Hoy es 14 de enero de 2026 pero, realmente, da igual cuándo leas esto: Pere Navarro, director de la DGT, vuelve a ser noticia por unas polémicas declaraciones.

Podríamos haber titulado así este artículo, de hecho, porque lo cierto es que cada vez que habla el director de Tráfico en un evento retransmitido por los medios hay algo que rascar. Esta vez ha sido en un evento organizado por Europa Press donde Navarro ha hecho gala de este particular superpoder. Allí, ha asegurado lo siguiente:

“Estamos todo el día con emisiones sí emisiones no tal y cual. No mire, al centro de la ciudad no vas con eléctrico ni diésel ni gasolina. No nos equivoquemos. Vas con transporte público y si tienes prisa taxi, Uber o Cabify”

Son palabras textuales. No hay malinterpretación posible o cortes de audio para sacar el mensaje de contexto. Tú mismo puedes comprobarlo en el tweet que acompaña a este artículo. 

Pincha en la imagen para ir al tweet original

Las palabras apuntan, claramente, a una ambición: sacar al coche del centro de la ciudad. Da igual que sea de gasolina, diésel o eléctrico. Hay un objetivo y ese objetivo pasa por el vehículo compartido y el transporte público. 

Podríamos echarnos las manos a la cabeza. Podríamos decir que nos quieren prohibir movernos por donde las élites quieran. Por supuesto, habrá quien relacione esto con las ciudades de 15 minutos. 

Sin embargo, llevamos escuchando mensajes similares tanto tiempo y las medidas a tomar han sido tan tibias que, sin miedo a equivocarme, yo digo: tranquilos. 

Una vez más, lo mismo de siempre

No es la primera vez ni mucho menos que escuchamos este tipo de mensajes por la boca del director de la DGT. Desde hace dos años son recurrentes las noticias y artículos que apuntan a supuestas prohibiciones para utilizar nuestros coches si solo están ocupados por una persona. 

Una de las fórmulas más repetidas la encontramos en estas palabras del propio Navarro en un evento denominado Global Mobility Call celebrado en Madrid en 2024: 

“El futuro del tráfico será compartido o no será (…) debemos hacer un cambio colectivo de mentalidad que nos permita incentivar la alta ocupación de los vehículos, porque no nos podemos permitir mover cada día 1.500 kgs para desplazar a una sola persona. Aumentar la ocupación de los vehículos es un reto y una necesidad”

Navarro también ha llegado a calificar de “lujo” el desplazarse una sola persona en un vehículo. Y en noviembre volvía a insistir en que da igual si el coche es o no eléctrico porque el futuro de las ciudades pasa por el transporte público.

Sin embargo, la DGT no ha tomado ninguna medida que apunte en esta dirección ni tampoco hay ninguna puesta encima de la mesa para debatirla. Lo más parecido es la creación de un carril Bus-VAO en la entrada de Madrid donde se premia a los coches en las que viajan dos o más personas en su interior. Y eso que en 2019 también se abogaba desde la revista de la DGT por una ciudad “con más peatones y menos coches”. 

Las declaraciones han sido utilizadas también para llenar la red de artículos en los que se apunta a que no podremos entrar al centro de nuestras ciudades en coche, hilándolas con la creación de zonas de bajas emisiones. Pero lo cierto es que esas zonas de bajas emisiones tienen un alcance muy limitado. 

En algunas de ellas, como Madrid o Barcelona, se impide el paso a vehículos sin etiqueta pero o bien hay excepciones o bien dejan entrar a todos los coches con etiqueta hasta el mismísimo centro de la ciudad. Es cierto que a veces se obliga a estacionar en un aparcamiento pero el paso, si nuestro coche tiene al menos etiqueta B, está abierto. 

Por muchas declaraciones de la DGT, lo cierto es que los esfuerzos por reducir o no el tráfico en las ciudades pasa por las corporaciones municipales de cada lugar. Un contexto que ha llevado a convertir el asunto de la movilidad urbana en un arma política. Hasta el punto de defender que los atascos pueden ser “una seña de identidad” de una ciudad. 

La comparación entre Madrid y Barcelona son dos buenos ejemplos. En la capital, el Partido Popular ganó unas elecciones asegurando que iba a levantar por alto todas las restricciones circulatorias, cosa que no hizo y que, de hecho, mantuvo para eliminar todos los coches sin etiqueta (independientemente si el conductor vive o no en Madrid) de la ciudad. 

Barcelona en Comú promovió una forma de entender la ciudad completamente diferente en la ciudad condal, apostando por peatonalizaciones, reducción de carriles en el centro de la ciudad y la creación de las conocidas como Superilles. También se ha promovido ser más agresivo y cercar la entrada a la ciudad a los vehículos más contaminantes. 

Dos aproximaciones diferentes que, sin embargo, han dado un resultado muy similar. Y es que las medidas contra el coche han sido de lo más tibia. En ambas ciudades, si el vehículo cuenta con etiqueta medioambiental puede circular por su interior, apenas teniendo en cuenta una serie de obligaciones que, en la práctica, apenas cambian nuestro día a día. En Madrid, finalmente se desechó la idea de impedir que los coches sin etiqueta queden prohibidos (siempre que estén empadronados en Madrid). 

Y prohibir la entrada al centro de las ciudades con coches tampoco es algo que esté calando en Europa. Sí, las principales ciudades cuentan con restricciones y barreras que desincentiva su uso, pero en todas ellas se puede seguir circulando hasta el centro de la ciudad en coche. En Londres se quiere reducir el tráfico con peajes, en París castigando el aparcamiento en la calle y en Berlín también se obliga a circular con ciertos vehículos modernos. 

Sea como sea, lo único cierto es que las prohibiciones totales no llegan y si los ciudadanos acaban dejando el coche a un lado en las ciudades es porque se han hecho trabajos transversales en diferentes áreas y sostenidos en el tiempo, con inversiones en transporte público, peatonalizaciones y apuestas decididas por los carriles bicis. 

Foto | Jordi Moncasi y Europa Press

En Xataka | El urbanismo táctico funciona. Y España tiene uno de los mejores ejemplos en una ciudad inesperada

Ciudad de México es una de las urbes más masivas del planeta. También un infierno en lo que a transporte se refiere. Se trata de una de las ciudades más congestionadas del mundo porque hay que coger el coche para absolutamente todo, pero el Gobierno encontró una solución: el teleférico. Eso que tenemos asociado a estaciones de esquí y al turismo, es en México la arteria para que miles de personas se desplacen de forma mucho más rápida y económica. Tras una línea de casi 12 kilómetros, Ciudad de México prepara algo digno de China.

Un nuevo teleférico de 15 kilómetros que se convertirá en el más largo del mundo.

En corto. Si alguien controla de teleféricos, esa es Doppelmayr. Esta empresa austriaca es la mayor fabricante de teleféricos del mundo y es la que, como leemos en EFE, se va a encargar del nuevo teleférico más largo del mundo. En total, 15,2 kilómetros de longitud para la Línea 5 del Cablebús de la capital mexicana.

Esta línea tendrá doce estaciones, interconectará los suburbios de Álvaro Obdal, Contreón y Beni Contreón y se estima que podrá transportar 3.000 pasajeros por hora y dirección en las 642 cabinas de las que dispondrá. El proyecto tendrá un coste de unos 400 millones de euros y algo que llama la atención es la puesta en marcha: 2028.

Es una de las ventajas de este sistema de transporte. Mientras para líneas ferroviarias, metro o carreteras se necesitan años de planificación y construcción, tender los cables del teleférico es más rápido y sencillo.

El más largo, pero no el único. Esos 15,2 kilómetros son imponentes, pero no están tan lejos de otras líneas que ya operan en Ciudad de México. Sin ir más lejos, Doppelmayr ha tendido más de 25 kilómetros de cable entre tres líneas que operan por diferentes puntos de la ciudad y ya están construyendo una Línea 4 de 11,4 kilómetros de longitud.

Además de Cablebús, está Mexicable (que llegó antes), con otros 13 kilómetros desplegados. Mexicable es el sistema del Estado de México operado por una empresa mexicana, mientras Cablebús es de CDMX y operado por Doppelmayr.

Ventajas. Aparte de los cortos tiempos de desarrollo desde que se aprueba el proyecto hasta que empieza a funcionar, el teleférico es un alivio para el tránsito diario. Lo primero es que es una manera sencilla de conectar los suburbios con las partes más céntricas. Zonas que hoy están mal conectadas podrán acceder a un recorrido continuo con otras áreas.

En zonas en las que la orografía sea compleja y las carreteras estén colapsadas, es una alternativa real de transporte. Y, aunque no tiene la capacidad del metro, es un transporte asequible y que, como decimos, cualquier ayuda a la hora de descongestionar la ciudad es bienvenida en una ciudad en la que los mexicanos pasan, de media, un centenar de horas en atascos. También hay una reducción de emisiones de CO₂ a la atmósfera.

Los intangibles del ‘Cablebús’. Aunque no son perfectos y se muestran sensibles a condiciones climáticas extremas, como fuertes vientos o tormentas, hay algo menos visible, pero igualmente importante: el estado anímico con el que el usuario llega a su destino. Uno de los problemas que afronta CDMX es que la población está lejos geográficamente y desconectada. Los tiempos de viaje desde zonas periféricas a los centros de empleo, educación o salud pueden ser de hasta hora y media cuando en teleférico tomaría unos 45 minutos. Así se reduce la brecha de desigualdad que se mide no tanto en dinero como en horas y oportunidades perdidas por vivir tan lejos. 

Un estudio de la Oficina de Naciones Unidas de Servicios para Proyectos midió los beneficios de dos líneas del Cablebús, concretamente lo que llamaron: costos generalizados de viaje. Son todo aquello que un pasajero absorbe más allá del precio del billete, y la conclusión es que viajar en teleférico ahorra en 20 años 466 millones de horas, 102.000 toneladas de CO₂ a la atmósfera y los usuarios llegan más descansados a donde tienen que llegar. También más seguros al no exponerse a accidentes de tráfico.

Y, al final, si bien no son una solución mágica, en ciertas ciudades, sobre todo en las que el terreno no es una ayuda, los teleféricos se antojan como un apoyo para descongestionar el brutal tráfico diario. Cuando las líneas 4 y 5 se completen (para 2028), México tendrá unos 50 kilómetros de teleférico público.

Imágenes | Gobierno de la Ciudad de México, Brome 2021

En Xataka | México se gastó una fortuna en construir su Tren Maya para captar turistas. Las cosas no le están saliendo como esperaba

La Luna ha vuelto al centro del tablero y, esta vez, no solo como un símbolo del pasado. La conversación ya no gira únicamente en torno a misiones y banderas, sino también a qué tipo de actividad podría sostenerse allí si el acceso se vuelve más frecuente. En ese horizonte empieza a asomar una idea más amplia, la de una futura economía lunar, con servicios e infraestructuras todavía por inventar. Y entre todas esas posibilidades hay una que descoloca de entrada: el turismo, la promesa de cambiar las vacaciones tradicionales por una estancia fuera de la Tierra.

Aterrizando la propuesta. Lo que se ha puesto sobre la mesa no es un billete ni una fecha de viaje, sino la opción de entrar en un proceso para reservar una plaza futura en algo que todavía no existe. GRU Space ha abierto un programa de solicitud de acceso temprano para participar en sus primeras misiones lunares, un filtro previo que, si se supera, permite pasar a la fase del depósito y mantener una posición en la cola. Todavía no hay habitaciones asignadas ni calendario cerrado para huéspedes, y la compañía presenta el proceso como una forma de seleccionar participantes y comprobar su capacidad para viajar, no como una compra directa de una estancia en la Luna.

El dinero manda. Reservar no es barato, ni definitivo. El primer paso es una tasa de solicitud de 1.000 dólares que no admite devolución. Si el aspirante es seleccionado, GRU Space ofrece dos opciones de depósito, 250.000 dólares o un millón de dólares, que pueden recuperarse en cualquier momento a partir de los primeros 30 días y que se aplicarían al precio final si el hotel llega a aceptar huéspedes. Ese precio, advierte la propia empresa, aún no está fijado y probablemente superará los diez millones de dólares, un recordatorio útil de que aquí lo fácil es apuntarse y lo difícil es materializar el viaje.

Una ambición enorme con una estructura mínima. GRU Space es, por ahora, una empresa pequeña con un discurso muy grande. Su fundador, Skyler Chan, se graduó recientemente en Berkeley y ha explicado que durante buena parte de 2025 fue prácticamente el único empleado a tiempo completo, un contexto que ayuda a entender lo temprano de esta iniciativa. La compañía ha conseguido financiación semilla, pero su escala actual no corresponde a la de una organización industrial consolidada. Más bien encaja con una startup que intenta convertir una visión a largo plazo en un plan ejecutable.

La Luna como destino, no como simple parada. En el planteamiento de GRU Space hay una idea recurrente: el transporte espacial es necesario, pero insuficiente. La empresa defiende que el cuello de botella está en la habitabilidad, en contar con estructuras donde las personas puedan permanecer sin depender continuamente de la nave que las llevó hasta allí. Bajo ese enfoque, el hotel no se presenta solo como un capricho turístico, sino como un caso de uso que obligaría a resolver problemas de vida cotidiana fuera de la Tierra. Su argumento es que ese aprendizaje, si llega, serviría como base para infraestructuras más amplias.

El calendario que la compañía publica está cuidadosamente escalonado y lleno de condicionales. En 2026 prevé revisar solicitudes y perfilar a los primeros participantes, para después, en 2027, asignar invitaciones ligadas a misiones y estancias mediante un mecanismo de selección y pujas privadas. El siguiente hito lo sitúa en 2029, con el envío de una carga de construcción a la superficie lunar como demostración de preparación para fases posteriores. En su hoja de ruta técnica, el despliegue de hábitat y sistemas llega en 2031 y el “primer hotel”, como tal, queda para 2032, dejando el estreno turístico para el final de una cadena de pasos que, sobre el papel, debe salir bien de forma consecutiva.

Del hábitat inflable a la construcción lunar. El proyecto no arranca con un hotel permanente, sino con demostraciones técnicas progresivas. GRU Space plantea primero validar el despliegue de estructuras inflables y su comportamiento en la Luna, una forma de probar sin cargar con el peso de una construcción tradicional desde el minuto uno. Si esa fase funciona, el siguiente paso sería fabricar materiales de construcción directamente allí, usando el propio suelo lunar como materia prima, mediante procesos de geopolímeros que, al menos en sus primeras etapas, dependen de activadores traídos desde la Tierra. La idea es reducir la dependencia de envíos masivos y avanzar hacia estructuras más sólidas, pensadas para una ocupación más estable.

El público al que apunta GRU Space no se limita al viajero excéntrico con una cuenta bancaria descomunal. En su planteamiento, el turismo actúa como catalizador de una economía más amplia, una forma de introducir clientes privados en un entorno dominado hasta ahora por programas estatales. La idea es que esos primeros usuarios ayuden a pagar infraestructuras que luego puedan servir para actividades logísticas, científicas o industriales. Es una apuesta por crear demanda donde todavía no existe, con el riesgo de que el mercado no llegue a materializarse como esperan.

El proyecto deja una sensación clara: la parte sencilla es medir el interés y captar compromisos tempranos, la compleja empieza después. Convertir una idea en infraestructuras funcionales en la Luna implica depender de lanzadores, de tecnologías aún en pruebas y de una ejecución impecable durante años. En ese contexto, hablar de reservas sirve para testar el mercado, pero no despeja las dudas centrales. La pregunta ya no es si hay gente dispuesta a pagar, sino si todo lo demás llegará a tiempo y en la forma prometida.

Imágenes | GRU Space

En Xataka | Ya tenemos fecha oficial para el regreso de Estados Unidos a la Luna: es inminente y está sumido en un mar de dudas