Hablando de coches, mi padre siempre me ha repetido el “para qué quieres 200 CV si sólo se puede ir a 120 km/h”. Alguien tuvo que decir eso a los fabricantes que, en los noventa, matriculaban para circular en la calle bestias de más de 600 CV pensadas para Le Mans, pero con las que alguien podría irse de pícnic un domingo por la mañana.

Son los herederos del Grupo C. Y sólo podrían haber sido posibles en una época: los 90.

Superdeportivos con matrícula

El mundo del automovilismo tiene un montón de normas cuando hablamos de competición. La lógica nos dice que los avances tecnológicos deberían dar como resultado coches cada vez más rápidos y, sobre todo, potentes. Sin embargo, la organización que se encarga de regular todo esto de la competición del motor en cuatro ruedas, la FIA, ha ido imponiendo una serie de normas para que la potencia no se desmadre.

El Lancia Delta S4, el Ford RS200, el Peugeot 205 T16 y el Audi Quattro, míticos de los rally del grupo B

Un ejemplo lo vimos en el mundo del rally. La categoría es extrema, con coches que aceleran como una moto de carreras y despliegan una enorme velocidad. Sin embargo, en los 80, los fabricantes empezaron a modificar tanto el motor como el chasis, llevándolo al extremo y dando con máquinas espectaculares. Aceleraciones de 0 a 100 en dos segundos en tierra. Era una auténtica locura.

En un lustro, los coches avanzaron muchísimo y pasó lo que tuvo que pasar: potencia descontrolada, máxima competición y presión, medidas de seguridad insuficientes y alguna que otra negligencia ocasionaron accidentes mortales.

Uno de los más recordados es el de Portugal en marzo de 1986, cuando el RS200 de Joaquim Santos perdió el control y arrolló a una multitud, matando en el acto a tres espectadores, a un cuarto en el hospital e hiriendo a una treintena de personas. En mayo de ese año, los que murieron fueron los que conducían el coche. Toivonen y Cresto perdieron el control y cayeron por un acantilado.

La FIA decidió que cortaría el desarrollo del Grupo B porque, directamente, se había ido demasiado lejos. Y si te cuento todo este rollo es porque, de forma paralela a ese desarrollo extremo de los coches de rally, el Grupo C también estaba despuntando. Fue en 1982 cuando se introdujo este grupo pensado para la competición de los coches deportivos puramente prototipos.

Mientras en otras categorías la FIA limitaba la cilindrada del motor, frenando la potencia, en el Grupo C la limitación llegó por el combustible. Eran coches de competición de resistencia y el control se logró mediante 100 litros de capacidad con un mínimo de cinco paradas de repostaje cada 1.000 kilómetros. Eso permitía 600 litros por cada 1.000 km. Una burrada.

La intención de la FIA era que los fabricantes se limitaran a mejorar la potencia mediante la sobrealimentación del turbo. Durante 20 años, los coches del Grupo C dieron espectáculo en resistencia y Le Mans, con máquinas míticas y tecnologías de Formula 1 que se iban adaptando a esa competición. ¿El resultado? Máquinas perfectas que alcanzaban velocidades medias por encima de los 200 km/h en Le Mans y picos de 330 km/h en la recta de Mulsanne.

Pero tras las dos décadas gloriosas, la FIA hizo lo que mejor sabe hacer: cambiarlo todo y desvirtuar la competición. En un plazo de seis años, la organización anunció que quería motores sin turbo y carreras de 430 km como mucho (cuando antes eran de 1.000). Eso desvirtuaba completamente la competición y el sentido del Grupo C.

Además, aunque los nuevos motores supuestamente serían más económicos, desarrollarlos desde cero sería un gran esfuerzo para los equipos, por lo que fueron abandonando, y antes del inicio de la temporada de 1993, se canceló la competición y la categoría. Así nació la GT1 y los fabricantes como Toyota, Nissan, Porsche, Jaguar o Mercedes se encontraron con cientos de millones que se iban a ir a la basura.

Y todo este contexto para el girito: a no ser que aprovecharan esos superdeportivos que, con un par de cambios, podían matricular y vender como un coche de calle, aprovechando para financiar los desarrollos de los coches de la recién nacida GT1.

El Mercedes CLK que no tenía nada de CLK, el Nissan más exclusivo y el Porsche volador

Aprovechando esa tecnología y desarrollo, las compañías utilizaron los prototipos creados para Le Mans para dar vida a una serie de superdeportivos de calle que compartían bastantes características. Solían ser monocascos de fibra de carbono, tenían motores de altísima potencia con una sofisticada gestión electrónica, transmisión hecha para las carreras, aerodinámica activa en algunos casos, un peso muy reducido y, en algún caso, espacio para una maleta de cabina.

El Porsche 962

Cuando las marcas como Nissan, Toyota o Mercedes corrían en el Grupo C, no necesitaban fabricar vehículos con versiones de calle: sólo se centraban en las bestias más indomables. Sin embargo, la categoría GT1 exigía que se produjeran algunas unidades matriculables antes de validar los prototipos de carreras. 

Las compañías aprovecharon algunas lagunas regulatorias para conseguir correr, pero esa necesidad de tener una versión de calle provocó que por las calles circularan, directamente, salvajes coches de carreras.

Nuestros compañeros de MotorPasión han hecho un repaso por algunos de los ejemplares más representativos de este loco periodo, y algunas historias son para no creérselas.

Herederos del Porsche 962

Dauer 962 Le Mans

Fue uno de los coches más representativos de Le Mans y su chasis fue tomado como referencia por tres fabricantes. Uno fue el Dauer 962 Le Mans, un coche modificado con ayuda de la propia Porsche que tenía paneles de kevlar, suelo plano para ganar estabilidad, un segundo asiento de cuero, suspensión hidráulica y un maletero en la parte frontal.

El motor desplegaba 730 CV y, como fue de los primeros, consiguió la homologación produciendo sólo 13 ejemplares, no los 25 de calle que se pedirían posteriormente. ¿Cómo consiguieron homologar un coche de carreras para que circulara en la vía pública? Mediante a una suspensión hidráulica que permitía elevar el coche hasta los 10 centímetros y, tras superar algunas pruebas de emisiones y de choque, la ITV alemana dio el visto bueno.

Hubo algún heredero más del 962, como el Schuppan 962R del que sólo se completaron seis unidades y el Koening Specials C62 que, con tres unidades, consiguieron la homologación. Estamos hablando de coches pre-era dura de la GT1, por lo que se entiende que no se pusieran tan serios con lo de las 25 unidades de calle para la homologación.

Porsche 911 GT Straßenversion

Ese apellido, Straßenversion, lo tuvieron algunos coches alemanes de calle que, básicamente, eran idénticos a los de pista, pero con mínimas variaciones para conseguir la homologación. En 1996, Porsche produjo las unidades justas para poder homologar este coche: 25.

Austero hasta el límite

Primero construyeron la versión de calle con un chasis derivado del del 962 y un motor biturbo de 3,2 litros con 544 CV. Cumplía las regulaciones de ruido, choque y emisiones, y tras esa homologación, lo adaptaron a las carreras. Fue un coche exitoso en los circuitos, pero pasó a la historia por algo muy diferente: su capacidad para volar.

Mercedes-Benz CLK GTR Straßenversion

El sueño para los jugadores que nos criamos con juegos como ‘Project Gotham Racing 3’ o ‘Gran Turismo 4’. Mercedes consiguió desarrollar este coche en tiempo récord para llegar a la competición, fabricando 25 unidades de un ‘carro’ con un V12 de 6,9 litros atmosférico y 612 CV. 

A funcionar

Podría haber sido un Grupo C perfectamente. Tenía asiento de cuero, monocasco de carbono y consiguió pasar las pruebas de la TÜV alemana para poder circular por la calle… siempre que alguien tuviera 1,5 millones de dólares.

Era un prototipo puro, pero consiguió colarse como un gran turismo. Su estética me sigue alucinando y ojalá saber algún día cómo piloto y pasajero podían entrar por esas puertecitas.

Jaguar XJR-15

Preciosidad

Por 500.000 libras podías comprar una de las 35 unidades de calle que Jaguar produjo de este XJR-15. Monocasco de carbono y kevlar, motor V12 de 6 litros y 450 CV. De los herederos del Grupo C, es de los más estéticos, y si te recuerda al McLaren F1 es debido a que las modificaciones de carrocería para que pudiera salir de los circuitos fueron realizadas por Peter Stevens, responsable del McLaren.

Toyota GT-One

Toyota no tenía ni la intención de matricular el GT-One

Vamos con dos muy especiales. Por un lado, el Toyota GT-One del que se produjeron… dos unidades de calle. ¿Que se necesitaban 25 para la homologación? Toyota tenía piezas para dos y, aprovechando algunas lagunas en la normativa de la FIA, lo consiguieron. Era otra bestia V8 biturbo de 3,6 litros con 600 CV de potencia y se modificó lo justo para poder pasar las pruebas alemanas para la homologación para calle.

Los coches GT1 debían tener un maletero con espacio de una maleta (los de competición también, por lo que sea) y los ingenieros de Toyota estudiaron tanto la normativa que la exprimieron hasta el extremo. La FIA decía que la maleta “tenía que caber”, no que debieran meterla en el maletero para homologarla, así que Toyota creó un tanque de combustible que, cuando estuviera vacío, al ser tan grande podría contener una maleta.

A ti y a mí esa explicación nos parecería de lo más peregrina, pero la FIA… lo aprobó y la firma japonesa desarrolló primero la versión de competición y luego la de calle que homologaron para poder competir en GT1. Es un ejemplo de cómo retorcer hasta el extremo la reglamentación de la competición.

Nissan R390 GT1

En el museo Nissan

Este coche es único, literalmente. Si el caso del Toyota era raro, el del Nissan R390 GT1 lo era aún más. Sólo crearon un ejemplar de calle en 1998 para homologar el prototipo. Motor V8 biturbo de 3,5 litros que adaptaron con faros, espejos y escape para cumplir las normas tanto japonesas como europeas y, de nuevo, la FIA lo aceptó.

Los diseñadores partieron de la base del Jaguar XJR-15 (por eso se parecen tanto) y la versión de calle, en este caso, sí se desarrolló en paralelo a la de competición. Y es ese coche único en el mundo el que hoy está expuesto en el museo de Nissan en Japón.

En definitiva, aunque hoy veamos coches con más de 1.000 CV compartiendo vía pública con un Dacia, estos coches de los 90 eran más que superdeportivos: eran vehículos diseñados con la competición en mente. Y la muerte de ese Grupo C e inicios del GT1 nos dejaron auténticas locuras matriculadas como si fueran coches normales.

Imágenes | Brian Snelson, Herranderssvensson, Porsche, Alexander Migl, Thesupermat, Vauxford, Morio, Jorjum

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Lo habitual a estas alturas del año es que la mayoría de reuniones familiares se volviesen monotema: ¿Qué cenar en Nochebuena? ¿Y en Nochevieja? ¿Se repite el menú de otros años? ¿Está toda la compra hecha o quedan flecos pendientes? Eso era lo habitual. Al menos hasta que, en un país cada vez menos aficionado a cocinar y más a la ya comida preparada, empezó a cuajar otra pregunta: ¿Por qué pasarse horas entre fogones las tardes del 24 (y 31) de diciembre si podemos encargar la cena a un restaurante, un catering o el súper de confianza?

Quizás parezca una simple anécdota, pero dice mucho ya no solo de la Navidad sino de cómo están cambiando los hogares y nuestros hábitos de consumo.

¿Una tarde encerrado entre fogones? Que Nochebuena y Nochevieja son citas especiales nadie lo duda. Tampoco que ambas giran básicamente en torno a la mesa. Sin embargo una cosa es eso y otra muy distinta que estemos dispuestos a pasarnos horas encerrados en la cocina para preparar apetitosas cenas para un regimiento de parientes, algo no tan extraño hace solo unas décadas.

En 2019 la cadena de supermercados alemana Aldi hizo un sondeo en el que preguntó eso mismo a los españoles: cuánto tiempo invertimos en preparar las comidas y cenas de Navidad. Su conclusión fue curiosa: aunque de media les dedicamos 137 minutos, la gran mayoría de los entrevistados (62%) aspira a recortar ese tiempo entre fogones, dejándolo como mucho en 112 minutos.

¿Quién cocina entonces? Otros. Así de sencillo. No es fácil dimensionar la tendencia, pero basta una búsqueda en Google para encontrar artículos de diarios regionales que hablan de cómo cada vez más familias encargan las principales comidas y cenas de Navidad a restaurantes, hoteles o empresas de catering.

Ocurre en la Comunidad de Madrid, Galicia, Aragón, Cataluña, Castilla y León o Extremadura, por citar un puñado de ejemplos de una tendencia que en realidad trasciende comunidades. No solo eso. Además de familias dispuestas a pagar por librarse de la carga de preparar cenas para 10, 12, 14… comensales encontramos empresas dispuestas a cubrir ese creciente nicho de mercado, algunas tan relevantes como Mercadona, la cadena de súper con mayor cuota del país.

¿Nochebuena ‘made in Mercadona’? Así es. Desde finales de noviembre la compañía de Juan Roig anuncia su servicio de ‘Listo para Comer’ orientado a las fiestas, un apartado que permite encargar por adelantado canapés, pollo relleno, cochinillo, cordero… para servirlo durante las noches del 24 y 31 de diciembre. “Basta con calentar y servir”, presume Mercadona, que destaca cómo el servicio permite a la familias ahorrar tiempo “sin estar pendiente de la cocina”.

Tiene todo el sentido si se tiene en cuenta que la empresa valenciana lleva años apostando precisamente por esa línea de negocio y el propio Roig ha reconocido públicamente que está convencido de que a mitad de este mismo siglo las cocinas desaparecerán de la casas españolas. Su vaticinio apunta en una dirección clara: los súper ya no serán solo los lugares donde compramos, serán los referentes de la alimentación dónde adquiriremos platos e incluso donde los consumiremos.

¿Ya no cocinamos? No exactamente. Seguimos cocinando, aunque es cierto que lo hacemos de forma distinta y cada vez menos. Una pista nos la daba hace poco un estudio publicado en TIJGFS que deja botando un dato revelador: el 59,1% de los españoles seguimos cocinando prácticamente a diario, lo que significa que la mayoría seguimos usando nuestros hornos y vitros.

La otra cara de esa cifra es que hay un 40,9% que no cocina nunca o lo hace muy rara vez y ese porcentaje ha ido creciendo en la últimas décadas. El CIS también ha constatado que la mayoría sus encuestados (46,5%) creen que la cocina casera está perdiendo terreno frente a la fast food. Si eso no fuera interesante de por sí hay otros indicadores (de la industria de la alimentación) que sugieren cambios en el consumo: por ejemplo cada vez demandamos menos pan fresco y pescado, un  producto este último que empieza a asociarse al ocio fuera del hogar.

¿Y qué pasa en Navidad? Más allá de nuestros hábitos generales en alimentación, las Navidades tienen sus propias peculiaridades. Las cenas de Nochebuena y Nochevieja no son cenas ‘normales’. Primero porque se espera de ellas un grado de elaboración mayor del normal. Segundo porque implica cocinar para mucha más gente de la que forma parte del núcleo familiar habitual: el 24 y 31 de diciembre se sientan a la mesa primos, suegros, cuñados, sobrinos… Lo que acaba traduciéndose fácilmente en grupos de más de diez comensales.

¿Es importante eso? Sí, si tenemos en cuenta que cada vez vivimos en apartamentos más pequeños y las familias son más reducidas, lo que se traduce en una serie de complicaciones prácticas: ¿Cómo cocinar para 12 personas en una cocina minúscula con una vitro de dos fuegos? ¿Dónde almacenar tanta comida? ¿Dónde diablos sentar a 12 o 14 personas en un salón donde hay mobiliario para una pareja, que es la que come realmente en esa casa el resto del año?

¿Hasta ahora se hacía, no? Sí. Pero los tiempos cambian. Y eso es algo que se observa fácilmente saliendo a la calle u ojeando estadísticas. Que cada vez haya más hogares unipersonales o formados por dos personas y menos de tres, cuatro o más integrantes implica que hay menos gente habituada a cocinar para grupos. También estamos menos dispuestos a pasar horas en la cocina, como constataba en 2019 Aldi y confirma el auge de la ‘Tardebuena’ y ‘Tardevieja’. Disfrutamos más del tardeo el 24 y 31 porque pasamos menos tiempo entre cacerolas.

Hay otro factor más y es el económico. En los restaurantes y cáterings hay diferentes tarifas, pero habitualmente garantizan dos cosas: precios y menús cerrados y producto garantizado. Nada de llevarse la sorpresa de que el kilo de cordero se ha puesto por las nubes o verse en el aprieto de que el bacalo se ha estropeado a última hora porque nos hemos equivocado con la receta. Todo esto con la cesta de la compra navideña subiendo un 5,1%, según la OCU, y empresas ofreciendo pavos rellenos con guarnición por unos 37 euros el comensal.

Imágenes | Md Ishak Raman (Unsplash), Aleix Ventayol (Unsplash), Ana Maltez (Unsplash)

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España continúa el proceso de renovación de su transporte militar con la salida progresiva de dos aviones que llevan décadas en servicio. El CN235 y el C212 han sido piezas habituales en tareas de formación y apoyo, especialmente en el entrenamiento de pilotos y paracaidistas.

El Ministerio de Defensa ha formalizado la adquisición de 18 aviones Airbus C295. Se trata de un contrato que se articula en dos fases diferenciadas y establece un calendario de entregas repartido a lo largo de varios años.

La incorporación de estas aeronaves se destinará a funciones de instrucción y apoyo dentro del Ejército del Aire y del Espacio. Todo esto dentro de un programa orientado a armonizar flotas y lograr la máxima “comunalidad logística y operativa” con los C295 que España ya opera.

Dos veteranos salen de escena y el C295 toma el relevo con calendario

El acuerdo se estructura en dos grupos de aeronaves con cometidos distintos. El primero se destinará a la Escuela Militar de Transporte Aéreo, en la base de Matacán, en Salamanca, donde asumirá tareas de instrucción y transporte de pasajeros, paracaidistas y carga, funciones que recaen actualmente en aviones CN235.

Si hablamos del segundo grupo, este tendrá como destino la Escuela Militar de Paracaidismo, en la base de Alcantarilla, en Murcia, y se empleará en lanzamientos manuales y automáticos de paracaidistas y cargas, misiones que hoy se realizan con C212.

El calendario fija un despliegue escalonado. Según Airbus, los aviones del primer lote comenzarán a llegar en 2026 y se completarán en 2028, mientras que el segundo grupo se entregará más adelante, entre 2030 y 2032. Este esquema reparte el relevo en varios años y marca el ritmo de incorporación de las nuevas aeronaves en las dos escuelas implicadas.

Airbus C295

En configuración de transporte, el C295 ofrece un perfil ajustado a las tareas que asumirán estas unidades. Puede transportar hasta 70 tropas o 50 paracaidistas, operar desde pistas no preparadas y realizar lanzamientos de carga y de personal, además de misiones de evacuación médica.

¿Dónde encajan estas capacidades? Precisamente en el uso continuado en escuelas, donde la flexibilidad y la disponibilidad pesan más que el rendimiento extremo. El avión está pensado para ciclos intensivos de vuelo y para operar en entornos diversos, un factor relevante en tareas de formación.

Airbus C-212 Aviocar

El acuerdo incluye un paquete de formación y apoyo pensado para sostener la actividad de las escuelas durante años. Airbus suministrará un sistema avanzado de entrenamiento en tierra que combina simuladores de vuelo, enseñanza asistida por ordenador y software de gestión de la formación, adaptado a las necesidades de cada centro.

Airbus explica que este conjunto está diseñado para maximizar la eficiencia de los vuelos de instrucción. La formación se desplegará tanto en la Escuela Militar de Transporte Aéreo de Salamanca como en la de Paracaidismo, en Murcia.

Airbus CN-235

El contrato contempla además un marco de soporte a largo plazo para la flota destinada a la Escuela Militar de Transporte Aéreo. Airbus se encargará del mantenimiento de los aviones, de la gestión del material necesario y del propio centro de formación asociado, con un horizonte que se extiende hasta diciembre de 2032.

Con esta adquisición, el Ejército del Aire y del Espacio pasará a operar una flota de 46 C295 en distintas configuraciones. España, recordemos, fue el primer cliente del modelo: adquirió nueve aviones en 1999 y recibió el primero en el año 2000.

El programa tiene además una dimensión industrial directa en España. Los trabajos de diseño e ingeniería del C295 se desarrollan en las instalaciones de Airbus en Getafe, mientras que el ensamblaje final del avión se realiza en la planta de San Pablo Sur, en Sevilla.

Según el fabricante, esta cadena industrial sostiene tanto la producción como el mantenimiento y la formación asociada al modelo. El relevo de flota se apoya así un tejido aeronáutico nacional, cerrando el círculo entre operación, soporte e industria.

Imágenes | Airbus | Ejército del Aire

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