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no hay una “epidemia” de ególatras sino de un mal uso de la psicología
Hace décadas, el término narcisismo rara vez salía de un manual clínico o de una consulta de psiquiatría. Hoy, basta con abrir TikTok para encontrar un ejército de expertos autoproclamados dando consejos sobre cómo identificar a un narcisista basándose en señales tan vagas como una “mirada muerta” mientras se aplican el maquillaje, o advirtiendo sobre la “agresividad pasiva”.
Vivimos en la era del diagnóstico de sofá. “Últimamente ‘ser narcisista’ es una de las palabras más usadas en las redes sociales y entre conversaciones de amistades”, nos confirma en entrevista para Xataka Sandro Espinosa, psicólogo especializado en terapia focalizada en la emoción y trauma. Sin embargo, lo que hoy usamos como un insulto de moda para describir a una “mala persona” o a un “exnovio egoísta”, en realidad dista mucho de su significado clínico original.
Según explica Espinosa, en la psicoterapia clásica, la palabra narcisismo no hace referencia a nada negativo per se. “Se entiende como la valoración que asignamos a nuestra propia imagen”, una especie de autoconcepto que desarrollamos a lo largo de la vida. Virgil Zeigler-Hill, profesor citado por el New York Times, coincide: el término se ha convertido en una “etiqueta general para una amplia gama de comportamientos desagradables o frustrantes”, perdiendo su matiz científico.
La era del “meme” psicológico
El salto de la clínica a la cultura pop ha tenido un precio. Para Sandro Espinosa, la popularización de estos términos ha provocado que se distorsionen hasta perder su connotación psicológica, convirtiéndose en “un meme o una etiqueta moral”.
El fenómeno es tentador. Según explica el psicólogo, utilizamos la etiqueta “narcisista” para definir a “alguien que me ha hecho daño y no supo quererme”. Esto ofrece un alivio inmediato a la supuesta víctima. Sara Pallarés, psicóloga del Instituto Enric Corbera citada por La Vanguardia, advierte que “parece que está de moda” poner este tipo de etiquetas. “Todo el mundo tiene una pareja narcisista, un padre narcisista… Todos lo usan para justificar sus traumas actuales”, señala Pallarés, alertando de que esta postura a menudo esconde una falta de coraje para resolver lo propio.
El peligro de este autodiagnóstico masivo es doble. Por un lado, Espinosa advierte sobre los “falsos positivos”: creer que alguien tiene un trastorno basándose en un vídeo de 60 segundos. Por otro lado, la realidad estadística es tozuda: el Trastorno de la Personalidad Narcisista (TPN) es raro. Según datos recogidos por Mayo Clinic, se estima que afecta solo a entre el 1% y el 2% de la población adulta. Sin embargo, en redes sociales, parecería que estamos rodeados.
Entonces, ¿por qué nos obsesiona tanto etiquetar al otro como un monstruo enfermo? La respuesta, según los expertos, tiene más que ver con nosotros que con ellos. “Ver el mundo en blanco y negro siempre nos va a ofrecer un alivio y una sensación de control”, explica Sandro Espinosa. Al etiquetar al otro como narcisista, convertimos una relación compleja en “una historia simple de un villano y una víctima”.
Esta simplificación tiene una función psicológica muy potente: la inocencia moral total. Espinosa detalla que, si el otro es un “enfermo” o un “monstruo”, entonces “yo no tengo que revisar mis dinámicas relacionales”. Me limpia de culpa y convierte al otro en agresor, permitiéndome “seguir en el mundo sin necesidad de hacer una autocrítica sana”.
La psicóloga Sara Pallarés lanza una pregunta incómoda a quienes se refugian en esta etiqueta: “Oye, ¿y tú qué tienes que ver con esto? ¿Qué responsabilidad tienes?”. Según Pallarés, al culpar exclusivamente al perfil narcisista, la persona pierde la oportunidad de sanar y entender porque acabó en esa situación.
Además, existe un fenómeno de identificación masiva. Espinosa alude al Efecto Forer (el mismo principio que hace que creamos en los horóscopos): cualquier descripción vaga y cargada de emoción sobre ser “víctima de un narcisista” nos atrae porque nos ofrece un relato donde somos moralmente inocentes y merecedores de cuidado.
No es lo mismo ser un “capullo” que tener un trastorno
Es crucial distinguir entre un mal carácter y una patología. Sandro Espinosa ofrece una clave para diferenciarlos: la intensidad, la frecuencia y la duración. “Todos a veces podemos ser egoístas, crueles, inmaduros y no tenemos un trastorno”, aclara.
El psicólogo utiliza una metáfora visual para describir la verdadera estructura del trastorno narcisista: imagina una escultura de vidrio. Por fuera, se ve la imagen grandilocuente, soberbia y carismática. Pero “dentro de esa figura, en el núcleo de la misma, veríamos a un niño que se está tapando los ojos o los oídos con las manos, que está avergonzado, que se siente humillado”. La grandiosidad es solo una máscara compensatoria para tapar un dolor insoportable.
En el reportaje del New York Times desglosan que no todos los narcisistas son iguales. Existen subtipos como el narcisista grandioso (seguro, busca estatus), el narcisista vulnerable (hipersensible, ansioso, defensivo) y el antagonista (competitivo y hostil).
No obstante, un punto clave es la empatía. Mientras que en redes se dice que carecen de ella, se hace mención al concepto de “empatía tipo Splenda”: una empatía artificial o instrumental. Espinosa coincide y matiza que, en consulta, se debe distinguir si la persona realmente siente el dolor del otro o si usa la empatía de forma instrumental, “al servicio de su necesidad de ser deseado”.
Además, en Thought Catalog mencionan tácticas específicas como la “inducción de celos”, donde estos perfiles provocan celos deliberadamente para ganar poder y control sobre la pareja. Espinosa añade que, de hecho, las personas con este trastorno suelen ser “muy envidiosas” y que esa envidia nace de una “rabia defensiva”.
Lejos de la demonización, los expertos abogan por humanizar el espectro. “El narcisismo siempre es una dimensión. Todos tenemos rasgos narcisistas”, recuerda Espinosa. Todos necesitamos a veces ser mirados y reconocidos.
Incluso aquellos con el diagnóstico sufren. En un reportaje de Eldiario.es recogen testimonios de personas diagnosticadas que describen la enfermedad como vivir en un mundo ilusorio para protegerse de sentirse “lo peor”. El estigma es tal que muchos ocultan su diagnóstico por miedo a ser vistos como abusadores, cuando a menudo son personas vulnerables que necesitan ayuda para gestionar sus emociones.
Desde el portal médico Mayo Clinic subrayan que detrás de esa máscara de ultra confianza, hay una fragilidad extrema ante la crítica más leve. Espinosa añade que estas personas tienen mucha dificultad para hacer autocrítica real porque, al hacerlo, “rápidamente conectan con sus sentimientos de inferioridad profunda y entonces huyen de ahí”.
La realidad detrás de los dogmas virales
Frente a la narrativa catastrofista de las redes sociales, la ciencia y la experiencia clínica ofrecen una visión mucho más matizada y esperanzadora, desmintiendo la idea de que estamos ante monstruos inmutables o una plaga generacional.
Uno de los mensajes más repetidos y dañinos en internet es que el narcisista “nunca cambia”. Sandro Espinosa es tajante al respecto: “No es cierto. Un trastorno narcisista de la personalidad puede cambiar y tiene capacidad de retorno”. Esta afirmación clínica se ve respaldada por la investigación académica. Un meta-análisis publicado en el Psychological Bulletin, que examinó datos de más de 37.000 participantes, concluyó que el narcisismo disminuye de forma normativa a lo largo de la vida, desde los 8 hasta los 77 años. Es decir, la tendencia natural del ser humano al madurar es volverse menos narcisista.
Tampoco es cierto que estemos viviendo una “epidemia de narcisismo” sin precedentes, alimentada por una supuesta juventud ególatra. A pesar de la alarma social, un estudio masivo citado por Psyche, que analizó a más de 500.000 personas, no encontró evidencia de que los jóvenes de hoy sean más narcisistas que los de generaciones pasadas. De hecho, los datos sugieren que las conductas antisociales han disminuido y las prosociales han aumentado. Sandro Espinosa añade que, si bien las redes sociales y la cultura del like nos ofrecen “parches emocionales” y una mirada validante donde refugiarnos, no son una fábrica que cree el trastorno por sí misma; este tiene raíces mucho más profundas en el temperamento y la crianza.
Al final, la obsesión por diagnosticar al otro nos distrae del verdadero trabajo personal. La sanación no pasa por señalar con el dedo, sino por una mirada mucho más valiente hacia uno mismo y hacia la naturaleza humana.
Para el experto, el verdadero cambio ocurre cuando dejamos de necesitar esa máscara. “No necesito crecer para dejar de ser insuficiente, sino que yo soy suficiente con quien soy”, concluye Espinosa, recordándonos que la meta final, tanto para quienes sufren el trastorno como para quienes conviven con él, es construir una identidad basada en el cariño y no en la defensa constante.
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El próximo 7 de julio el aeropuerto de Noto Satoyama, en la prefectura de Ishikawa en Japón, abrirá otra vez sus puertas con un nuevo nombre y diseño: los clásicos corredores y techos altos de colores claros asépticos darán paso a una estética más propia de parque temático porque ese día pasará a llamarse “Aeropuerto Noto Satoyama Pokémon With You” y sí, será un aeropuerto temático de Pokémon.
El aeropuerto de Pokémon. Esta intervención va a cambiar de cabo a rabo la estética del aeropuerto: el atrio principal, las columnas de la entrada, las puertas de embarque y los espacios comerciales tendrán elementos de la franquicia de videojuegos y entretenimiento que acaba de cumplir 30 años.
El elemento estrella será un globo gigante de Pikachu junto a una réplica de aeronave en el interior del terminal, rodeados de representaciones de 111 especies de Pokémon de tipo Volador. En las columnas de acceso habrá varios Pokémon para generar una experiencia inmersiva desde el principio.
Por qué es importante. El cambio de cara y de nombre tiene como objetivo reactivar el flujo de visitantes hacia una región que sigue recuperándose de una de las peores catástrofes naturales de su historia reciente, el terremoto del 1 de enero de 2024. La idea pasa por usar una infraestructura de transporte con tráfico internacional directo en un reclamo turístico para regenerar la economía del territorio.
Pokémon es la franquicia más exitosa del mundo y de todos los tiempos, con una valoración de marca estimada en más de 100.000 millones de dólares y unos ingresos estimados de 147.000 millones de dólares. Asociar una infraestructura pública a un activo tan exitoso supone una palanca visibilidad enorme. No hay más que echar un vistazo a los estratosféricos números del Pokémon GO Fest: en 2024 generó 200 millones de dólares en Madrid, Nueva York y Sendai, según Niantic Labs.
Contexto. El terremoto de 2024 afectó a la península de Noto (donde está el aeropuerto) y tuvo una magnitud de 7,6. Las cifras del seísmo son espeluznantes: 228 muertes, 30.000 edificios destruidos o gravemente dañados, vías de transporte inutilizadas, puertos inutilizados por la subida de cuatro metros del nivel del mar, como cuenta Nippon. El gobierno japonés estimó un coste de los daños de hasta 17.600 millones de dólares. Esta transformación no es solo una cuestión de marketing: obedece también a una cuestión de conectividad y marketing de la región.
El plan de reconstrucción de Ishikawa se estructuró en tres fases. Primero fue la vivienda y restaurar la infraestructura, con el objetivo de devolver la normalidad e impulsar el desarrollo económico y cultural de la prefectura. El propio Primer Ministro japonés explicaba en 2025 que esta reconstrucción “creativa” del aeropuerto de Noto
, en la reunión de seguimiento de febrero de 2025, señaló que la reconstrucción creativa de la región Noto debe servir como modelo de referencia para la recuperación de zonas rurales en todo el país. En ese marco, el aeropuerto tematizado encaja como un proyecto emblemático dentro de la estrategia oficial de reconstrucción. MDPIPrime Minister’s Office of Japan
Cómo lo están haciendo. Esta reconstrucción se ejecutará a través de la colaboración público-privada entre la prefectura de Ishikawa y la Fundación Pokémon de Japón. El diseño del recinto se basará en los 111 Pokémon de tipo Volador como hilo conductor temático, desplegados en todos los puntos de contacto quien pisa el aeropuerto desde el primer momento: fachada, columnas, zona de tránsito, puertas de embarque e incluso la propuesta gastronómica, con pancakes y bebidas temáticas servidos sobre manteles individuales exclusivos.
La zona comercial ofrecerá productos de edición limitada como camisetas, llaveros y accesorios de equipaje, de modo que el aeropuerto sea algo más que un nexo de unión para llegar hasta destino: el propio aeropuerto en sí ofrecerá también una experiencia propia y única especialmente interesantes para fans de la saga.
Sí, pero. Convertir una infraestructura crítica como un aeropuerto en un híbrido entre aeropuerto y parque temático tiene su cara B: depende enormemente del devenir de la marca y el coste de mantenimiento sube, en tanto en cuanto requiere de inversión en nuevos contenidos, renovación estética o las licencias.
Y como advierte Bloomberg, la despoblación y la reducción de ingresos fiscales en Japón están dificultando el mantenimiento de infraestructuras básicas y la recuperación tras desastres en zonas rurales. Si el flujo de visitantes no llega al umbral de rentabilidad, la iniciativa puede convertirse en una pesada carga para una región que ya arrastra un carísimo proceso de reconstrucción.
En Xataka | Los millonarios más jóvenes han encontrado una inversión más rentable que el S&P500: las cartas de Pokémon
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Durante más de dos décadas, Europa se acostumbró a una anomalía histórica: cruzar el continente por menos dinero del que cuesta el taxi al aeropuerto. Sin embargo, el estallido de la Tercera Guerra del Golfo ha roto el frágil hilo del que colgaba la aviación low-cost: el petróleo barato y la estabilidad geopolítica.
Con el 40% del suministro de queroseno europeo atrapado en el golfo Pérsico, los fantasmas de aviones en tierra y cancelaciones masivas sobrevolaron el inicio de la temporada alta. Pero el apocalipsis aéreo parece que no se materializará este verano por un rescate in extremis de las refinerías europeas. Y aunque las vacaciones de verano de 2026 parecen a salvo, el precio a pagar transformará nuestra forma de volar para siempre.
A grandes males, grandes remedios. Para entender la magnitud del problema, EUobserver aporta un dato demoledor: antes del conflicto, Europa importaba 500.000 barriles diarios de queroseno, y el 75% de esas importaciones provenía de Oriente Medio. Ante la amenaza de desabastecimiento, la industria ha reaccionado forzando la máquina con decisiones excepcionales. Las refinerías suelen tener una flexibilidad muy limitada para alterar lo que extraen de cada barril de crudo. Sin embargo, como revela Financial Times, operadores como la española Repsol han configurado sus plantas para exprimir un rendimiento mucho mayor, aumentando la producción de queroseno entre un 20% y un 25% respecto al año pasado y retrasando paradas técnicas de mantenimiento.
Por ello, Europa ha tenido que buscar nuevos proveedores a contrarreloj. Reino Unido llegó a multiplicar por diez sus importaciones de queroseno desde Estados Unidos en abril, según The Times, mientras que también se ha recurrido a Nigeria. Pero aquí surge un problema técnico: como explica EUobserver, Europa utiliza habitualmente el combustible “Jet A-1” (que resiste hasta -47 °C sin congelarse), mientras que EEUU refina el “Jet A” (que se congela a -40 °C). En una medida de urgencia histórica, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ha dado luz verde para que los aeropuertos europeos usen y mezclen el combustible estadounidense, advirtiendo únicamente de extremar precauciones en rutas muy frías.
Además, las propias aerolíneas han adoptado estrategias puramente logísticas. De hecho, se está popularizando el tankering, una práctica que consiste en cargar combustible de más en el aeropuerto de origen para poder realizar el vuelo de vuelta sin necesidad de repostar en destinos donde el queroseno escasea o tiene precios prohibitivos.
El impacto directo en el pasajero. El esfuerzo industrial mantiene los aviones volando, pero la factura la pagará el usuario. Llenar el depósito de un gigante como el Airbus A380 ha pasado de costar unos 211.000 dólares a más de 340.000 dólares, detalla Business Insider. No solo eso, sino que el modelo de negocio de las tarifas ultrabaratas se tambalea. Willie Walsh, director general de la IATA, reconoció en declaraciones a la BBC que, aunque algunas aerolíneas han lanzado descuentos puntuales para estimular la demanda, a medio plazo unas tarifas más altas son “inevitables”, ya que las compañías no pueden absorber estos sobrecostes. Y avisa que aunque Ormuz se abriera mañana, el daño logístico hará que los precios sigan altos hasta el año que viene.
De hecho, los billetes ya son un 24% más caros que en 2025 impulsados por un queroseno que llegó a tocar un récord de 1.904 dólares por tonelada en abril, según Financial Times. Además, aerolíneas como Virgin Atlantic ya han añadido recargos por combustible de hasta 360 libras por vuelo, mientras que otras en EEUU están encareciendo las tarifas por facturar equipaje, apunta Business Insider.
Un nuevo laberinto: las indemnizaciones. A nivel global, las aerolíneas han eliminado 9,3 millones de asientos de sus programaciones de verano (un recorte del 4%), eliminando las rutas cortas menos rentables. El Grupo Lufthansa, por ejemplo, ha cancelado 20.000 vuelos, según recoge The Japan Times.
Pero cuidado con los derechos del pasajero. Hay un matiz legal crucial en la Unión Europea: si tu vuelo se cancela por una falta física y real de suministro de combustible, se considera “fuerza mayor” y no tienes derecho a compensación económica. Sin embargo, si la aerolínea lo cancela simplemente porque el combustible está muy caro y el vuelo ya no le es rentable, sí se considera bajo su control y podrías tener derecho a indemnizaciones de hasta 600 euros.
Entonces, ¿hay que preocuparse por las vacaciones? El mensaje oficial de la industria es unánime: el verano está salvado. Analistas consultados por Reuters señalan que las aerolíneas, operadores turísticos como TUI y aeropuertos están restando importancia a los temores de escasez para proteger las reservas de billetes, que son vitales para sus ingresos anuales. A esto ayuda que los aeropuertos europeos hicieron los deberes y aumentaron sus reservas de queroseno en más de un 60% durante el mes de abril. Además, como apunta el CEO de Wizz Air en Financial Times, unos precios tan altos atraen a barcos de todo el mundo, lo que “hace que el mercado se vuelva creativo”.
Sin embargo, el verdadero peligro llega en invierno. La temporada alta aguanta porque los aviones van llenos y el turista asume el coste. Pero, como advierten los traders en el Financial Times, el otoño será un auténtico “test de estrés”. Si el conflicto continúa y los precios siguen por las nubes cuando la demanda de viajes caiga en invierno, muchas rutas dejarán de ser viables y podrían desaparecer temporalmente. Además, las aerolíneas europeas aguantan mejor ahora mismo gracias al hedging (compras de combustible a precio cerrado hechas hace meses o años), una práctica que las aerolíneas estadounidenses abandonaron tras la crisis de 2008. Cuando esas coberturas europeas expiren, el golpe será total.
La excepción ibérica: España como potencia refinera. En medio de la tormenta europea, España vive una realidad muy distinta. La ministra de Energía, Sara Aagesen, aseguró a Reuters hace un mes que el suministro nacional no solo es robusto, sino que el país se encuentra en una situación “privilegiada”.
Mientras que Europa ha cerrado 35 refinerías desde 2009 perdiendo el 20% de su capacidad, España hizo el camino contrario. Según El Economista, empresas como Repsol, Moeve y BP invirtieron en el pasado 15.000 millones de euros en actualizar sus plantas, yendo a contracorriente de las señales políticas. De esta manera, España cuenta hoy con ocho refinerías que suponen el 13% de la capacidad de toda la Unión Europea. Su extrema flexibilidad les permite procesar hasta 30 tipos mensuales de crudo provenientes de 20 países (principalmente de América y África, sorteando así el veto de Oriente Medio).
Gracias a esto, España cubre por sí sola el 80% de su demanda interna. Lejos de sufrir escasez, el país batió su récord histórico de producción en marzo con 60.000 toneladas de Jet A-1, convirtiéndose en un hub logístico salvavidas para el resto de aerolíneas europeas. Los datos de Exolum lo confirman: las salidas de carburante de aviación en España subieron un 7,3% en abril.
El acelerón forzoso. La crisis no solo ha reconfigurado las rutas y los precios, sino que está acelerando la transición ecológica por pura necesidad de supervivencia. Las refinerías españolas, como destacan en El Español, están girando bruscamente hacia los biocombustibles avanzados (SAF o biojet). Repsol espera producir más de 2 millones de toneladas de productos renovables para 2030; mientras que Moeve operará este año en el sur de Europa la mayor planta de biocombustibles de segunda generación, creados a partir de aceites de cocina usados y residuos agroalimentarios.
A fin de cuentas, la guerra en Oriente Medio le ha recordado a Occidente que la magia de coger un avión de forma improvisada un fin de semana dependía de cadenas de suministro globales extremadamente vulnerables. Las refinerías han logrado ejecutar una pirueta industrial extraordinaria para que las aerolíneas salven la temporada de 2026. Pero cuando el polvo se asiente, el pasajero se encontrará con un mapa aéreo distinto: más estacional, con menos rutas, impulsado progresivamente por aceites reciclados y, definitivamente, mucho más caro.
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Las mejores ofertas de El Corte Inglés en tecnología durante el Ahórrate el IVA, hoy 23 de mayo
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