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una soldadura entre vías de 1989 y 2023 en el punto de mira del accidente de Adamuz

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La liberalización de las vías y la multiplicación del número de trenes que tienen que pasar por ellas el motivo por el que una vía se fracturó en la alta velocidad a la altura de Adamuz, Córdoba, provocando un accidente que ha terminado con 45 fallecidos y 22 personas en el hospital, cinco de ellas en la UCI. 

Esa es la postura, al menos preliminar, de Iñaki Barrón, presidente de CIAF, entidad encargada de la investigación del mayor accidente ferroviario de nuestro país desde el descarrilamiento de un tren en Angrois (Santiago de Compostela) que terminó con la vida de 80 personas. 

Con las primeras investigaciones encima de la mesa, los indicios hacen pensar que el tren de Iryo descarriló por una fractura en una soldadura entre carriles ejecutada durante la renovación del pasado mes de mayo. La fractura habría dejado huellas en los primeros vagones del tren italiano y en los trenes que ese mismo día circularon por esa vía. 

En el momento del descarrilamiento, un tren de Alvia circulaba en sentido contrario y pasó en un lapso de tiempo muy breve (se habló de 20 segundos en un primer momento pero ahora se apunta a que pudieron ser nueve segundos) que impidió que detenerse antes de chocar. El golpe provocó el segundo descarrilamiento y que el tren de Renfe terminará al fondo de un terraplén de cuatro metros. Ha sido en este tren en el que se han contabilizado a la mayoría de los fallecidos.

En una entrevista a El País, Barrón defiende que las vías han soportado un trasiego leve hasta la liberalización que puso a Ouigo e Iryo a competir con Renfe pero que la sola multiplicación de trayectos no explica la rotura de las vías. Asegura sobre el carril afectado lo siguiente: 

“Durante mucho tiempo ha tenido un tráfico relativamente ligero. Últimamente, ha aguantado una intensidad un poco más importante, pero las líneas todavía deberían dar de sí mucho más al ser de alta capacidad. El tráfico actual no es, ni mucho menos, de saturación. Lo que se decidió fue renovar los desvíos, que son elementos muy críticos y estaba claro que había que hacerlo”

En la entrevista, el presidente de CIAF explica cómo se lleva a cabo la renovación de las vías y apunta a que el uso de vías fabricadas en 1989 no debe ser un motivo de alarma. Al contrario, la primera apuesta desde el comité investigador es que fue la soldadura que unía un tramo fabricado en 1989 con uno fabricado en 2023 lo que realmente falló, derivó en la rotura de la vía y los posteriores descarrilamientos. 

Cómo se sueldan dos vías con 34 años de diferencia

En los últimos días, las informaciones relativas al accidente ferroviario de Adamuz se han centrado en un dato: uno de los carriles partidos se fabricó en 1989. Adif, en la renovación integral de la vía, decidió que no cambiaría tramos con más de 30 años de antigüedad pero esto no debería ser un problema en sí mismo, según el presidente de CIAF: 

(Sobre por qué Adif no cambió todos los carriles de 1989) “Eso es lo que hemos preguntado, por qué los carriles no se han cambiado. A lo mejor es que no estaba previsto o no se debía hacer. Mucha gente ha interpretado que cuando se habla de una renovación integral se cambia prácticamente todo el material, y que todo lo que está aprovechable se va a otras líneas, no de alta velocidad. Eso se ha hecho toda la vida. Al darnos cuenta de que se habían cambiado los desvíos, porque eso sí que era crítico y había habido alguna incidencia en el pasado, y también algún trozo más de carril, pero no todos, preguntamos a Adif por ello. Que sigamos con carriles fabricados en el 89 no es especialmente grave en sí. No es una cosa como para llevarse las manos a la cabeza siempre que estuvieran en condiciones de prestar servicio. Pero tenemos que analizar bien la cuestión de la renovación para ver exactamente lo que se ha hecho y cómo se ha hecho”

A preguntas de Xataka, el Consejo General de Ingenieros Industriales señalan que “tiene todo el sentido del mundo” apuntar a la soldadura como origen del problema. “La junta es un punto singular de la vía. Primero porque es una discontinuidad y cualquier imperfección milimétrica se amplifica con el paso de las ruedas. Y, segundo, porque el proceso de soldadura genera una zona que está afectada térmicamente alrededor y puede generar tensiones residuales”. Y recalcan: “cuando se rompe un carril, la hipótesis típica, y que parece que se está confirmando, es que la rotura se inicie en la soldadura o en su entorno inmediato y de ahí evolucione al fallo final”. 

Sobre el motivo que ha hecho que la soldadura haya podido fallar, desde la CIAF y el Consejo General de Ingenieros Industriales apuntan a los exámenes en laboratorios para determinar qué ha podido pasar. 

Los expertos consultados por Xataka señalan que las causas por las que una soldadura puede fallar en su ejecución son múltiples: 

  • Problemas de ejecución: como la creación de un poro por no alcanzar la temperatura adecuada de fusión. 
  • Problema de acabado geométrico: se genera una rebaba o un microescalón de tamaño milimétrico
  • Problemas con la alineación: que no sea perfecta la alineación entre carriles

Estos mismos expertos apuntan a que le descarrilamiento puede ser motivo de diversos factores y que, por sí mismo, una de las anteriores causas no tienen que explicar la totalidad del problema. Señalan que los laboratorios tendrán que confirmar si existía un problema previo en el material, si se produjo un fallo durante el proceso de la soldadura y hasta qué punto las condiciones térmicas y la frecuencia de paso de los trenes pudieron agravar el problema. 

Todo ello son problemáticas que giran alrededor de dos cuestiones a tener en cuenta. 

La primera apunta al distinto grado de dureza del acero entre los carriles. La vía de 1989 estaba conformada por acero R260 que es más blando que el acero R350 HT que conforma la vía producida en 2023. “El acero base es muy similar”, nos explican desde el Consejo General de Ingenieros Industriales, quienes señalan que la mayor dureza del carril más reciente afecta a la temperatura que alcanza la zona superior del mismo, la que entra en contacto con las ruedas, y no tiene por qué ser un problema. 

Los carriles, todo indica, que se utilizó un procedimiento tipo kit con acero R260 (el más blando). “Incluso en el caso hipotético de que se hubiera cogido un kit de acero R350 HT no sería un problema. Lo importante es que el proceso esté certificado. En líneas generales los aceros son muy similares y lo importante es una buena ejecución y una buena revisión”, nos explican. 

Para estos expertos, no debería existir ningún problema en los materiales utilizados en los carriles señalados. Y es que, explican, que las incompatibilidades de los materiales solo se da en casos muy específicos:

“Cuando hablamos de carriles realmente diferentes es porque se da un problema de metalurgia, no de dureza. Esto suele ocurrir en desvíos o cruzamientos donde se utilizan aceros especiales como un acero austenítico al manganeso. Estos se utilizan porque resisten mejor el desgaste y endurecen con el trabajo. En ese caso sí que serían necesarios procedimientos específicos con consumibles específicos y una transición térmica adecuada. Cuando eso hace falta existe una normativa y procedimientos técnicos en los que se especifica qué combinaciones se pueden soldar y cuáles requieren técnicas especiales pero no parece ser este caso”

Queda entender, por tanto, qué motivó la rotura en la soldadura, si el carril llegó defectuoso con un daño en su acero que no se detectó a tiempo o si se produjo un problema de ejecución durante la fase de soldadura. O si, llegado el caso, se dio la combinación de ambas variables, desencadenando la rotura del carril y los posteriores descarrilamientos. Es algo para lo que tendremos que esperar

Foto | Óscar Puente, ministro de Transportes, en X

En Xataka | A 230 km/h en un tramo de 300 km/h: el miedo a las vibraciones frena a los trenes en el Madrid-Barcelona

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Hilary Duff anuncia su regreso a la CDMX tras 18 años con su tour “The Lucky Me”

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Escrito en ENTRETENIMIENTO el

La cantante y actriz estadounidense Hilary Duff volverá a la Ciudad de México con su tour mundial “The Lucky Me Tour” en el Palacio de los Deportes con una fecha para el próximo año. 

Hilary Duff regresó a la música con el sencillo “Rommates” hace tres semanas y actualmente cuenta con dos millones de vistas.

Según la promotora de conciertos Ocesa, la protagonista de la serie juvenil de 2001, “Lizzie Mcguire”, traerá su nueva etapa musical a sus fanáticos mexicanos tras 18 años de haberse presentado por primera vez con su gira “Still Most Wanted Tour” en 2006, según medios especializados. 

Las compra de las entradas del concierto de Duff se podrá realizar a partir del 18 de febrero con una preventa, mientras que la venta general estará disponible a partir del 19 de febrero. El póster no detalla los horarios.

Hasta el momento, la intérprete de “So Yesterday” ofrecerá una única fecha en la CDMX para el 12 de febrero de 2027. 

¿Quién es Hilary Duff? 

La compositora y madre de 38 años de edad comenzó su carrera como actriz infantil en 1998 con la cinta “Casper y la brujita”, pero saltó a la fama internacional de la mano de Disney en 2001 luego de protagonizar la serie llamada “Lizzie Mcguire” que narraba la historia de su adolescencia junto con una versión de ella misma pero animada. 

Posterior a ello también participó en 2004 en la película “La nueva cenicienta”. Tras concluir su paso por las cintas infantiles, siguió su carrera como actriz en series como “Gossip Girl” y “Dos Hombres y Medio”. 

En ese sentido, también le siguen títulos como “La Cadete Kelly”, “El hombre perfecto”, entre otros. 

¿Con quién está casada Hilary Duff?

El primer matrimonio de Hilary Duff fue con el exjugador de Hockey canadiense, Mike Comrie, su relación culminó con un divorcio en 2016. 

Actualmente, la cantante se encuentra casada con el músico Matthew Coma desde 2019 y ha formado una familia con él. 

 

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el plan de EEUU para resucitar su industria

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En el complejo tablero de la tecnología global, el poder no solo se mide en líneas de código, sino en la capacidad de dominar elementos químicos que, hasta hace poco, pasaban desapercibidos. Ahí es donde entra el galio, un metal plateado y maleable que, como explican en el Wall Street Journal, tiene la propiedad casi mágica de licuarse con el simple calor de la palma de la mano. Sin embargo, tras esa curiosidad física se esconde el sistema nervioso de la defensa moderna: a diferencia del silicio, el galio soporta voltajes extremos y resiste el calor sin pestañear, lo que lo convierte en el material irreemplazable para los radares militares, los satélites y los sistemas de guía de misiles.

Durante décadas, el mundo dependió de un solo proveedor. Hoy, en un giro de guion digno de la Guerra Fría, Estados Unidos y sus aliados han decidido que la era de la complacencia ha terminado. El plan es tan ambicioso como insólito: extraer el tesoro tecnológico de los desechos industriales, del llamado “barro rojo”.

El mercado como arma de guerra. La crisis actual no es un accidente de la cadena de suministro, sino una estrategia de Estado. Según el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), China aplicó durante años una táctica de manual: inundar el mercado con precios artificialmente bajos para asfixiar cualquier intento de minería en Occidente. Una vez que logró el monopolio —controlando el 99% del galio refinado en 2025—, Pekín empezó a cerrar el grifo.

En el reportaje de Wall Street Journal recuerdan que en 2023 China impuso controles de exportación y, poco después, un veto total a los envíos hacia Estados Unidos. Aunque la prohibición se levantó temporalmente, el daño ya estaba hecho: el precio del galio fuera de China se triplicó, alcanzando un récord histórico de 1.572 dólares por kilo el pasado mes de enero, según informa AlCircle. Para el Pentágono, que en sus documentos oficiales ha recuperado el término histórico de “Departamento de Guerra”, esto ya no es una cuestión comercial, sino de supervivencia nacional.

El triángulo del galio. Para romper este cerco, Washington ha dejado de mirar a las minas convencionales para poner el foco en las chimeneas de las refinerías. La estrategia se despliega en un triángulo industrial que arranca en Australia. Allí, en la refinería de Wagerup, el gigante Alcoa se ha aliado con Japón y EEUU para filtrar el galio directamente del procesamiento de bauxita. El objetivo, detallado por el Wall Street Journal, es capturar el 10% de la demanda global sin abrir una sola mina nueva. 

El esfuerzo cruza el Pacífico hasta las orillas del Misisipi, en Luisiana. La planta de Gramercy ha recibido una inyección de 150 millones de dólares del Pentágono para procesar sus montañas de “barro rojo”, un desecho de la producción de aluminio que ahora vale su peso en oro. El Financial Times subraya la ambición del proyecto: esta sola planta aspira a cubrir la demanda total de galio estadounidense. El triángulo se cierra en Tennessee, donde la surcoreana Korea Zinc lidera una inversión milmillonaria para rescatar el metal estratégico de los residuos del refinado de zinc.

¿Un mercado blindado contra Pekín? A pesar de la lluvia de millones, el camino está lleno de trampas económicas. El profesor Ian Lange, de la Escuela de Minas de Colorado, advierte en el Wall Street Journal que el mercado del galio es “peligrosamente pequeño”. Si Occidente aumenta la producción demasiado rápido, los precios podrían colapsar, haciendo que las nuevas plantas no sean rentables antes ni siquiera de empezar.

Para evitar este escenario, la Casa Blanca ha desplegado una red de seguridad financiera. Se trata del Project Vault, una reserva estratégica de 12.000 millones de dólares, diseñada para garantizar la compra de estos minerales y proteger a gigantes como General Motors o Google de la volatilidad. Esta medida se alinea con la propuesta del CSIS de crear un “mercado ancla”, un mecanismo donde los aliados del G7 establezcan cuotas obligatorias de compra, blindando la producción occidental frente al dumping chino.

El futuro se escribe átomo a átomo. Ya no basta con diseñar el mejor software; ahora es imperativo poseer la materia que lo hace funcionar. Entre el “barro rojo” de Luisiana y las refinerías de Australia, Occidente intenta demostrar que puede recuperar su soberanía tecnológica. Mientras Pekín mantenga su capacidad de hundir precios a voluntad, estos proyectos dependerán del soporte vital del Estado. La gran batalla por el galio es, en última instancia, un pulso de resistencia para ver quién sostiene el suministro de los chips que moverán el mundo del mañana.

Imagen | AndrewDaGamer y Freepik

Xataka | El oro de la discordia: por qué 14 municipios de Guadalajara se han rebelado contra el plan de “soberanía mineral” de Europa

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el plan de EEUU para resucitar su industria

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Durante décadas, el mundo dependió de un solo proveedor. Hoy, en un giro de guion digno de la Guerra Fría, Estados Unidos y sus aliados han decidido que la era de la complacencia ha terminado. El plan es tan ambicioso como insólito: extraer el tesoro tecnológico de los desechos industriales, del llamado “barro rojo”.

El mercado como arma de guerra. La crisis actual no es un accidente de la cadena de suministro, sino una estrategia de Estado. Según el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), China aplicó durante años una táctica de manual: inundar el mercado con precios artificialmente bajos para asfixiar cualquier intento de minería en Occidente. Una vez que logró el monopolio —controlando el 99% del galio refinado en 2025—, Pekín empezó a cerrar el grifo.

En el reportaje de Wall Street Journal recuerdan que en 2023 China impuso controles de exportación y, poco después, un veto total a los envíos hacia Estados Unidos. Aunque la prohibición se levantó temporalmente, el daño ya estaba hecho: el precio del galio fuera de China se triplicó, alcanzando un récord histórico de 1.572 dólares por kilo el pasado mes de enero, según informa AlCircle. Para el Pentágono, que en sus documentos oficiales ha recuperado el término histórico de “Departamento de Guerra”, esto ya no es una cuestión comercial, sino de supervivencia nacional.

El triángulo del galio. Para romper este cerco, Washington ha dejado de mirar a las minas convencionales para poner el foco en las chimeneas de las refinerías. La estrategia se despliega en un triángulo industrial que arranca en Australia. Allí, en la refinería de Wagerup, el gigante Alcoa se ha aliado con Japón y EEUU para filtrar el galio directamente del procesamiento de bauxita. El objetivo, detallado por el Wall Street Journal, es capturar el 10% de la demanda global sin abrir una sola mina nueva. 

El esfuerzo cruza el Pacífico hasta las orillas del Misisipi, en Luisiana. La planta de Gramercy ha recibido una inyección de 150 millones de dólares del Pentágono para procesar sus montañas de “barro rojo”, un desecho de la producción de aluminio que ahora vale su peso en oro. El Financial Times subraya la ambición del proyecto: esta sola planta aspira a cubrir la demanda total de galio estadounidense. El triángulo se cierra en Tennessee, donde la surcoreana Korea Zinc lidera una inversión milmillonaria para rescatar el metal estratégico de los residuos del refinado de zinc.

¿Un mercado blindado contra Pekín? A pesar de la lluvia de millones, el camino está lleno de trampas económicas. El profesor Ian Lange, de la Escuela de Minas de Colorado, advierte en el Wall Street Journal que el mercado del galio es “peligrosamente pequeño”. Si Occidente aumenta la producción demasiado rápido, los precios podrían colapsar, haciendo que las nuevas plantas no sean rentables antes ni siquiera de empezar.

Para evitar este escenario, la Casa Blanca ha desplegado una red de seguridad financiera. Se trata del Project Vault, una reserva estratégica de 12.000 millones de dólares, diseñada para garantizar la compra de estos minerales y proteger a gigantes como General Motors o Google de la volatilidad. Esta medida se alinea con la propuesta del CSIS de crear un “mercado ancla”, un mecanismo donde los aliados del G7 establezcan cuotas obligatorias de compra, blindando la producción occidental frente al dumping chino.

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