El otro día estaba trabajando en mi despacho y me dio por mirar al escritorio. Sobre la mesa estaban la taza de café, el móvil, la cámara de fotos y, por alguna razón, tres auriculares. Me quedé mirándolos y pensé “¿en qué momento he empezado yo a usar tres auriculares?”. Es verdad que suelo analizarlos en Xataka y siempre me gusta tener varios modelos a mano para usar de referencia, pero esto me parecía excesivo.

Entonces me paré a pensar. “A ver, los Huawei FreeBuds Pro 5 para cuando voy por la calle, vale. Los Soundcore AeroFit 2 Pro, que son los que llevo puestos ahora mismo, para trabajar sin aislarme, vale. Ah, claro, y los JBL Tour One M3 para el viaje que tengo en unos días”. Un caos. Con sentido, pero un caos al fin y al cabo. En cualquier caso, me quedé con la mosca detrás de la oreja: ¿será esto cosa mía, que estoy zumbado, o acaso esto de tener varios auriculares para diferentes ocasiones es una tendencia al alza?

Como yo solo no lo iba a resolver, hace unos días volé a Ámsterdam (con dos auriculares en la mochila, por cierto) y me senté a hablar con Mikael Herje, Global Headphones Director de JBL, para que arrojase algo de luz al respecto. Salí bastante contento, porque resulta que no estoy loco.

¿Qué está pasando con los auriculares?

Si echamos la vista atrás, recordaremos que con la pandemia y el auge del teletrabajo hubo un enorme boom de auriculares. Todo el mundo quería cancelación de ruido para trabajar a gusto en casa. De eso han pasado seis años, así que lo primero que cabría preguntarse es qué está pasando en este mundillo. ¿Ha evolucionado o se ha quedado estancado?

Según Herje, siempre hay pequeños matices y pequeñas tendencias. El ejecutivo nos pone el ejemplo de los auriculares intrauditivos con cable, que volvieron a ponerse de moda el año pasado. Ahora, la compañía ha detectado que ” los auriculares de gama alta están en auge, por lo que la gente gasta más en auriculares supraaurales que antes. Ese mercado también está creciendo poco a poco, sin parar, por eso queremos formar parte de él”.

Otro formato que está empezando a crecer es el Open Form. En Europa en general y España en particular no es muy común, pero en China y Estados Unidos es muy popular y se ve mucho por la calle. Son auriculares como los JBL Sense Pro o los FreeClip 2 de Huawei, por ejemplo. Según Herje, este formato “está creciendo muy rápido y la gente lo está adoptando mejor de lo que esperábamos”.

“Lo curioso es que [este formato] no le está quitando cuota de mercado a los auriculares tradicionales porque se basan en casos de uso”, afirma. En referencia al formato Open, “va a llegar pronto porque la gente lo va a usar todo el día. Así que se trata de unos auriculares adicionales a tus modelos de uso diario”. Es decir, ¿estamos empezando a tener unos auriculares para cada ocasión?

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“Eso es lo que está pasando. Sí, eso es lo que está pasando, porque [los Open] son geniales para el día a día, para hacer ejercicio a diario, para las cosas cotidianas. Pero son un desastre en el avión porque hay mucho ruido; no funcionan bien en entornos ruidosos. Así que realmente amplían las posibilidades de uso”, asegura Herje.

Hablando en plata: lo de tener varios auriculares para según qué contexto no es algo mío, sino una tendencia al alza que responde a algo mayor: la conversión de los auriculares de dispositivo de audio a gadget y accesorio.

La premiunización y lo que buscamos en unos auriculares

JBL JBL Live 780NC | Imagen: Xataka

Si le preguntas a, literalmente, cualquier marca de móviles por su estrategia, seguramente te responda lo mismo: premiunización. Competir en el barro de la gama media y baja es complicado, supone asumir una guerra de precios voraz y el rendimiento por unidad vendida no es tan alto. Eso por eso que todas las marcas están optando por productos premium mucho mejores, sí, pero también mucho más caros y más rentables. En auriculares, la cosa no es distinta. “¿Por qué?”, le pregunto a Herje.

“Creo que la compra premium no es una primera compra. El usuario ya ha comprado unos cuantos auriculares antes. Para muchos, es todo un proceso. Ven las características y cosas que quieren, a las que aspiran. Creo que la gente está invirtiendo más porque, en mercados maduros, la gente ya ha tenido varios modelos. Y entonces piensan: “La próxima vez me decantaré por una versión más premium o un modelo de mayor rendimiento que el anterior”. Creo que, básicamente, la gente cambia a modelos superiores. No es lo mismo en todos los mercados, es cierto, hay mercados que siguen siendo muy básicos y aún no han llegado a ese cambio por muchas razones, pero sí, estamos viendo un cambio: de auriculares supraaurales a unos circumaurales, y de unos circumaurales a otros con mejor cancelación de ruido. Vemos una tendencia en ese sentido”.

El problema es que el mercado del audio es un mercado lleno de marcas que compiten por conquistar algo muy subjetivo. Reconocer el buen sonido requiere de cierto entrenamiento, pero las cosas como son, JBL (y todas las marcas, realmente) compiten contra todo un ejército de marcas chinas que venden más barato y que ofrecen, en algunas ocasiones, un rendimiento bastante sorprendente. 

Así es un altavoz Partybox por dentro | Imagen: Xataka

Desde JBL tienen claro que su valor reside, precisamente, en su propia marca. En palabras de Herje, “sabes lo que estás comprando porque ves el logotipo y sabes cómo suena. Diría que ese es el punto clave”. Eso, no obstante, choca con el hecho de que sus nuevos auriculares se presentasen sin hacer una sola mención a la calidad de sonido. Se presentaron con un pase y baile de modelos haciendo especial hincapié en el diseño y el enorme abanico de colores. ¿Qué busca entonces el usuario, realmente?

“Es una pregunta muy buena, porque hacemos muchos grupos de discusión y estudios de mercado y siempre hay tres cosas que se repiten: la calidad del sonido, la confianza y la comodidad. Y luego, a veces se trata de la calidad de las llamadas, y otras veces del precio y cosas por el estilo. Eso siempre es igual. Ha sido así desde hace mucho tiempo. Y ahora está pasando lo mismo. Así que creo que los colores, el estilo y el diseño son elementos importantes, pero creo que nuestra investigación no los recoge. Por eso estamos probando más colores para ver cómo eso puede empujar al usuario. Pero el diseño es algo absolutamente importante. Sin embargo, cuando le preguntas al consumidor, nunca lo menciona”.

Esto, dentro de lo contradictorio que resulta, tiene cierto sentido si partimos de la base de que el sonido es extremadamente subjetivo. Cuando vas a una tienda o compras online es imposible saber cómo suena un auricular. Yo, de hecho, las paso canutas intentando transmitir cómo suena un dispositivo de audio en los análisis. Puedo decir lo que sea y ser tan minucioso como quiera, pero no será hasta que el usuario se ponga el auricular en su cabeza y reproduzca sus canciones que podrá juzgar si le convence o no. 

JBL Tour Pro 3 | Imagen: Xataka

Por eso JBL está haciendo hincapié en el diseño, porque un producto como este entra, ante todo, por los ojos. Al usuario le llama la atención el (todo sea dicho) espectacular color naranja o verde, pero lo compra porque reconoce la marca y la asocia a cierta garantía de calidad. Es decir, que a pesar de que en los grupos de discusión se valora la calidad de sonido, la confianza en la marca y la comodidad, lo que decide la compra del grueso de usuarios es que son unos auriculares chulos de una marca conocida.

Porque a los auriculares les pasa una cosa: como formato, como dispositivo, tienen poco margen de maniobra. Innovar en auriculares es, como poco, complejo. Pueden ser abiertos, cerrados, de diadema, como sea, pero la realidad es que unos auriculares son unos auriculares. 

Para Herje, “la innovación residirá en una mayor conectividad. Si echamos la vista atrás dos o tres años, todo el mundo conectaba los auriculares al móvil. Ahora los conectas a cualquier dispositivo, a más dispositivos. Así que creo que la conectividad aumentará”. Mirando al futuro, el ejecutivo opina que “puede que haya más sensores que detecten cosas por ti, una adaptación más inteligente, pero todo eso, en un momento dado, va más allá del teléfono. Por eso, para nosotros es muy importante que el producto se pueda conectar universalmente más allá de tu teléfono, porque eso también es un valor añadido: no encerrarte en ecosistemas, sino dejarte participar en ellos”.

Auriculares de 300 euros vs música comprimida en streaming

JBL Tour One M3 en un selfie totalmente desprevenido y casual | Imagen: Xataka

Acercándonos al final, quise conocer la opinión de Mikael sobre una paradoja bastante interesante: tenemos el mejor hardware de audio disponible al alcance de la mano y lo usamos para escuchar música comprimida por Bluetooth. Es como comprarse una RTX 5090 para jugar al Candy Crush o como comprarse una tele 8K para ver los VHS de tus padres.

Aquí hay un apunte técnico que merece la pena conocer. Imaginemos que queremos hacer una mudanza y tenemos que desmontar un mueble enorme para meterlo en una caja y enviarlo a la casa nueva. Podemos hacerlo de dos formas: reventándolo a palos o desmontando cada pieza con mucho cuidado. El códec hace esto último: desmonta la canción pieza a pieza y la empaqueta para enviarla.

Un códec básico, como AAC (hasta 320 Kbps), produce una compresión con pérdida que se puede notar en los detalles más finos del audio. Puedes tener un WAV de 20 megas, pero si lo comprimes con AAC no podrás escucharlo en su máximo esplendor. Un códec mejor, como LDAC (990 Kbps) o LHDC (hasta 1.000 Kbps), preserva mejor los detalles, pero consume más batería y, por norma general, suele experimentar interferencias en lugares llenos de gente. En cualquier caso, siempre hay una compresión. Mayor o menor, pero haberla, hayla. 

JBL Live 780NC en color lila | Imagen: Xataka

La única forma que hay de evitarla es usando, además de una fuente de música en alta definición como un buen archivo local o Qobuz, algo en vías de extinción: un cable y, en ciertos casos, un DAC, un amplificador… Eso ya es otra película y es entrar en el nicho del nicho que es el sonido HiFi. Hay casos y casos, por supuesto, y hay auriculares que ya tienen DAC integrado como los ya mencionados Tour One M3. El mundo del audio es curioso: cuanto más bueno y premium es, más complejo es entenderlo y exprimirlo al máximo.

Mikael es consciente de esta limitación y reconoce que, si bien el usuario es más consciente de la calidad de audio, “hay que informar a los consumidores de que los distintos códecs ofrecen una calidad de audio diferente. Pero también hay que destacar que el cable permite una conexión sin pérdidas”. De hecho, señala mientras apunta a los JBL Tour One M3 y los nuevos 780NC, “se pueden conectar con un cable USB-C y disfrutar de audio sin pérdidas directamente en los auriculares cuando se desee. Así que se trata de ofrecerles opciones, pero también de guiarlos en ese proceso. Creo que eso ayudará”.

Según Herje, “el contenido está ahí. Solo hay que descubrirlo. Incluso en la música, la línea base es mejor ahora que hace cinco años. Hubo un tiempo en el que teníamos MP3”, comenta mientras se ríe. No obstante, desde JBL saben que esta es una situación a tener en cuenta. Hay dos clientes muy diferentes: el neófito, que piensa que un códec es un arma del Call of Duty; y el audiófilo, que sabe qué es la Línea de Kármán. 

La empresa entiende el paso de uno a otro como “un viaje”. Según el ejecutivo, “al principio, como consumidor, compras tus primeros auriculares. ¿Qué modelo fue ese? ¿Qué tal eran? Luego, cuanto más los usas, descubres: ‘ah, esta función’, y de repente: ‘ah, este sonido’, y acabas cambiando a otro modelo. Así que creo que para muchos es un proceso de aprendizaje. Por eso, algunos probablemente se quedarán donde están, sin cambiar nunca, mientras que otros lo vivirán como un viaje”. JBL busca, cómo no, estar presente en todas las etapas.

Imagen destacada | Xataka

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El próximo 7 de julio el aeropuerto de Noto Satoyama, en la prefectura de Ishikawa en Japón, abrirá otra vez sus puertas con un nuevo nombre y diseño: los clásicos corredores y techos altos de colores claros asépticos darán paso a una estética más propia de parque temático porque ese día pasará a llamarse “Aeropuerto Noto Satoyama Pokémon With You” y sí, será un aeropuerto temático de Pokémon.

El aeropuerto de Pokémon. Esta intervención va a cambiar de cabo a rabo la estética del aeropuerto: el atrio principal, las columnas de la entrada, las puertas de embarque y los espacios comerciales tendrán elementos de la franquicia de videojuegos y entretenimiento que acaba de cumplir 30 años.

El elemento estrella será un globo gigante de Pikachu junto a una réplica de aeronave en el interior del terminal, rodeados de representaciones de 111 especies de Pokémon de tipo Volador. En las columnas de acceso habrá varios Pokémon para generar una experiencia inmersiva desde el principio. 

Por qué es importante. El cambio de cara y de nombre tiene como objetivo reactivar el flujo de visitantes hacia una región que sigue recuperándose de una de las peores catástrofes naturales de su historia reciente, el terremoto del 1 de enero de 2024. La idea pasa por usar una infraestructura de transporte con tráfico internacional directo en un reclamo turístico para regenerar la economía del territorio. 

Pokémon es la franquicia más exitosa del mundo y de todos los tiempos, con una valoración de marca estimada en más de 100.000 millones de dólares y unos ingresos estimados de 147.000 millones de dólares. Asociar una infraestructura pública a un activo tan exitoso supone una palanca visibilidad enorme. No hay más que echar un vistazo a los estratosféricos números del Pokémon GO Fest: en 2024 generó 200 millones de dólares en Madrid, Nueva York y Sendai, según Niantic Labs.

Contexto. El terremoto de 2024 afectó a la península de Noto (donde está el aeropuerto) y tuvo una magnitud de 7,6. Las cifras del seísmo son espeluznantes: 228 muertes, 30.000 edificios destruidos o gravemente dañados, vías de transporte inutilizadas, puertos inutilizados por la subida de cuatro metros del nivel del mar, como cuenta Nippon. El gobierno japonés estimó un coste de los daños de hasta 17.600 millones de dólares. Esta transformación no es solo una cuestión de marketing: obedece también a una cuestión de conectividad y marketing de la región.

El plan de reconstrucción de Ishikawa se estructuró en tres fases. Primero fue la vivienda y restaurar la infraestructura, con el objetivo de devolver la normalidad e impulsar el desarrollo económico y cultural de la prefectura. El propio Primer Ministro japonés explicaba en 2025 que esta reconstrucción “creativa” del aeropuerto de Noto 

, en la reunión de seguimiento de febrero de 2025, señaló que la reconstrucción creativa de la región Noto debe servir como modelo de referencia para la recuperación de zonas rurales en todo el país. En ese marco, el aeropuerto tematizado encaja como un proyecto emblemático dentro de la estrategia oficial de reconstrucción. MDPIPrime Minister’s Office of Japan

Cómo lo están haciendo. Esta reconstrucción se ejecutará a través de la colaboración público-privada entre la prefectura de Ishikawa y la Fundación Pokémon de Japón. El diseño del recinto se basará en los 111 Pokémon de tipo Volador como hilo conductor temático, desplegados en todos los puntos de contacto quien pisa el aeropuerto desde el primer momento: fachada, columnas, zona de tránsito, puertas de embarque e incluso la propuesta gastronómica, con pancakes y bebidas temáticas servidos sobre manteles individuales exclusivos. 

La zona comercial ofrecerá productos de edición limitada como camisetas, llaveros y accesorios de equipaje, de modo que el aeropuerto sea algo más que un nexo de unión para llegar hasta destino: el propio aeropuerto en sí ofrecerá también una experiencia propia y única especialmente interesantes para fans de la saga.

Sí, pero. Convertir una infraestructura crítica como un aeropuerto en un híbrido entre aeropuerto y parque temático tiene su cara B: depende enormemente del devenir de la marca y el coste de mantenimiento sube, en tanto en cuanto requiere de inversión en nuevos contenidos, renovación estética o las licencias. 

Y como advierte Bloomberg, la despoblación y la reducción de ingresos fiscales en Japón están dificultando el mantenimiento de infraestructuras básicas y la recuperación tras desastres en zonas rurales. Si el flujo de visitantes no llega al umbral de rentabilidad, la iniciativa puede convertirse en una pesada carga para una región que ya arrastra un carísimo proceso de reconstrucción.

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Portada | PR Times

Durante más de dos décadas, Europa se acostumbró a una anomalía histórica: cruzar el continente por menos dinero del que cuesta el taxi al aeropuerto. Sin embargo, el estallido de la Tercera Guerra del Golfo ha roto el frágil hilo del que colgaba la aviación low-cost: el petróleo barato y la estabilidad geopolítica. 

Con el 40% del suministro de queroseno europeo atrapado en el golfo Pérsico, los fantasmas de aviones en tierra y cancelaciones masivas sobrevolaron el inicio de la temporada alta. Pero el apocalipsis aéreo parece que no se materializará este verano por un rescate in extremis de las refinerías europeas. Y aunque las vacaciones de verano de 2026 parecen a salvo, el precio a pagar transformará nuestra forma de volar para siempre.

A grandes males, grandes remedios. Para entender la magnitud del problema, EUobserver aporta un dato demoledor: antes del conflicto, Europa importaba 500.000 barriles diarios de queroseno, y el 75% de esas importaciones provenía de Oriente Medio. Ante la amenaza de desabastecimiento, la industria ha reaccionado forzando la máquina con decisiones excepcionales. Las refinerías suelen tener una flexibilidad muy limitada para alterar lo que extraen de cada barril de crudo. Sin embargo, como revela Financial Times, operadores como la española Repsol han configurado sus plantas para exprimir un rendimiento mucho mayor, aumentando la producción de queroseno entre un 20% y un 25% respecto al año pasado y retrasando paradas técnicas de mantenimiento.

Por ello, Europa ha tenido que buscar nuevos proveedores a contrarreloj. Reino Unido llegó a multiplicar por diez sus importaciones de queroseno desde Estados Unidos en abril, según The Times, mientras que también se ha recurrido a Nigeria. Pero aquí surge un problema técnico: como explica EUobserver, Europa utiliza habitualmente el combustible “Jet A-1” (que resiste hasta -47 °C sin congelarse), mientras que EEUU refina el “Jet A” (que se congela a -40 °C). En una medida de urgencia histórica, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ha dado luz verde para que los aeropuertos europeos usen y mezclen el combustible estadounidense, advirtiendo únicamente de extremar precauciones en rutas muy frías.

Además, las propias aerolíneas han adoptado estrategias puramente logísticas. De hecho, se está popularizando el tankering, una práctica que consiste en cargar combustible de más en el aeropuerto de origen para poder realizar el vuelo de vuelta sin necesidad de repostar en destinos donde el queroseno escasea o tiene precios prohibitivos.

El impacto directo en el pasajero. El esfuerzo industrial mantiene los aviones volando, pero la factura la pagará el usuario. Llenar el depósito de un gigante como el Airbus A380 ha pasado de costar unos 211.000 dólares a más de 340.000 dólares, detalla Business Insider. No solo eso, sino que el modelo de negocio de las tarifas ultrabaratas se tambalea. Willie Walsh, director general de la IATA, reconoció en declaraciones a la BBC que, aunque algunas aerolíneas han lanzado descuentos puntuales para estimular la demanda, a medio plazo unas tarifas más altas son “inevitables”, ya que las compañías no pueden absorber estos sobrecostes. Y avisa que aunque Ormuz se abriera mañana, el daño logístico hará que los precios sigan altos hasta el año que viene.

De hecho, los billetes ya son un 24% más caros que en 2025 impulsados por un queroseno que llegó a tocar un récord de 1.904 dólares por tonelada en abril, según Financial Times. Además, aerolíneas como Virgin Atlantic ya han añadido recargos por combustible de hasta 360 libras por vuelo, mientras que otras en EEUU están encareciendo las tarifas por facturar equipaje, apunta Business Insider.

Un nuevo laberinto: las indemnizaciones. A nivel global, las aerolíneas han eliminado 9,3 millones de asientos de sus programaciones de verano (un recorte del 4%), eliminando las rutas cortas menos rentables. El Grupo Lufthansa, por ejemplo, ha cancelado 20.000 vuelos, según recoge The Japan Times.

Pero cuidado con los derechos del pasajero. Hay un matiz legal crucial en la Unión Europea: si tu vuelo se cancela por una falta física y real de suministro de combustible, se considera “fuerza mayor” y no tienes derecho a compensación económica. Sin embargo, si la aerolínea lo cancela simplemente porque el combustible está muy caro y el vuelo ya no le es rentable, sí se considera bajo su control y podrías tener derecho a indemnizaciones de hasta 600 euros.

Entonces, ¿hay que preocuparse por las vacaciones? El mensaje oficial de la industria es unánime: el verano está salvado. Analistas consultados por Reuters señalan que las aerolíneas, operadores turísticos como TUI y aeropuertos están restando importancia a los temores de escasez para proteger las reservas de billetes, que son vitales para sus ingresos anuales. A esto ayuda que los aeropuertos europeos hicieron los deberes y aumentaron sus reservas de queroseno en más de un 60% durante el mes de abril. Además, como apunta el CEO de Wizz Air en Financial Times, unos precios tan altos atraen a barcos de todo el mundo, lo que “hace que el mercado se vuelva creativo”.

Sin embargo, el verdadero peligro llega en invierno. La temporada alta aguanta porque los aviones van llenos y el turista asume el coste. Pero, como advierten los traders en el Financial Times, el otoño será un auténtico “test de estrés”. Si el conflicto continúa y los precios siguen por las nubes cuando la demanda de viajes caiga en invierno, muchas rutas dejarán de ser viables y podrían desaparecer temporalmente. Además, las aerolíneas europeas aguantan mejor ahora mismo gracias al hedging (compras de combustible a precio cerrado hechas hace meses o años), una práctica que las aerolíneas estadounidenses abandonaron tras la crisis de 2008. Cuando esas coberturas europeas expiren, el golpe será total. 

La excepción ibérica: España como potencia refinera. En medio de la tormenta europea, España vive una realidad muy distinta. La ministra de Energía, Sara Aagesen, aseguró a Reuters hace un mes que el suministro nacional no solo es robusto, sino que el país se encuentra en una situación “privilegiada”.

Mientras que Europa ha cerrado 35 refinerías desde 2009 perdiendo el 20% de su capacidad, España hizo el camino contrario. Según El Economista, empresas como Repsol, Moeve y BP invirtieron en el pasado 15.000 millones de euros en actualizar sus plantas, yendo a contracorriente de las señales políticas. De esta manera, España cuenta hoy con ocho refinerías que suponen el 13% de la capacidad de toda la Unión Europea. Su extrema flexibilidad les permite procesar hasta 30 tipos mensuales de crudo provenientes de 20 países (principalmente de América y África, sorteando así el veto de Oriente Medio). 

Gracias a esto, España cubre por sí sola el 80% de su demanda interna. Lejos de sufrir escasez, el país batió su récord histórico de producción en marzo con 60.000 toneladas de Jet A-1, convirtiéndose en un hub logístico salvavidas para el resto de aerolíneas europeas. Los datos de Exolum lo confirman: las salidas de carburante de aviación en España subieron un 7,3% en abril.

El acelerón forzoso. La crisis no solo ha reconfigurado las rutas y los precios, sino que está acelerando la transición ecológica por pura necesidad de supervivencia. Las refinerías españolas, como destacan en El Español, están girando bruscamente hacia los biocombustibles avanzados (SAF o biojet). Repsol espera producir más de 2 millones de toneladas de productos renovables para 2030; mientras que Moeve operará este año en el sur de Europa la mayor planta de biocombustibles de segunda generación, creados a partir de aceites de cocina usados y residuos agroalimentarios.

A fin de cuentas, la guerra en Oriente Medio le ha recordado a Occidente que la magia de coger un avión de forma improvisada un fin de semana dependía de cadenas de suministro globales extremadamente vulnerables. Las refinerías han logrado ejecutar una pirueta industrial extraordinaria para que las aerolíneas salven la temporada de 2026. Pero cuando el polvo se asiente, el pasajero se encontrará con un mapa aéreo distinto: más estacional, con menos rutas, impulsado progresivamente por aceites reciclados y, definitivamente, mucho más caro.

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Xataka | El precio del combustible de aviación se ha roto. Y las aerolíneas ya están cancelando vuelos por miedo a quedarse secas