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Las tres muertes por hantavirus en un crucero sugieren algo problemático para otra cosa: la colonización del espacio
Lo sucedido en el crucero argentino en el que han fallecido tres personas por hantavirus es muy triste y, por supuesto, debe investigarse. No obstante, se están leyendo muchas noticias en las que se utiliza para traernos a la mente amargos recuerdos pandémicos y generar un revuelo innecesario. El riesgo para la población general es extremadamente bajo, como no han tardado en asegurar muchísimos expertos.
Sin embargo, sí que demuestra lo peligroso que puede ser dejar circular un patógeno en un lugar cerrado y en movimiento, como un barco. Incluso podemos ir un paso más allá ahora que la carrera espacial está de moda: ¿qué ocurriría si pasa algo así en una nave espacial?
No podría pasar. Por lo general, el hantavirus es transmitido por roedores, como ratas y ratones. Generalmente, el contagio en humanos se produce por la inhalación de partículas contaminadas (normalmente polvo) con sus heces u orina. Esto significa que, en la mayoría de casos, el contagio es una zoonosis. El virus pasa de un animal a un humano. Eso en el espacio sería imposible. Las naves espaciales se monitorizan bajo lupa, sería imposible que un ratón entrase sin ser visto.
Sí que es cierto que hay un tipo específico de hantavirus, el de los Andes, en el que se han documentado casos por contacto de humano a humano. Sin embargo, según ha explicado a Science Media Centre el investigador del Centro de Investigación Viral del MRC-Universidad de Glasgow Liam Brierley, el contacto debe ser muy muy estrecho. El contacto en las naves espaciales, donde unas pocas personas deben pasar mucho tiempo juntas en un espacio reducidísimo, sí que sería muy estrecho. Pero que no cunda el pánico.
Esterilidad y cuarentenas. Cada uno de los módulos que componen las naves espaciales se montan en salas blancas, bajo condiciones estrictas de esterilidad. Así, se previene que haya microorganismos, patógenos o no, que viajen al espacio adheridos a sus superficies. Con respecto a los astronautas, se someten a todo tipo de exámenes médicos para comprobar que no están infectados con ningún patógeno. Además, antes de viajar al espacio deben pasar un tiempo en cuarentena. Así, se evita que a la hora de comenzar el trayecto estén empezando a incubar algo que no pueda detectarse en los exámenes médicos.
No siempre fue así. En realidad, las cuarentenas comenzaron a implementarse después de que los astronautas de las misiones Apolo 7, 8 y 9 tuviesen que lidiar con un resfriado en el espacio. Aunque ninguno enfermó de gravedad, sí que refirieron que los síntomas fueron especialmente molestos en este ambiente tan diferente. Por eso, se decidió tomar aún más medidas para evitar que algo así pueda pasar.
La tripulación del Apolo 7 tuvo que lidiar con un resfriado.
No todos los microorganismos se quedan en tierra. Es imposible despojar a un ser humano de todos los microorganismos que viven en su cuerpo. La microbiota es el conjunto de microorganismos que se encuentran naturalmente en nuestro organismo. Muchos de ellos son beneficiosos para nosotros, ya que nos protegen de los patógenos o nos ayudan a llevar a cabo procesos como la digestión. Todos estos microorganismos viajan con nosotros siempre, por lo que es imposible separarnos de ellos. Y aunque se pudiera, sería peligroso hacerlo.
Otros que no se pueden evitar. Tampoco se pueden esquivar los virus latentes, como el del herpes zóster. Una vez que una persona pasa la infección, estos se quedan dormidos en el organismo. Puede que nunca vuelvan a dar la cara o que lo hagan, normalmente en un momento en el que se debilita el sistema inmunitario. Se ha visto que las reactivaciones de este tipo de virus son bastante comunes en el espacio y lo cierto es que no es raro, ya que este afecta al sistema inmunitario a muchos niveles.
Tres pilares básicos. La microgravedad, las radiaciones cósmicas y el estrés de estar en un lugar tan inhóspito son los tres principales motivos por los que el sistema inmunitario se ve afectado por los viajes espaciales.
Cada cosa en su lugar. Los microorganismos que son totalmente inocuos en la microbiota de una persona sí que pueden ser dañinos para otro individuo, ya sea por estar inmunodeprimido o porque sus defensas no están bien entrenadas contra ese enemigo. Es algo que, por ejemplo, pasa con muchos microorganismos de la piel. También se debe tener en cuenta que hay microorganismos que son inocuos en unos órganos, pero dañinos en otros. Ocurre por ejemplo cuando las bacterias del sistema digestivo pasan al urinario. Cuidado con la dirección en la que te limpias al ir al baño.
No nos podemos desprender de nuestra microbiota. Y menos mal.
Patógenos mazados. Ya hemos visto que es muy difícil que los microorganismos patógenos viajen al espacio. Pero sí que puede darse el caso de que un microorganismo aparentemente inocuo se presente donde no debe. O puede que deje de ser inocuo por las condiciones espaciales.
Se sabe que las radiaciones cósmicas, las condiciones extremas de temperatura o la microgravedad pueden influir en los genes que expresa un microorganismo. Por ejemplo, en bacterias patógenas, como Salmonella typhimurium, se ha observado que en el espacio expresan un patrón genético muy distinto al que utilizan en la Tierra. Además, se vuelven más virulentas cuando están fuera del planeta. No sabemos si algún microorganismos aparentemente inocuo podría también desarrollar cierta virulencia por este cambio de ambiente.
La vista puesta en el futuro. Que ocurriese algo de esto hoy por hoy sería rarísimo. Sin embargo, hay dos escenarios del futuro en las que, quizás, podría darse una de estas situaciones. Por un lado, que se introduzcan microorganismos en las naves deliberadamente. Por ejemplo, podría haber microorganismos que transformen el regolito lunar en suelo cultivable. Habría que ver si vale la pena correr el riesgo de subirlos a una nave espacial. Por otro lado, en un futuro los viajes espaciales estarán mucho más a la orden del día. Puede que entonces no haya tantísimos controles como ahora o que, de tantos, alguno falle.
Igual que la globalización ha llevado a que algunos patógenos viajen más deprisa por el mundo, no sería raro que pasase algo parecido en el espacio. Estamos especulando, pero vale la pena pensar en ello con suficiente antelación. Al fin y al cabo, siempre valdrá más la pena prevenir que curar. Sobre todo si se trata de evitar una epidemia espacial. De todos modos, insistimos, esto no es más que una especulación sobre qué podría ocurrir: hoy por hoy, que no cunda el pánico.
Imagen | NASA/Magnific | NASA | Ethan Hillman et al
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La Lunar Gateway, la estación lunar en órbita que se pensaba utilizar como parada estratégica en los viajes hacia nuestro satélite, ha sufrido muchísimos retrasos desde que se puso en marcha su fabricación. Hoy en día, tras la retirada de financiación del Gobierno de Estados Unidos, se encuentra cancelada. Pero incluso así sigue dando de lo que hablar. El último conflicto en torno a ella ha surgido tras demostrarse que dos importantes módulos que ya estaban fabricados y listos para su lanzamiento se han corroído. Si el plan hubiese seguido en marcha, esto hubiese sido un quebradero de cabeza más. De hecho, lo está siendo igualmente.
Los hechos. Tras la cancelación del proyecto inicial, la empresa encargada de la puesta en marcha de los dos módulos habitables de la Lunar Gateway ha solicitado a la NASA reutilizarla en las bases que se planea construir en la superficie lunar. La respuesta de Jared Isaacman, el administrador de la agencia espacial, fue hacer público un problema un tanto desagradable. El metal de ambos módulos se ha corroído. ¿Cómo van a usarlos en esas condiciones?
La compañía responsable, Northrop Grumman, no lo ha negado, pero sí que se ha quitado toda culpa, acusando a otra empresa de lo ocurrido. Según ellos, ha sido cosa de Thales Alenia Space, una compañía franco-italiana a la que encargaron la construcción de la estructura principal de estos módulos.
Thales da la cara. Inicialmente, la compañía en cuestión no respondió a las acusaciones. Sin embargo, unos días después, en un comunicado para la prensa, han reconocido el problema. Aseguran que se ha detectado en ambos módulos un “comportamiento metalúrgico bien conocido” y que planean solucionarlo para el tercer trimestre de 2026. Añaden que no es un gran problema, pues se detectó algo similar en algunos módulos de la Estación Espacial Internacional durante su construcción y que, tras solucionarlo, estos siguen funcionando sin problemas.
Ese comportamiento metalúrgico debe ser su forma elegante de hablar de corrosión. No han mencionado esta palabra, mucho más desagradable, pero parecen reconocer el problema.
La NASA no se fía. De momento, no parece que la NASA tenga intención de esperar a que Thales solucione el problema en el tercer trimestre. En sus declaraciones a la prensa, Isaacman ha recordado que si se hubiese seguido adelante con la Lunar Gateway este problema habría retrasado el lanzamiento, programado para 2026. Posiblemente se habría pospuesto hasta 2030. Hubiese sido un serio inconveniente, por lo que no creen que ahora valga la pena confiar en que se solucione fácilmente.
Módulo Halo de la Lunar Gateway
Una estación maldita. Lunar Gateway ha sufrido muchísimos retrasos desde que se puso en marcha el proyecto. Inicialmente se iba a lanzar un primer componente dirigido a la obtención de energía y la propulsión en 2022. Después, la NASA decidió que era más eficiente enviarlo junto al primer módulo habitable. Eso retrasaba el primer lanzamiento hasta 2024. Sin embargo, hubo una serie de problemas relacionados con el cálculo de la masa de ambos componentes y, para poder solventarlo, se retrasó el lanzamiento hasta 2026. El Gobierno de Trump veía que se estaba perdiendo mucho tiempo y gastando mucho dinero, mientras que China daba pasos hacia la Luna, por lo que optó por retirar la financiación del proyecto. En marzo de 2026 se anunció su cancelación.
¿Y ahora qué? Inicialmente, en Artemis III y en las misiones posteriores del programa se usaría la Lunar Gateway para acoplar tanto el módulo de aterrizaje como la cápsula con los astronautas. Allí, los dos tripulantes destinados al aterrizaje pasarían de una nave a la otra. Ahora, en cambio, se planea producir el acoplamiento de ambos vehículos directamente en órbita, sin necesidad de una estación lunar.
Los objetivos de la NASA, en cambio, se centran en construir a partir de 2028 una base directamente en la superficie de la Luna. Pero aún queda bastante para eso. Primero, habrá que comprobar si todo va bien en 2027. Lo que está claro es que, visto lo visto, no hay mucha fe en reciclar los módulos habitables de Lunar Gateway. Por mucho que a Northrop le pese.
Imagen | NASA | Northrop Grumman
En Xataka | Aún no hemos colonizado la Luna y ya la hemos llenado de basura: hay hasta pelotas de golf abandonadas
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En pleno siglo XVI, varios sultanes del Imperio otomano llegaron a estudiar seriamente la posibilidad de abrir una vía artificial junto al Bósforo para controlar mejor el tráfico marítimo entre el mar Negro y el Mediterráneo… el proyecto fue cancelado una y otra vez durante siglos por guerras, falta de dinero y dudas estratégicas, pero la idea nunca desapareció del todo de Turquía.
La vieja obsesión turca. Mientras el estrecho de Ormuz se ha convertido en uno de los mayores focos de tensión del planeta por la guerra entre Irán, Estados Unidos e Israel, ha vuelto a ganar protagonismo una idea que lleva años rondando la política y la estrategia de Turquía: construir un gigantesco canal artificial paralelo al Bósforo para crear una nueva ruta marítima bajo control directo de Ankara.
No se trata solo de descongestionar el tráfico naval de Estambul. Detrás del proyecto aparece una ambición mucho mayor: convertir un paso natural gratuito en un corredor alternativo capaz de generar ingresos, influencia geopolítica y capacidad de presión sobre parte del comercio internacional. Precisamente ahora, cuando Ormuz demuestra hasta qué punto un cuello de botella marítimo puede alterar la economía mundial, esa vieja idea turca vuelve a sonar con más fuerza.
El Bósforo y su importancia. El Bósforo es mucho más que un estrecho que divide Estambul entre Europa y Asia. En realidad es la única salida marítima hacia el Mediterráneo para países como Ucrania, Georgia, Bulgaria o parte del sur de Rusia, y uno de los corredores más transitados del mundo. Miles de petroleros y cargueros atraviesan cada año una vía estrecha, llena de curvas y rodeada por una ciudad gigantesca de millones de habitantes.
Turquía lleva años defendiendo que ese tráfico supone un riesgo enorme tanto para la seguridad marítima como para la propia Estambul, especialmente tras varios accidentes de buques ocurridos junto a zonas históricas y residenciales. El problema para Ankara es que el Bósforo está regulado por la Convención de Montreux de 1936, que garantiza el libre tránsito y limita enormemente la posibilidad de cobrar peajes directos a los barcos.
La idea que podría cambiar las reglas. Ahí aparece el núcleo real del proyecto del Canal de Estambul. Al ser una vía artificial y no un estrecho natural, Turquía podría intentar aplicar tarifas y servicios de tránsito similares a los de Suez o Panamá sin romper formalmente el derecho internacional marítimo. Durante años, esa posibilidad parecía más una fantasía geopolítica que una realidad cercana, pero la crisis de Ormuz apunta a devolver protagonismo a una pregunta incómoda: qué ocurre cuando los grandes corredores marítimos dejan de ser simples rutas y se convierten en herramientas de presión económica y política.
Irán ya ha insinuado incluso la posibilidad de exigir pagos en Ormuz, algo que ha alarmado a organismos internacionales y a las grandes potencias marítimas. En ese contexto, el viejo proyecto turco empieza a encajar dentro de una tendencia más amplia: transformar ciertos pasos estratégicos en infraestructuras capaces de generar ingresos multimillonarios y aumentar el peso político de los países que los controlan.
Estambul, Turquía, dividida por el Cuerno de Oro y el estrecho del Bósforo.
El sueño de Erdogan. Sí, porque Recep Tayyip Erdogan convirtió el Canal de Estambul en uno de sus grandes símbolos políticos. De hecho, lo ha comparado con Suez y Panamá, lo ha descrito como un proyecto destinado a transformar el papel internacional de Turquía y lo ha presentado como una obra capaz de convertir Estambul en uno de los grandes centros logísticos del mundo.
Sobre el papel, el canal tendría unos 45 kilómetros de longitud, permitiría el paso de grandes petroleros y cargueros y estaría acompañado por puertos, zonas logísticas, nuevas urbanizaciones y enormes desarrollos inmobiliarios. También partiría físicamente la parte europea de Estambul, creando una especie de isla artificial gigantesca entre el Bósforo y el nuevo canal.
La gran duda: si alguien pagaría por usarlo. El enorme problema del proyecto siempre ha sido el mismo. Aunque Turquía podría cobrar peajes en el nuevo canal, el Bósforo seguiría existiendo como alternativa gratuita. Esa duda lleva años persiguiendo al plan: por qué una naviera aceptaría pagar millones por cruzar una vía artificial cuando dispone de otra ruta sin peajes relativamente cercana.
Ankara confía en que la congestión, los riesgos de navegación y los posibles retrasos empujen a muchas compañías a elegir el nuevo corredor, especialmente para mercancías peligrosas y grandes petroleros. Pero numerosos economistas y expertos marítimos creen que la rentabilidad real del proyecto sigue siendo incierta y dependería de escenarios internacionales muy concretos, precisamente como los que hoy está provocando la crisis de Ormuz.
Críticas dentro de Turquía. Además, el Canal de Estambul nunca ha sido únicamente una discusión sobre comercio marítimo. Desde hace años acumula críticas por su impacto ecológico, urbanístico y económico. Científicos y urbanistas advierten de que el canal atravesaría bosques, acuíferos, zonas agrícolas y ecosistemas muy sensibles del norte de Estambul.
No solo eso. También existen temores sobre cómo podría alterar las corrientes entre el mar Negro y el mar de Mármara, afectar a la biodiversidad marina o aumentar problemas relacionados con terremotos y deslizamientos de tierra en una región ya muy vulnerable sísmicamente. Plus: el coste proyectado (que distintas estimaciones sitúan entre 15.000 y más de 60.000 millones de dólares) sigue generando dudas incluso entre sectores que apoyan reforzar la posición estratégica turca.
Ormuz ha reactivado el sueño. Durante años, el Canal de Estambul pareció moverse entre anuncios grandilocuentes, retrasos, disputas políticas y dudas financieras. Pero la guerra alrededor de Ormuz ha vuelto a poner sobre la mesa una cuestión mucho más amplia: el enorme poder que tienen ciertos puntos marítimos para alterar cadenas de suministro, mercados energéticos y equilibrios geopolíticos enteros.
Turquía observa ahora cómo el mundo entero discute sobre bloqueos, seguros marítimos, peajes y control de rutas estratégicas mientras su viejo proyecto vuelve a parecer, al menos en algunos sectores del país, como una posible herramienta para aumentar su influencia global en un siglo donde los corredores marítimos vuelven a convertirse en piezas centrales del poder internacional.
Imagen | Wikimedia, NASA
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En 2014 se inauguró como la gran planta de energía solar térmica del mundo. 12 años después la quieren cerrar tras incinerar pájaros
La enorme planta de energía termosolar de Ivanpah, inaugurada en 2014 en el desierto de Mojave, estuvo a punto de cerrar después de apenas 11 años de operación. Un final acelerado por su historial de problemas técnicos, económicos y ambientales que, sin embargo, fue paralizado en enero de este año tras el acuerdo de todos los implicados.
Contexto. La energía termosolar de concentración, alguna vez considerada una de las tecnologías más vanguardistas para la generación limpia de electricidad, no está pasando por su mejor momento. Especialmente en Nevada, donde ya fue muy sonado el fiasco de Crescent Dunes.
La termosolar de concentración utiliza miles de espejos, o “heliostatos”, que siguen la trayectoria del sol para concentrar su luz sobre unas torres centrales. En estas torres, el calor extremo se aprovecha para calentar agua y producir vapor, que impulsa unas turbinas conectadas a generadores eléctricos.
El caso Ivanpah. La planta de Ivanpah fue construida con una inversión de 1.600 millones de dólares en préstamos del Departamento de Energía de Estados Unidos y contratos a largo plazo de importantes compañías eléctricas. Fue la mayor central de energía solar térmica del mundo hasta la inauguración de Port Augusta en Australia.
11 años después de su inauguración, la enorme termosolar comenzó a echar el cierre al no cumplir con sus expectativas iniciales. La falta de rentabilidad la condenó, al menos a priori. Una sucesión de fallos y quejas de grupos ambientalistas por su impacto en la vida silvestre aceleraron su final, aprobado por el Departamento de Energía de EEUU.
Continuidad. Sin embargo, la decisión fue revertida en enero de 2026 por la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC). Ivanpah seguirá abierta. Su argumento es que la incertidumbre en las políticas federales de energías renovables obliga a priorizar la fiabilidad del suministro eléctrico actual. Además, la comisión busca evitar que se pierda la enorme inversión en infraestructura ya realizada, a pesar de los altos costes operativos y el grave impacto ambiental sobre la fauna local.
La medida ignora el acuerdo previo entre las empresas para cerrar la planta y ahorrar dinero a los usuarios. A priori, seguirá abierta hasta que expire su contrato 2039.
Una tecnología compleja. Uno de los principales problemas ha sido la dificultad de mantener los espejos alineados de forma precisa. La tecnología, que requiere un seguimiento exacto del sol, ha demostrado ser inestable y poco confiable en la práctica, dice un reportaje de la CNN.
El mantenimiento de los complejos mecanismos y la gestión de las turbinas generan a su vez altos costos operativos, lo que ha hecho que la termosolar de concentración pierda competitividad frente a otras tecnologías renovables, especialmente la solar fotovoltaica, cuyos precios se han desplomado.
Una máquina de incinerar pájaros. Las críticas no se limitan a los aspectos técnicos. La planta de Ivanpah ha sido cuestionada durante años por su impacto ambiental, especialmente en la vida silvestre del desierto.
Grupos ambientalistas denuncian el daño irreparable en el hábitat de especies como la tortuga del desierto. Pero también la muerte de aves que son incineradas por los intensos rayos concentrados por los espejos.
Un segundo Crescent Dunes. El caso de Crescent Dunes, también ocurrido en Nevada, refuerza esta imagen de fracaso de la energía termosolar. Este proyecto, que pretendía ser uno de los hitos en innovación y almacenamiento de energía mediante sales fundidas, terminó convirtiéndose en un despilfarro multimillonario.
Desarrollada por el grupo español ACS, prometía una producción continua de electricidad, incluso durante las horas sin luz, gracias al almacenamiento térmico en sales. En la práctica, Crescent Dunes nunca logró entregar la cantidad de energía prometida y acabó quebrando por problemas de ingeniería y gestión.
A la sombra de la fotovoltaica. En definitiva, la rápida caída de precios de la tecnología fotovoltaica y su menor impacto en la vida silvestre han dejado obsoleta la termosolar de concentración.
Mientras que los paneles solares han ido ganando eficiencia y reduciendo sus costes de instalación y mantenimiento, las plantas termosolares se han quedado rezagadas en términos de competitividad, lo que ha llevado a que inversores y compañías eléctricas reconsideren sus apuestas en este tipo de proyectos.
En Xataka | Chile tiene uno de los cielos más valiosos de la Tierra. Las renovables lo están poniendo contra las cuerdas
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