuperarlo… pero con mayor empaque y en un lugar mejor, más accesible y capaz de alcanzar mayor proyección.
La responsabilidad de decidir dónde y cómo y de pergeñar el diseño general recayó sobre los hombros del canario. El recinto abrió sus puertas en julio de 1822 con un enorme feria que reunió a más de 200.000 mercaderes y ayudó durante años al desarrollo de la región del Volga y la riqueza del imperio. Que a Betancourt no le fue mal en el empeño lo demuestra que a su muerte los comerciantes rusos instalaron sobre su tumba una placa de agradecimiento. Doscientos años después la huella del tinerfeño en Nizhny Novgorod sigue siendo profunda.
Aunque el complejo de Nizhni Novgorod sea quizás su gran herencia urbanística, la ciudad en la que más a fondo se empleó y en la que dejó una mayor pegada es San Petersburgo. Allí, en la capital del imperio, mostró su talento en al menos media decena de obras capitales para la metrópoli: la nueva fábrica de papel moneda, el dragado del puerto, varios puentes y la catedral de San Isaac.
Como recuerda la Fundación Orotava, Betancourt asumió en marzo de 1816 la tarea de montar una nueva fábrica de papel de moneda en Goznak, a orillas del canal de Fontanka, y durante dos años se encargó de controlar las obras. Su implicación no se limitó al edificio: organizó sus áreas y la maquinaria, diseñó billetes y favoreció la modernización del anticuado sistema de fabricación de rublos rusos, que hasta entonces lo había convertido en un blanco fácil para falsificadores.
A lo largo de los años construyó también varios puentes sobre el río Neva y contribuyó a que San Petersburgo pueda presumir hoy de uno de sus edificios más fotografiados: la catedral de San Isaac. Si bien el padre del templo es el arquitecto Auguste de Montferrand, colaborador de Betancourt, el canario asumió la tarea de completar la cimentación con pilotes, diseñar los andamios y el complejo sistema de grúas que permitió izar las columnas de granito rojo que distinguen al edificio.
El zar Alejandro I.
No fue la única vez en que Betancourt puso su ingenio mecánico al servicio de la capital. Con el propósito de dragar los aterramientos del puerto de Kronstadt, la isla fortificada que actuaba como defensa marítima a la capital, Betancourt proyectó maquinaria especial. Su mecanismo, que operaba gracias a una máquina de vapor, se estrenó en 1812 y no exigió reparaciones hasta 1820. Su buen ojo le permitió comprender el potencial de las vías fluviales de Rusia y, desde su responsabilidad en el gobierno, le animó a reforzarlas con muelles, muros de contención, esclusas y dragas.
Ironías de la historia, sus años en Rusia no terminaron de forma muy distinta a lo que le había ocurrido en España. A pesar del éxito de la feria de Nijni Novgorod, sus gastos y las irregularidades de uno de sus colaboradores, sumado a otros factores, como sus simpatías por las revoluciones liberales en España, enturbiaron su relación con el zar a principios de la década de 1820.
El Agustinovich que en su día no necesitaba siquiera pedir cita para entrevistarse con el zar acabó destituido a nivel práctico y en 1824 solicitó un retiro que se le otorgó sin problema. Queda eso sí su huella en San Petersburgo. La que ayudó a dar lustre a la ciudad de los zares. Y se perdió España por el camino.
Imágenes | Алексей Трефилов y Wikipedia (1 y 2)
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‘Star Citizen’ ha logrado alcanzar los 1.000 millones de dólares de financiación. No tenemos ni idea de cuándo se lanzará
Hay videojuegos que se retrasan, videojuegos que cambian de rumbo y videojuegos que parecen vivir en una categoría propia. ‘Star Citizen’ pertenece claramente a esta última. Lo que hemos visto durante más de una década no es solo el desarrollo de un ambicioso simulador espacial, sino un fenómeno difícil de encajar en los moldes habituales de la industria: miles y miles de jugadores financiando una promesa que sigue creciendo sin que exista todavía una fecha cerrada para su lanzamiento comercial completo.
Una cifra difícil de ignorar. La página oficial de Roberts Space Industries sitúa la financiación de ‘Star Citizen’ en 1.011.412.026 dólares, con 6.560.271 Star Citizens registrados en el momento de la captura aportada. No hablamos de una estimación ni de una cifra reconstruida desde fuera, sino del contador público del propio proyecto. Ese dato permite entender mejor la magnitud del fenómeno: una comunidad que no solo ha seguido de cerca cada avance, sino que también ha sostenido económicamente una de las apuestas más ambiciosas y prolongadas del videojuego moderno.
Catorce años de espera. El origen del proyecto ayuda a entender por qué este caso se ha convertido en algo tan singular. ‘Star Citizen’ empezó a tomar forma en 2012, cuando Chris Roberts, conocido por ‘Wing Commander’, cofundó Cloud Imperium Games junto a Sandi Roberts y apostó por financiar el desarrollo directamente con la comunidad. El juego apuntaba originalmente a 2014, una referencia que hoy sirve para medir la distancia entre aquella primera ambición y el estado actual del proyecto.
El desarrollo abierto como combustible. El estudio no ha mantenido el interés solo con una promesa inicial, sino mostrando el proceso casi en directo. Hemos visto un desarrollo acompañado por retransmisiones semanales, blogs, hojas de ruta y acceso temprano a la alpha, una forma de trabajar que ha convertido a la comunidad en parte visible del proyecto. Sandi Roberts también apunta a ese vínculo cuando habla de los AMA en Reddit, los foros y los eventos ‘Bar Citizens’, encuentros organizados por los propios fans.
No está acabado, pero tampoco vacío. Conviene separar dos ideas que a menudo se mezclan. ‘Star Citizen’ no tiene todavía una versión comercial completa, pero quienes apoyan el proyecto ya pueden jugar en PC a una alpha con contenido disponible. En ese estado actual, el proyecto permite dedicarse a la caza de recompensas, la minería, el transporte industrial a gran escala, el rescate médico y la recuperación de naves.
Naves, promesas y miles de dólares. El modelo de financiación también tiene una cara especialmente llamativa. Muchas de las aportaciones de mayor valor están vinculadas a naves asociadas al juego, con opciones que pueden empezar en 15 dólares y otras que ascienden a miles. El ejemplo más reciente es el Anvil Odin, una nave de más de 5.000 dólares. Además, hay un matiz importante: es una “concept pledge”, así que todavía no está disponible en el juego.
La recta final sigue sin fecha. En paralelo a ‘Star Citizen’, Cloud Imperium también trabaja en ‘Squadron 42’, una campaña para un jugador ambientada en el mismo universo y con un reparto que incluye a varias figuras. En declaraciones a Variety, Chris Roberts aseguró que el equipo está en las fases finales, aunque sin calendario cerrado. Ahí está la gran incógnita: el proyecto ha alcanzado una escala enorme, pero seguimos sin saber cuándo llegará su versión 1.0.
Imágenes | Roberts Space Industries
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Si pensabas que la zona azul de tu ciudad era cara, espera a ver lo que cuesta amarrar un yate en el GP de Fórmula 1 en Mónaco
El Gran Premio de Mónaco es, con diferencia, la carrera más glamurosa del Campeonato Mundial de Fórmula 1. No tanto por el hecho de que cada una de sus curvas guarda un recuerdo de los pilotos más laureados, sino por el enorme escaparate de lujo y opulencia al celebrase junto a uno de los puertos más exclusivos del mundo.
No cualquiera puede acceder a los espacios más exclusivos del GP de Mónaco. Más allá de las gradas VIP, el verdadero epicentro del lujo está en los yates amarrados frente al circuito.
El amarre de un superyate durante ese fin de semana cuesta un auténtico dineral, solo asumible por los más ricos del mundo. De hecho, ni siquiera grandes fortunas del mundo, como Jeff Bezos, tienen asegurado un puesto entre los pocos privilegiados que pueden permitirse ver la carrera de Fórmula 1 desde la cubierta de su superyate.
Tres millones por un asiento en primera fila
Durante la semana del Gran Premio, Port Hercule deja de ser un puerto al uso y se convierte en punto de encuentro para las mayores fortunas del planeta y sus yates. Que te guste o no la Fórmula 1 es secundario.
La semana previa al Gran Premio ya comienza el desfile de enormes superyates, como el Symphony de Bernard Arnault, fundador de LVMH, que tomar posiciones destacadas en el puerto monegasco. El medio especializado Yatch Harbour estimó que la prueba de 2017 reunió en Port Hercule yates valorados en más de 2.000 millones de euros.
Superyate Kismet, de 122 metros de eslora
No obstante, no tener un yate propio no es excusa para no disfrutar de un asiento en primera “fila” de mar para disfrutar de la única carrera del Campeonato que puede verse desde la cubierta de un lujoso superyate.
El alquiler de yates durante la semana de la prueba de la carrera se dispara. El portal de alquiler de embarcaciones de lujo Cecil Wright ofrece ese tipo de servicios y te permite alquilar el Kismet, una verdadera mansión flotante por el módico precio de tres millones de euros por una semana.
Mientras que en las calles de Montecarlo los motores de los monoplazas exprimen al máximo sus prestaciones, en el interior del Kismet pueden acomodarse hasta 12 huéspedes en ocho suites. El yate está equipado con hasta el más mínimo detalle para que los huéspedes solo tengan que relajarse en su spa de inspiración balinesa, que incluye hammam, sauna y cámara de crioterapia, ducha de efecto cascada y bañera de cromoterapia, gimnasio y estudio de yoga.
Una de las cubiertas del Kismet
Además, permite vivir toda la emoción de la carrera desde cualquiera de los jacuzzis de sus lujosas cubiertas, y todo ello atendido por una tripulación de 36 personas.
“Aparcar” en un GP de Mónaco
Una vez alquilado el superyate adecuado para pasar inadvertido entre milmillonarios y miembros de la realeza, solo resta encontrar un amarre para el Kismet. Port Hercule es el único puerto con la profundidad adecuada para el amarre de superyates de esa categoría.
Este puerto ofrece unos 700 amarres, pero el lugar más cotizado es la llamada Trackside Zone, donde los barcos quedan situados junto a Quai des États-Unis, Quai Jarlan y los dos primeros puestos de Quai U. Es decir, en la línea de amarre más cercana al circuito, donde los monoplazas pasan a solo unos pocos metros de estos yates.
Según la tabla de tarifas del Puerto de Mónaco, el precio del amarre se calcula en base a lo cerca que está de la pista y los metros de eslora del superyate.
Atracar un yate en el puerto de Monaco durante la carrera van desde los 5.668 euros para yate de menos de 19 metros en la zona de Puerto de Fontvieille, la más alejada y sin visión de la pista, hasta triplicar su precio a medida que nos vamos acercando a la pista, con un precio de amarre de 16.087 euros para el mismo yate de 19 metros.
La Zona 1 de amarre está al final de la recta del túnel, justo cuando los monoplazas deben frenar
Pasar de la zona 2 de amarre, desde la que puede verse la chicane de la zona de la Piscina, a la Trackside Zone (zona 1) implica un incremento de precio del 25,7%.
Durante el Gran Premio de Mónaco, amarrar un superyate como el Kismet, de 122 metros de eslora, en la Trackside Zone (zona 1) puede costar unos 160.000 euros solo en concepto de atraque durante la semana del Gran Premio.
Su elevado precio queda justificado por que su proximidad convierte a la Trackside Zone en una especie de grada flotante. Los yates quedan frente a una de las partes más reconocibles del trazado, justo donde los monoplazas salen del túnel y se lanzan hacia la zona de la Nouvelle Chicane, una de las imágenes clásicas del Gran Premio de Mónaco.
Es un punto donde los pilotos deben reducir su velocidad para trazar la curva y encararse hacia el tramo de la Piscina, por lo que los millonarios los ven pasar a menor velocidad y los monoplazas pueden observarse con más detalle. Sin duda, la forma más millonaria de ver una carrera de Fórmula 1.
Imagen | Flickr (CaterhamF1)
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Spotify, HBO Max y Apple TV son solo tres de las suscripciones que pago religiosamente todos los meses. Aquí ocurre lo de siempre: una sola cuesta poco, pero cuando empiezas a sumarlas, el gasto mensual duele en el bolsillo. Por eso mismo, llevo un tiempo pensando en recortar alguna suscripción, pero es difícil porque, aunque parezca que no, las uso todas. Entonces, la solución es buscar una suscripción dos en uno que me permita quitar al menos una de ellas.
Esto es algo complicado en las plataformas de streaming, aunque no tanto en herramientas que uso en mi día a día. Tengo un almacenamiento en la nube y una VPN desde hace tiempo por separado, pero, ¿por qué no coger un servicio que incluya ambas cosas? Por eso mismo, son tres los servicios que cumplen con esto y me han convencido.
Internxt
La primera opción que incluye ambos servicios es Internxt, una compañía de origen español. Es un servicio de almacenamiento en la nube seguro con cifrado de extremo a extremo, por lo que ni la propia compañía puede acceder a tus datos. Además, es de código abierto, así que cualquier persona puede auditarlo a través de GitHub, lo que garantiza su transparencia.
Sus tres planes incluyen almacenamiento y VPN. El más barato parte de los 9,99 euros al mes, aunque si usamos el código ‘XATAKA’, el primer mes nos saldrá por solo 1,57 euros. A cambio, tendremos 1 TB de almacenamiento en la nube, VPN cifrada y, de paso, antivirus.
Internxt – Un mes de prueba
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NordVPN
Con NordVPN vamos en sentido contrario: es una VPN que incluye almacenamiento en la nube en alguno de sus planes. Es una de las mejores VPN que hay actualmente, ofreciendo un servicio que, además de muy seguro, también es rápido y con más de 9.400 servidores repartidos por todo el mundo. Además, con una sola cuenta, puedes tener VPN en hasta 10 dispositivos.
Para poder tener almacenamiento en la nube con NordVPN, es necesario que elijamos el plan ‘Completo’ o el plan ‘Ultra’. El primero es el más económico e incluye, además de 1 TB de almacenamiento en la nube, gestor de contraseñas y protección contra llamadas fraudulentas. Si cogemos su plan mensual, el precio es de 18,19 euros, aunque la forma más económica a largo plazo es elegir su plan de 24 meses: de esa forma, al mes solo nos costará 4,79 euros.
Plan Completo mensual de NordVPN (plan de 2 años)
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Para terminar, tenemos Proton. Es otro servicio europeo que tiene varias herramientas diferentes como correo, VPN o almacenamiento en la nube, entre otras. Tenemos la posibilidad de contratar algunos de estos por separado, pero en este caso la suscripción que nos interesa es Proton Unlimited. ¿Por qué? Porque, básicamente, es un servicio que lo engloba todo.
Esta suscripción incluye, además de una VPN (que también es considerada como una de las mejores), 500 GB de almacenamiento en la nube, la posibilidad de tener hasta 15 direcciones de correo electrónico cifradas, gestor de contraseñas e incluso herramientas de ofimática para crear y editar documentos de texto u hojas de cálculo. Su precio es 12,99 euros al mes, aunque si elegimos su suscripción anual, el precio baja a 9,99 euros al mes.
Proton Unlimited (un año)
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Imágenes | Štefan Štefančík, Internxt, Proton, NordVPN
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