Renfe puede respirar tranquila. La compañía tiene en el corredor gallego un enorme negocio. El volumen de viajeros entre Madrid y Galicia se ha disparado hasta el punto de que las aerolíneas están replegándose. El ahorro en tiempo desde que llegara la alta velocidad es tal que muchos están optando por pasarse al tren por pura comodidad o flexibilidad horaria.

El corredor gallego forma parte del próximo paquete de liberalización de las vías, junto a los trenes con destino Asturias, Cantabria, Cádiz y Huelva. No será, al menos, hasta 2028 cuando la competencia sea palpable en las vías porque Adif no está cumpliendo con los plazos previstos. 

Pero el Madrid-Galicia tiene otra peculiaridad. Es muy probable que tampoco en 2028 veamos competencia en sus vías. 

Para encontrar el motivo tenemos que viajar hasta el siglo XIX. 

El particular ferrocarril español

Cada nueva tecnología llega con un buen rosario de estándares de todo tipo. Ha pasado con los coches eléctricos y pasó con la propia electricidad. También con los estándares de medición o, como en este caso, las vías del tren.

El ferrocarril había echado a andar a principios del siglo XIX. Aunque la máquina de vapor ya había nacido en el siglo XVIII, no fue hasta 1804 cuando Richard Trevithick construyó un prototipo en el que aplicaba el concepto al transporte. Había nacido la locomotora de vapor.

Que uno de esos enormes hierros con ruedas tiraran de una suerte de cajones y se pudieran desplazar las mercancías más rápido de lo que lo habían hecho nunca parecía una idea genial. Tan genial que no tardó en calar y en 1830 se abrió la primera línea de tren con pasajeros. Eran los famosos 50 kilómetros que separaban Liverpool de Manchester cuyo primer viaje encabezó George Stephenson, quien fue el ideólogo de la construcción de esas primera vía.

Esos primeros trenes circularon por unas vías de 1.422 milímetros, 4 pies y 8 pulgadas. Poco después, esas mismas vías se ensancharon media pulgada hasta llegar a los famosos 1.435 mm. Entonces no lo sabían pero acababan de adoptar el “ancho internacional”, el que se monta en la mayoría de trenes del mundo. 

Esas medidas también sirvieron para establecer dos categorías: vía estrecha (por debajo de esos 1.435 mm) y vía ancha (por encima). 

Los buenos resultados de los primeros trenes hicieron que el ferrocarril diera el salto a la Europa continental y a Estados Unidos. Pero, como todo en esta vida, hubo quien pensó que el sistema se podía mejorar y que merecía la pena intentarlo. 

Esa persona fue Isambard Kingdom Brunel, un excelente ingeniero británico que crearía el Gran Ferrocarril de Occidente, uniendo Londres con el suroeste, el oeste de Inglaterra y gran parte de Gales. Brunel pensaba que a mayor ancho de vías, mayor velocidad podía alcanzar un tren porque mayor era la estabilidad conseguida. Así, extendió el ancho de vía hasta los 2.140 mm. 

Entonces dio inicio una guerra de estándares que terminó por resolver la Comisión de Anchos de Ferrocarril a favor de Stenphenson y su ancho de 1.435 mm. Era 1845. 

En España, por aquel entonces, estábamos enfrascados en la misma pelea. Ferrocarril sí, pero… ¿cómo?

Esa duda fue la que incendió el debate a mitad del siglo XIX. Observando los buenos resultados que se estaban consiguiendo fuera de nuestras fronteras, el Gobierno empezó a recibir solicitudes para la concesión de licencias que les permitieran explotar las vías. 

Conscientes de que iba a ser necesario armonizar el asunto, consultaron a una comisión de ingenieros liderada por Juan Subercase, número uno en el cuerpo de ingenieros, presidente en funciones de la junta consultiva y director de la escuela de ingenieros desde 1837.  Le auxiliaron Calixto Santa Cruz, número uno de su promoción de 1839, y José Subercase, que además de su hijo también fue el número uno en su promoción al año siguiente, 1840. 

Juntos redactaron el informe 17.10.1844, sobre el ferrocarril de Madrid a Cádiz, en el que se recomendaba rechazar una concesión para construir un ferrocarril de Madrid a Cádiz. Dicha concesión estaba solicitada por el ingeniero francés Jucqueau Galbrun, lo que con los años resultó ciertamente irónico.

Explica J. Moreno Fernández en un documento en el que narra toda la historia de esa controvertida decisión que ninguno de los ingenieros mencionados habían salido del país y conocido de primera mano cómo eran los ferrocarriles en el extranjero. Ese, quizás, fue uno de los motivos por los que se omitió que Francia hubiera optado por el ancho de vía internacional. 

Y es que Subercase fue un firme defensor de un ancho de vía de seis pies castellanos. Los 1.672 milímetros que acabarían recibiendo el nombre de “ancho ibérico”. La defensa es que un mayor ancho de vía obligaba a utilizar locomotoras más potentes. En aquellos días pensaban que podían aumentar la vaporización con una caldera más ancha y que eso era imprescindible para, en un país montañoso como España, contar con la potencia suficiente para mover el tren. 

También defendían que un mayor ancho de vía permitía un paso más estable por curva pero lo cierto es que el tiempo demostró que ni una cosa ni la otra eran claves. El ancho internacional se ha mostrado lo suficientemente polivalente como para ser utilizado en zonas montañosas y las calderas de mayor tamaño en los trenes tenían el problema de aumentar el peso por lo que la ganancia quedaba diluida. 

En el Gobierno pensaron que las motivaciones de Subarcase eran las correctas y no les importó que en el país vecino apostaran por un ancho de vía más estrecho. Por importar, no les importó si quiera que nuestro otro vecino, Portugal, también impulsara sus ferrocarriles con el ancho internacional. 

En 1844, finalmente, se decidió que la medida española de los seis pies castellanos era la que debía ser protagonista por sus particularidades orográficas. Sin embargo, eso no condicionó al Gobierno que dio el visto bueno a dos vías construidas sobre ese ancho internacional que rápidamente se estaba imponiendo.

Primero en una línea entre Barcelona y Mataró, proyectada desde un inicio con ese ancho excepecional para los españoles y lógico para el resto del mundo, como consecuencia de un error de propio Subercase al revisar el proyecto. La segunda línea entre Alar del Rey y Santander, proyectado por ingleses que lanzaron el ultimátum de construir el corredor únicamente si se optaba por el ancho de su país. El Gobierno prefirió el negocio de las exportaciones de Castilla al norte de España antes de cumplir con esa terquedad del ancho ibérico. 

Al tiempo, desde Portugal protestaban. Veían cómo la posibilidad de conectarse con el resto de Europa con una línea que uniera Lisboa y Madrid con la frontera estaba cada vez más lejos. Hasta el punto de que siete años después, en 1851 por carta diplomática rogaban a España que cambiara su decisión y apostara por el ancho que se estaba imponiendo en Europa. 

La solicitud, como podemos ver a día de hoy, cayó en saco roto. Para entonces España ya tenía construidos más de 1.300 kilómetros de vías, consideraban que su ancho era mejor que el de los vecinos, alegaban que cambiarlo sería un gasto inasumible… y consideraban que no había tanto problema en esa falta de conexión entre España y el resto de Europa. 

Inmediatamente, un rumor empezó a correr España. Los españoles preferían aislarse del norte porque con unas vías diferentes dificultaban una nueva invasión francesa. Habían pasado poco más de 40 años desde la última y el miedo entre el pueblo estaba justificado. Sin embargo, no hay documentos oficiales que respalden esta posible decisión. 

El caso gallego

Parece mucho más obvio que los ingenieros que idearon los primeros compases del ferrocarril español apostaron por un ancho de vía por el que nadie más optó. Ese ancho de vía se ha mantenido en buena parte del territorio pero la construcción del AVE llevó a adoptar, lógicamente, el ancho de vía internacional. 

Ese ancho de vía es el que hoy día cubre el trayecto que separa Madrid de Ourense. Pero, a partir de ese tramo, la vía pasa a utilizar el ancho ibérico por lo que los trenes se encuentran con un muro. 

O se encontraban. 

Los Talgo S106 son los primeros que permiten circular por España con un ancho variable. En el cambio de ancho de vías, el tren se adapta a la nueva infraestructura y puede “saltar” de una a otra. Es un hito que ha permitido conectar Galicia y Madrid en tren en tiempo récord pero cuyos resultados han quedado ensombrecidos por los problemas estructurales que estos trenes han sufrido en el Madrid-Barcelona, grietas en los coches incluidas. 

Esos trenes son fabricados por Talgo y, ahora mismo, tienen toda su capacidad productiva garantizada para Renfe. La compañía tiene comprometidas las entregas durante años por lo que ha dejado sin capacidad de reacción a empresas como Ouigo o Iryo que podrían estar interesadas en el corredor gallego. 

Adif permitirá la competencia entre Madrid y Galicia pero ésta no existirá en el corto ni en el medio plazo porque nadie puede fabricar a los franceses e italianos los trenes que les hacen falta para plantar cara a Renfe. 

Así que, sí. 

Renfe puede respirar tranquila y dar las gracias a Juan Subercase.

Foto | José Spreafico y rail fox en Wikimedia

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