La escena tuvo lugar hace relativamente poco tiempo, cuando varios drones navales ucranianos quedaron temporalmente inutilizados durante una operación en el mar Negro tras problemas de conectividad vinculados a Starlink. El episodio dejó una conclusión incómoda para muchos estrategas occidentales: algunas de las armas más modernas del planeta dependen de una red privada controlada por una sola empresa. 

La guerra “barata” que empezó a salir cara. Estados Unidos lleva años persiguiendo una idea obsesiva: sustituir parte de sus carísimos misiles de precisión por una copia del arma iraní y rusa por excelencia: los enjambres de drones kamikaze mucho más baratos, fabricables en masa y capaces de saturar defensas enemigas. El dron LUCAS nació precisamente para eso. Cada unidad cuesta apenas una fracción de un Tomahawk y puede lanzarse en grandes cantidades contra objetivos lejanos. 

Sobre el papel parecía la fórmula perfecta para la guerra moderna. El problema apareció cuando esos drones comenzaron a utilizarse masivamente contra Irán y Washington descubrió algo incómodo: el arma no depende solo del explosivo o del fuselaje, sino de la conexión satelital que la guía. Y esa conexión tiene dueño. SpaceX decidió entonces que el Pentágono estaba pagando demasiado poco por usar Starlink y Starshield en operaciones de combate reales.

Elon Musk controla una pieza crítica. La disputa que ha desvelado en exclusiva Reuters revela hasta qué punto el ejército estadounidense se ha vuelto dependiente de SpaceX. Los drones LUCAS utilizan terminales Starshield para comunicarse, coordinar ataques y operar a enormes distancias. Sin esa red espacial, buena parte de las capacidades avanzadas del sistema simplemente desaparecen. 

El Pentágono argumentaba que los drones solo utilizaban la conexión durante minutos u horas y que pagar 25.000 dólares por terminal era absurdo para un aparato kamikaze relativamente barato. SpaceX respondió que el uso militar real se parecía más a un servicio aeronáutico premium que a una conexión terrestre convencional. El resultado fue surrealista: el coste de la conectividad casi duplicó el precio operativo de algunos drones diseñados precisamente para ser baratos.

La paradoja de la guerra autónoma. El caso expone una contradicción enorme en la revolución militar actual. Los ejércitos quieren armas autónomas, baratas y masivas, pero esas plataformas dependen cada vez más de infraestructuras extremadamente complejas y concentradas en pocas manos privadas. Los nuevos enjambres de drones estadounidenses necesitan transmitir datos, compartir objetivos, coordinarse y recibir órdenes en tiempo real a miles de kilómetros. 

Eso obliga a utilizar redes orbitales gigantescas capaces de mantener cobertura global permanente. Hoy ninguna empresa ofrece algo comparable a Starlink. SpaceX controla más del 60% de todos los satélites operativos del planeta y se ha convertido en una capa crítica de las comunicaciones militares occidentales. El Pentágono empieza a descubrir que la verdadera ventaja estratégica no está solo en fabricar drones baratos, sino en quién posee el cielo que conecta esas máquinas.

Ucrania y el peligro. La guerra de Ucrania llevaba tiempo advirtiendo sobre este problema. Starlink se convirtió allí en un elemento esencial para las operaciones ucranianas y rusas, y también en una fuente constante de tensiones políticas y militares. En algunos momentos, restricciones impuestas por SpaceX afectaron operaciones concretas y dejaron claro algo incómodo para Washington: una empresa privada podía alterar el funcionamiento de sistemas militares en plena guerra. 

Ahora el escenario se repite con Irán, pero de una forma todavía más delicada porque el propio Pentágono negocia directamente las tarifas mientras desarrolla armas que dependen completamente de esa infraestructura orbital. Incluso pruebas navales estadounidenses quedaron paralizadas anteriormente tras apagones globales de Starlink que dejaron drones marítimos flotando sin conexión.

La nueva industria militar. Recordaban en TWZ que, durante décadas, el poder militar estadounidense dependió principalmente de gigantes clásicos de defensa como Lockheed Martin, Boeing o Raytheon. SpaceX ha cambiado completamente ese equilibrio. La empresa no solo lanza cohetes o fabrica satélites, controla redes de comunicación globales, infraestructuras orbitales, sistemas de datos y tecnologías que empiezan a ser imprescindibles para la guerra autónoma. 

Eso le otorga una posición de fuerza inédita frente al gobierno estadounidense. A diferencia de los contratistas tradicionales, SpaceX tiene además un enorme negocio comercial independiente y no depende exclusivamente del Pentágono. De hecho, algunos analistas ya describen la situación con crudeza: Estados Unidos tiene a SpaceX “agarrándolo por el cuello” porque no existe hoy una alternativa comparable capaz de ofrecer cobertura global similar a costes razonables.

La guerra pasa por el espacio. Lo importante posiblemente sea que la discusión apenas acaba de empezar. Los drones LUCAS son solo una pieza inicial de una transformación militar mucho más profunda donde enjambres autónomos, sistemas orbitales y redes de inteligencia artificial funcionarán como un único ecosistema conectado. El Pentágono quiere que futuros drones puedan cooperar entre sí, adaptarse automáticamente al combate y atacar objetivos con mínima supervisión humana.

Pero cuanto más sofisticados se vuelvan esos sistemas, más dependerán de conexiones permanentes de alta capacidad. Y eso convierte al espacio en el auténtico centro de gravedad de la guerra moderna. La gran ironía es que Estados Unidos diseñó drones baratos para evitar gastar millones en cada misil y ha terminado descubriendo que el coste estratégico más importante quizá no esté en el arma, sino en quién cobra por mantenerla conectada.

Imagen | CENTCOM, Official SpaceX Photos

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En 2011, unos científicos observaron un cambio inesperado en el flujo del hierro y níquel fundidos que compone el núcleo terrestre externo. Si bien el flujo de su superficie se mueve normalmente hacia el oeste, se detectó que se estaba desplazando justo hacia el este. Era algo totalmente inusual y misterioso. A raíz de esa observación, se puso en marcha un estudio cuyos resultados se han publicado recientemente. El objetivo era conocer los motivos, pero ahora hay solo unas cuantas certezas y todavía muchas dudas.

27 años de observaciones. En este estudio se analizaron de forma retrospectiva 27 años de comportamiento del núcleo terrestre, entre 1997 y 2025. El núcleo no puede observarse directamente. Sin embargo, su comportamiento influye directamente en el del campo magnético terrestre. Por eso, las fluctuaciones en uno pueden detectarse en el otro mediante observaciones satelitales. Se vio que, si bien el núcleo externo de la Tierra se mueve normalmente hacia el oeste, hubo una parte del mismo que pasó de un flujo débil hacia el oeste en 2010 a uno mucho más fuerte hacia el este en 2012. Permaneció así hasta 2020 y ahora parece que se está empezando a debilitar otra vez. 

Tres opciones. Cuando se detectó este cambio de movimiento en 2011 se pensó que podía deberse a tres motivos. Por un lado, podría ser una fluctuación puntual. Por otro, es posible que forme parte de una oscilación periódica. Y, finalmente, podría deberse a una forma de establecer un equilibrio en la circulación del núcleo. Lo único que vemos de momento con las observaciones satelitales es que el cambio fue progresivo. La modificación de comportamiento se inició en 2010 y fue ya muy clara en 2012. En 2011, cuando se observó, estaba en plena transición.

Otras observaciones simultáneas. Al analizar los datos de ese periodo se vio que, coincidiendo con ese cambio de sentido, también hubo algunas señales sísmicas que concuerdan con las fechas. Incluso se han detectado sacudidas geomagnéticas que se corresponden con una actividad turbulenta en el núcleo terrestre.

No es un remolino. Este cambio de sentido no se ha producido en todo el núcleo. Para empezar, el núcleo terrestre consta de dos partes: la interna y la externa. La interna está sometida a tanta presión que los metales se encuentran en estado sólido a pesar de las altas temperaturas. En cambio, en la parte externa sí que se encuentran en estado líquido y, por lo tanto, en movimiento. Aun así, tampoco fue todo el núcleo externo el que cambió su movimiento. Se corresponde con una región específica, ubicada bajo el océano Pacífico. 

Podría verse como un remolino, pero estos científicos han concluido que no, pues el movimiento forma parte de una estructura más grande y ondulada. Algo así como si una sección completa de esta parte del núcleo se empezase a mover de golpe en contra de lo previsto.

Por qué es importante. El movimiento del metal fundido del núcleo genera corrientes eléctricas, que a su vez dan lugar a un campo geomagnético que se extiende hacia el espacio. Por eso, gracias al movimiento del núcleo terrestre tenemos todo un escudo magnético alrededor de la Tierra que protege nuestra atmósfera de la erosión que le causarían las partículas procedentes de los vientos solares. Que este núcleo cambie su movimiento no es peligroso. No nos vamos a quedar sin atmósfera, pues el núcleo sigue ahí. 

Sin embargo, entender sus fluctuaciones puede ayudarnos a entender también las fluctuaciones del campo magnético. Este no solo protege la atmósfera de la erosión. También nos ayuda a mantener alejadas buena parte de las partículas que podrían afectar a nuestros sistemas de telecomunicaciones. Por eso, entender cómo funciona este escudo nos puede ayudar a prevenir esos eventos más extremos que sí llegan a causar algunos estragos tecnológicos. Esa es la razón por la que, si bien este estudio nos ha dado muchos datos interesantes, aún no es suficiente. Hay que seguir monitorizando el núcleo terrestre a qué se debió esta anomalía de 2011. 

Imagen | ESA

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Unir Europa con África desde el Estrecho de Gibraltar lleva discutiéndose desde hace décadas. Sin embargo, en los últimos años hemos visto cómo los Gobiernos de los países implicados han ido sumando pasos a ese proyecto. España y Marruecos han acelerado en los últimos meses los trabajos para hacer realidad un túnel ferroviario que pasaría por debajo del Estrecho y que conectaría Punta Paloma (Tarifa), con el cabo Malabata (cercano a Tánger).

La infraestructura (si llega a construirse), se convertiría fácilmente en una obra ingenieril histórica, permitiendo cruzar de un continente a otro en apenas media hora.

De qué hablamos. El proyecto contempla un túnel estrictamente ferroviario, sin viaducto ni carriles para vehículos (algo que discutió hacer originalmente), con una longitud total de unos 42 kilómetros entre estaciones, de los cuales 27,7 van sumergidos.

El punto más profundo alcanzaría los 475 metros bajo el nivel del mar y atravesaría el conocido como Umbral de Camarinal, la zona menos profunda del Estrecho y, curiosamente, bastante más compleja desde el punto de vista geológico.

Cómo sería por dentro. Según los datos recogidos por la sociedad pública española SECEGSA, el diseño plantea dos tubos independientes de vía única, cada uno con un diámetro interior de 7,90 metros, y una galería central de servicio de 6 metros destinada a tareas de mantenimiento y emergencias. Esa galería conectaría con los tubos principales mediante pasos transversales cada 340 metros.

En el punto más bajo del trazado se ubicaría una zona segura de estacionamiento con áreas de intervención y un sistema de extracción de humos. Por el túnel circularían trenes de alta velocidad para pasajeros y convoyes lanzadera para mercancías y vehículos.

Quién está al mando. El proyecto avanza por doble vía. Por el lado español, los trabajos los coordina SECEGSA, empresa pública creada en los años ochenta precisamente para impulsar esta conexión. Por el lado marroquí, el Gobierno ha decidido concentrar todos sus esfuerzos en el canal con Madrid, descartando otras vías paralelas.

El acuerdo más reciente y relevante se firmó el pasado 4 de diciembre de 2025 en La Moncloa entre el ministro de Transportes de España, Óscar Puente, y su homólogo en Marruecos, Karim Zidane. En él consta un memorándum entre el Instituto Geográfico Nacional español y el Centro Nacional para la Investigación Científica y Técnica de Marruecos (CNRST) para estudiar conjuntamente la sismicidad y geodinámica del Estrecho durante tres años.

Financiación. El Gobierno español aprobó en marzo de este año una transferencia adicional de 1,73 millones de euros para financiar estudios técnicos, según cuentan desde La Razón. A esa partida se suma una campaña de investigación marina encargada al Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) con un presupuesto de 553.187 euros, publicada en el Boletín Oficial del Estado.

Esta campaña, de unos 15 días de duración y prevista para el primer semestre de 2026, incluye batimetría de alta resolución, muestreo de sedimentos y rocas del fondo marino y análisis de laboratorio. Participan tres institutos del CSIC (Ciencias del Mar, Geológico y Minero, y Oceanografía), el Instituto Hidrográfico de la Armada y el Servicio Geológico de Estados Unidos.

Obstáculos. La clave está en el Umbral de Camarinal. La filial española del fabricante alemán Herrenknecht, especializado en tuneladoras, realizó un estudio de viabilidad que concluyó que la obra es técnicamente posible con la ingeniería actual, aunque advirtió de unos desafíos logísticos y económicos enormes. El subsuelo de esa zona está formado por materiales del Complejo del Flysch, con capas de arenisca y arcilla de origen turbidítico, cubiertas por sedimentos más recientes.

Esta variabilidad geológica, sumada a que el Estrecho se sitúa sobre la fractura Azores-Gibraltar-Túnez, la misma que provocó el devastador terremoto de Lisboa de 1755, convierte la excavación en un reto especialmente complejo.

Por otra parte, cabe destacar que el Estrecho no es un escenario fácil. Por sus aguas pasan más de 100.000 buques al año y la zona de estudio se encuentra dentro de un Espacio de Conservación Especial con un plan de protección para las orcas. Se han registrado más de 1.900 especies de flora y fauna marina, lo que obliga a obtener ciertos permisos ambientales antes de hacer nada.

Cuánto va a costar. A pesar de que no hay cifras concretas sobre cuánto costaría el proyecto, Morocco World News sitúa el coste estimado solo para la parte española por encima de los 8.500 millones de euros, mientras que otros medios como El Diario elevan el presupuesto total por encima de los 15.000 millones, a repartir entre España, Marruecos y la Unión Europea. En cualquier caso, será una de las infraestructuras más caras jamás construidas en la región.

Cuándo estará listo. Aquí conviene rebajar expectativas. Y es que los plazos que se manejan sitúan la posible inauguración entre 2035 y 2040, siempre en el mejor de los escenarios, pero muy posiblemente se sitúe más en la década de 2040 que antes (eso si se llega a ejecutar la obra). Si los estudios sísmicos y geotécnicos acaban siendo favorables, podría licitarse en 2027 una galería de reconocimiento, requiriendo varios años hasta completarse para obtener información detallada del terreno y sobre la viabilidad del proyecto.

Por qué importa más allá de la ingeniería. Conectar por ferrocarril África con Europa alentaría el comercio de maneras muy aprovechables, integrando las redes ferroviarias del Magreb con el sistema europeo y haciendo que el sur peninsular tome otro color completamente distinto como nodo logístico. Por supuesto, también plantea debates políticos, sobre todo en lo referido a la gestión migratoria. Sea como fuere, aún tendremos que esperar para conocer si finalmente se acaba materializando el proyecto.

Imagen de portada | SECEGSA y Google Earth

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