Desde que la IA de Grok ha conquistado a lo que antaño era Twitter, la red social se ha convertido en un pozo infinito de contenido generado por inteligencia artificial. El problema es cuando ese contenido se utiliza para desinformar o acaba dañando a otras personas. Y es que hoy por hoy, Grok se ha convertido en una de las principales fuentes de imágenes sexualizadas creadas sin consentimiento. Tal y como cuentan desde el medio Bloomberg, el chatbot llegó a generar aproximadamente 6.700 imágenes de este tipo por hora durante un periodo de 24 horas a principios de enero.

La magnitud del problema. En X hay muchos usuarios que pasan el tiempo utilizando a Grok para modificar fotos que otras personas publican en la red social, generando versiones en las que aparecen con poca ropa o en situaciones sexualizadas. El medio cita los hallazgos de la investigadora independiente Genevieve Oh, quien identificó que durante el análisis realizado entre el 5 y 6 de enero, Grok produjo estas imágenes a un ritmo 84 veces superior al de los otros cinco sitios web más activos en este tipo de contenido. Oh calculó que el 85% de las imágenes totales producidas por Grok han sido generadas para sexualizar.

Qué hay de especial en Grok. A diferencia de otros chatbots como ChatGPT, Claude o Gemini, Grok no impone muchos límites para generar contenido sexualizado de personas reales. Los usuarios pueden etiquetar la cuenta de Grok en respuestas a publicaciones de otras personas y solicitar que modifique las imágenes originales. Las peticiones más comunes incluyen frases como “ponle un bikini”, “quítale la ropa” o “cámbiale la ropa por un bikini transparente”.

El chatbot genera estas imágenes en cuestión de segundos y las publica automáticamente, quedando vinculadas a la publicación original de la víctima.

Víctimas sin respuesta. Maddie, una estudiante de medicina de 23 años citada por Bloomberg, se despertó en el día de Año Nuevo para descubrir que varios desconocidos habían alterado una foto suya con su novio usando Grok. Primero eliminaron a su pareja de la imagen y la pusieron en bikini, luego otro usuario pidió a Grok reemplazar el bikini por hilo dental. “Mi corazón se hundió. Me sentí desesperanzada, indefensa y simplemente asqueada”, declaró.

Cuando ella y sus amigos informaron acerca de las imágenes a través de los sistemas de moderación de X, nunca recibieron respuesta. En otro caso diferente, X determinó que no había “violaciones de las reglas” en el contenido denunciado. Según el medio, las imágenes seguían en la red social en el momento de la publicación del reportaje.

Casos mediáticos. El problema ha alcanzado incluso a figuras públicas. Y es que tal y como cuentan desde The Guardian, múltiples usuarios solicitaron a Grok alterar una imagen de la viceprimer ministra de Suecia, Ebba Busch, para mostrarla en bikini. Además de ello, dos ministras del gobierno británico también han sido víctimas de estas manipulaciones. Eliot Higgins, fundador de Bellingcat, grupo especializado en periodismo de investigación, contaba al medio cómo Grok respondía a instrucciones como “bikini ahora” o “ponle un bikini con la bandera confederada” sobre la fotografía de Busch en el Parlamento.

La respuesta de Musk y X. Ante las críticas recientes, Elon Musk afirmaba en X que “cualquiera que use Grok para crear contenido ilegal sufrirá las mismas consecuencias que si subiera contenido ilegal”. Sin embargo, esta estrategia de castigar a los usuarios en lugar de prevenir que el chatbot genere el contenido parece que ha resultado ineficaz.

Tal y como cuentan desde Bloomberg, cuando alguien solicita eliminar esas imágenes en los comentarios, Grok a menudo se disculpa y dice que las retirará, pero en muchos casos las imágenes permanecen y el sistema continúa generando nuevas.

Legalidad. Carrie Goldberg, abogada especializada en delitos sexuales online, explicaba al medio que la escala de deepfakes en X es “sin precedentes” y señaló que la plataforma “no está actuando como un editor pasivo. Está realmente generando y creando la imagen”. En este sentido, la Ley Take It Down, aprobada en Estados Unidos en 2025, responsabiliza a las plataformas por la producción y distribución de este tipo de contenido. Brandie Nonnecke, de Americans for Responsible Innovation, contaba a Bloomberg que las plataformas tienen hasta mayo de 2026 para establecer el proceso de eliminación requerido.

Un uso cada vez más extendido. Aunque la tecnología para crear deepfakes sexuales no es nueva, ya que existen decenas de sitios web y bots de Telegram dedicados a desnudar personas, que esta capacidad la albergue una red social tan conocida como X marca un punto de inflexión. Y es que a diferencia de servicios específicos de manipulación de imágenes, Grok es gratuito, produce resultados en segundos y está disponible para millones de usuarios en X.

Sloan Thompson, de la organización EndTAB, señalaba al medio Wired que “cuando una empresa ofrece herramientas de IA generativa en su plataforma, es su responsabilidad minimizar el riesgo de abuso basado en imágenes. Lo alarmante aquí es que X ha hecho lo contrario. Han integrado el abuso de imágenes habilitado por IA directamente en una plataforma mainstream, haciendo que la violencia sexual sea más fácil y escalable”.

Imagen de portada | Tamara Bellis y Antonio Vallejo

En Xataka | Nos adentramos en una nueva era de la robótica impulsada por IA y Disney es su escaparate perfecto

Asumámoslo: hay gente a la que no le gusta conducir.

Sí, hay gente a la que no le inspira nada ver un anuncio de una persona sacando el brazo por la ventanilla. Hay a quien le da igual la potencia de un coche si tiene la suficiente para adelantar con solvencia. Hay a quien no le importa invertir en cuatro ruedas si eso le va a permitir ahorrar mucho más dinero en el día a día. Hay quien no valora ni un cambio de marchas ni el sonido de un motor.

Sí, hay personas para las que el coche es un objeto de movilidad. Lo conciben como un objeto de cuatro ruedas, asientos y volante que les debe llevar a su destino de la mejor manera posible en relación al dinero gastado.

Y en ese terreno, es muy complicado competir con la opción más barata del Tesla Model Y. Sí, el SUV eléctrico de Tesla es la opción perfecta para quienes solo aspiran a subirse a un coche, dejarse poco dinero en el día a día y llegar a su destino sin sobresaltos. 

Para ese público, los de Elon Musk tienen el coche (casi) perfecto. 

Ficha técnica del Tesla Model Y Standard

Con poquito se convence a muchos

Hace tiempo que Tesla viene intentando abaratar su oferta. Es un botón rojo que ha apretado en numerosas ocasiones para rebajar el precio de sus modelos. Pero parece que hemos llegado a un límite.

Desde hace años se viene hablando del Tesla Model 2 y el Tesla Model Q (este último con diferentes nombres). Hermanos de los Model 3 y Model Y actuales para proponer al cliente, especialmente el europeo, versiones más atractivas en precio y tamaño. Versiones más baratas de la berlina y el SUV para jugar en el mercado europeo donde se cuece el grueso de las ventas.

A la compañía, sin embargo, no parecen salirle los números y las versiones Standard parecen confirmarlo. En ambos coches se ha recortado allí y aquí para poner en la calle un coche a un precio un poco más reducido y elevar el precio de lo que hasta hace unos meses era la entrada a la gama, obteniendo un mejor rendimiento económico a costa de sacar unos miles de euros más para quienes no se conforman con lo básico.

¿Qué perdemos con la versión Standard? Muy poca cosa en términos prácticos. El coche no monta el techo solar (a la vista porque por cuestiones productivas lo mantiene oscurecido por fuera pero tapado por tela en el interior), se añaden tapacubos en las ruedas, los paragolpes son menos voluminosos y las luces delanteras y traseras no cuentan con todo el haz lumínico representativo de las últimas renovaciones de Tesla. Por dentro se pierde la luz ambiente, la pantalla para los pasajeros traseros y los asientos son de tela.

El coche es por tanto menos atractivo a la vista pero por 39.990 euros sigue siendo una de las mejores opciones entre los coches eléctricos y una alternativa muy solvente, incluso, si ampliamos el foco a coches con motores de combustión. Hay que tener en cuenta que este precio no cuenta con posibles ayudas (que hasta diciembre de 2025 podían alcanzar 7.000 euros de descuento pero que, cuando escribimos estas líneas en enero de 2026, todavía no conocemos si se prorrogarán en las mismas cantidades ni cómo se entregarán). 

Y es que el Tesla Model Y Standard sí es menos atractivo visualmente pero prescinde de detalles que un cliente puede considerar menores. Especialmente si ese cliente utiliza el coche como un taxi o para una VTC. En ese caso, el Tesla Model Y Standard multiplica enteros. 

El coche diseñado por los de Elon Musk mantiene elementos de confort clave como la climatización en los asientos delanteros o en el volante. Tampoco hay ningún tipo de recorte en el software para su sistema de infoentretenimiento y el cliente puede contratar el Full Self Driving (FSD), el paquete de ayuda a la conducción más avanzado y por tanto con asistencia al conductor de nivel 2+ como el control de crucero adaptativo con asistencia para el cambio de carril, opción de convocar al vehículo antes de subirnos a él, aparcamiento automático o control de funciones en remoto como la climatización o la entrada y el arranque con el teléfono móvil. 

El Tesla Model Y es, por tanto, un coche sin fricciones que trata de hacer tus viajes lo más simples posibles. Es un coche sin aristas, un coche de sentarte a conducir, llegar a destino y marcharte sin mirar atrás. No hay botón de encendido porque el coche arranca con pisar el pedal del freno, se marca en la pantalla la dirección (para adelante o marcha atrás) y el coche se apaga solo cuando hemos llegado al destino. Por exigirte no exige ni poner el coche en la P de Parking. Cuando el conductor estaciona, aplica el freno de mano directamente si nos quitamos el cinturón de seguridad. Salimos del coche y con el teléfono como llave, el coche se cierra solo.

La última actualización de Tesla había generado algunas de esas fricciones eliminando la palanca de la dirección o la de los intermitentes. Esta última vuelve a estar presente (buenas noticias en un país como España lleno de glorietas) pero no echo especialmente de menos la palanca de la dirección. Más si tenemos en cuenta que la función automática para cambiar por nosotros el sentido de la marcha cuando estamos estacionando lo hace estupendamente. 

Llevar todo a la pantalla sí genera fricciones cuando nos enfrentamos a situaciones no previstas, como una niebla. En ese caso, la ausencia de mandos físicos sí supone un problema porque obliga a pasar por varios toques de pantalla para activarlos, obligándonos a desviar la mirada de la carretera. 

Por lo demás, el software de Tesla es lo suficientemente bueno como para que una primera configuración haga olvidarnos de múltiples opciones como la dureza de la dirección o la respuesta del acelerador (a elegir entre los dos modos de conducción disponibles). La climatización queda cerca de la mano y a pesar de que prefiero una ruleta de mandos físicos, la pantalla es tan buena que no he sufrido ni un solo toque fantasma, manejando la temperatura con facilidad.

Como decíamos, el Tesla Model Y Standard es una opción perfecta para ese tipo de conductor que conduce porque no le queda otra. El confort en marcha en un viaje largo es muy bueno, con una insonorización excelente. El sonido (los altavoces son de inferior calidad que las versiones superiores) del sistema de infoentretenimiento es bueno y sus 299 CV con tracción trasera son más que suficientes para movernos con solvencia y afrontar cualquier apuro. En ciudad es fácil callejear y en carretera secundaria (y esta vez hemos hecho mucha) no he tenido ni un solo problema al enfrentarme a un adelantamiento. 

Además, el consumo en carretera es bajo y esa es buena parte de su éxito. A velocidades legales hemos medido un consumo de 17,2 kW/h en 100 kilómetros con un tiempo muy malo y mucho viento. Eso nos deja tiradas de casi 350 kilómetros entre recargas y la intuición de que es fácil situarse en unos 16,5 kWh/100 km y arañar algunos kilómetros más. Como admite 175 kW de potencia pico en la recarga, hablamos de recargas de algo más de media hora para alcanzar el 80% y volver a disponer de otros casi 300 kilómetros por delante. 

Este, quizás es el mayor punto negro del coche ya que las versiones superiores elevan la potencia de carga a 250 kW y los tiempos se reducen sensiblemente entre paradas. Con todo, si al año hacemos tres, cuatro o cinco viajes largos al año, es algo de lo que podemos prescindir a menos que nos arda el pie derecho y valoremos sobremanera esa diferencia de tiempo. 

Para todas esas situaciones y, sobre todo, si nos movemos a diario por encima de los 50 kilómetros con el coche estaremos sumando un coste de mantenimiento ridículo. Especialmente si podemos cargar en casa. Hay que tener en cuenta que en un ciclo urbano el coche se moverá fácilmente entre los 14 y los 15 kWh/100 km como mucho. Si recargamos a 0,15 euros kWh (una cifra que no es especialmente baja), el coste cada 100 kilómetros es de poco más de dos euros cuando en un coche híbrido con un consumo de 5 l/100 km hablamos de gastarnos unos siete euros si el litro se sitúa en 1,40 euros/litro. 

Recorriendo 15.000 kilómetros al año hablamos de un ahorro de unos 750 euros al año siempre y cuando la gasolina no suba mucho más allá de esos 1,40 euros/litro. Y todo ello sin tener en cuenta que, de cara al futuro, no tendremos que gastarnos el dinero ni el tiempo en el mantenimiento propio de un coche de combustión (aceites, bujías, correas de distribución…).

La conclusión de Xataka

Tengo clarísimo que para esas personas que valoran la sencillez y la facilidad de uso por encima de todo, el Tesla Model Y Standard se presenta como un objeto perfecto. Las recargas podrían ser una de las aristas que echen para atrás a este perfil de conductor pero movernos en autonomías ligeramente superiores a 350 kilómetros ya es más que suficiente para este perfil de cliente. 

La gran pega es que Tesla sigue sin tener una opción de tamaño más contenido. El coche enamora por su habitabilidad interior y el espacio para el equipaje. Tesla no ofrece datos claros sobre el espacio disponible pero habla de 822 litros de almacenaje en el maletero trasero midiendo hasta el techo e, imaginamos, sumando un doble fondo que es enorme. El maletero delantero suma 122 litros según la compañía. Más allá de las cifras, os podemos decir que en nuestro caso hemos viajado con una maleta grande, otra de cabina, dos mochilas, varias bolsas de la compra y una silla pequeña de escritorio sin hacer uso ni del maletero delantero ni del doble fondo trasero. 

Pero todo este tamaño puede ser irrelevante para muchos clientes que lo que prefieren es un coche de unos 4,5 metros en lugar de los, ya grandes para suelo europeo, 4,78 metros en los que se mueve el Tesla. Porque eso significa más problemas para callejear y más dolores de cabeza a la hora de estacionar en un aparcamiento. 

Es la única gran pega. 

Por todo lo demás, el Tesla Model Y Standard es un coche perfecto si buscas un vehículo solvente que da muy pocos dolores de cabeza. 

Fotos | Xataka 

En Xataka | Sabíamos que las ventas de Tesla se estaban estrellando en 2025. No éramos conscientes de hasta qué punto

Lo que comenzó como una operación estadounidense aparentemente limitada para imponer un bloqueo naval a petroleros sancionados frente a las costas de Venezuela ha terminado convirtiéndose en un episodio de alto voltaje estratégico en pleno Atlántico Norte. El asalto ha llegado a Europa, y en el horizonte ha aparecido Rusia y su flota fantasma.

Del Caribe al Atlántico. Lo que ha ocurrido es que Washington ha abordado un petrolero ya reabanderado por Rusia mientras Moscú ha enviado activos navales, incluido un submarino, para escoltarlo. 

El caso del antiguo Bella 1, rebautizado apresuradamente como Marinera y con una bandera rusa pintada a brocha gorda en mitad de la persecución, simboliza el paso de una guerra económica y de sanciones en la periferia latinoamericana a un choque directo, físico y potencialmente escalable entre dos potencias nucleares en aguas europeas. Aquí no hay un simple barco oxidado, sino una colisión de líneas rojas que hasta ahora se habían evitado cuidadosamente.

La flota fantasma sale de las sombras. Lo hemos ido contando. Desde la invasión rusa de Ucrania, Moscú, Teherán y Caracas han construido una vasta “flota fantasma” de más de mil petroleros envejecidos, con propiedad opaca, seguros inexistentes y banderas falsas, diseñada para mantener el flujo de petróleo al margen de las sanciones occidentales. Durante años, el sistema se apoyó en la ambigüedad y la negación plausible: registros en paraísos administrativos, compañías pantalla en Dubái o Seychelles y banderas de conveniencia que minimizaban el riesgo político. 

El giro reciente es radicalmente distinto. Decenas de estos buques han empezado a izar directamente la bandera rusa, no por discreción, sino como escudo. Es una especie de huida hacia adelante: al declararlos rusos, el Kremlin eleva el coste de cualquier interdicción, transformando un problema legal en uno estratégico.

El ejemplo perfecto. El Marinera es el ejemplo más extremo de esa mutación. Perseguido por la Guardia Costera estadounidense desde el Caribe, rechazó un abordaje, huyó hacia el Atlántico, cambió de identidad y recibió un registro ruso sin inspecciones formales. 

Con ello, Moscú buscaba algo muy concreto: disuadir a Washington planteando la pregunta implícita de si Estados Unidos estaba dispuesto a abordar por la fuerza un buque bajo pabellón ruso en alta mar. La respuesta no ha dejado margen a la duda.

El abordaje televisado. La operación estadounidense fue todo menos improvisada, con un vídeo del asalto que ha dado la vuelta al mando. Durante semanas, el petrolero fue seguido por un cutter de la Guardia Costera mientras se desplegaban medios aéreos en el Reino Unido, incluyendo fuerzas especiales y plataformas de vigilancia. El abordaje final en aguas entre Islandia y Escocia implicó a personal militar estadounidense y se produjo pese a la presencia cercana de unidades navales rusas. 

Según Moscú, se trató de una violación del derecho internacional. Según Washington, el barco había sido previamente apátrida, estaba bajo orden judicial de incautación y formaba parte de una red de transporte ilícito de petróleo iraní y venezolano.

Munro siguiendo al petrolero Bella 1

Repercusiones. El detalle crucial no es jurídico, sino político. Rusia había solicitado formalmente que Estados Unidos cesara la persecución y, al enviar un submarino y otros activos, introdujo un elemento de disuasión militar directa. 

Estados Unidos, al seguir adelante, aceptó de facto un riesgo que hasta ahora había evitado: un incidente entre fuerzas rusas y estadounidenses fuera del teatro ucraniano y sin los amortiguadores diplomáticos habituales.

El inquietante cambio de escenario. Anteriormente, el endurecimiento estadounidense contra la flota fantasma se concentraba en el Caribe y en torno a Venezuela, especialmente tras la captura de Maduro, convertida por Trump en una demostración de fuerza y en el pilar de una estrategia para controlar el petróleo venezolano. En ese contexto, abordar petroleros con bandera dudosa frente a las costas latinoamericanas implicaba riesgos limitados: Guyana o registros ficticios no iban a responder militarmente.

El salto al Atlántico Norte lo cambia todo. El Marinera no fue interceptado cerca de Venezuela, sino en rutas próximas a Europa, con el apoyo operativo del Reino Unido y bajo la atenta mirada de aliados de la OTAN. La escena, por tanto, ya no es el “patio trasero” estadounidense, sino un espacio donde cualquier error de cálculo tiene implicaciones directas para la seguridad europea. De pronto, la aplicación de sanciones se superpone con la disuasión nuclear.

Momento del asalto al petrolero

El factor nuclear. Nadie necesita mencionar armas para que estén presentes. Rusia es una potencia nuclear que basa buena parte de su doctrina en la escalada controlada y en la ambigüedad, y Estados Unidos entiende perfectamente el mensaje implícito cuando Moscú escolta un petrolero con un submarino. El incidente del Marinera demuestra hasta qué punto la guerra de sanciones ha alcanzado un umbral peligroso: ya no se trata solo de dinero o petróleo, sino de credibilidad estratégica.

Cada abordaje de un buque reabanderado por Rusia plantea una pregunta incómoda: ¿hasta dónde está dispuesta Moscú a proteger su flota fantasma sin cruzar una línea que provoque una respuesta directa? Y, al mismo tiempo, ¿cuántas veces puede Washington repetir una operación como esta antes de que el Kremlin sienta la necesidad de responder para no parecer débil? En un entorno saturado de tensiones, un choque accidental o una mala interpretación pueden escalar con rapidez.

Europa y la encrucijada. La incautación del Marinera se produce mientras Europa debate qué hacer con estos petroleros, cada vez más asociados no solo a evasión de sanciones, sino a sabotajes, daños a cables submarinos y riesgos medioambientales graves. Países como Finlandia o Francia ya han recurrido a fuerzas especiales para abordar buques sospechosos. 

Sin embargo, el caso estadounidense introduce un precedente inquietante: lo legal no siempre es prudente. Si las grandes potencias normalizan el uso de la fuerza en alta mar contra buques reabanderados estratégicamente, otros actores menos responsables pueden imitar el comportamiento.

Un barco viejo como símbolo. El Marinera no llevaba petróleo, ni hay pruebas concluyentes de que transportara armas. Su valor es otro: como símbolo. Representa la transición de la guerra híbrida rusa desde la sombra hacia la confrontación abierta, y demuestra que Estados Unidos está dispuesto a llevar la presión más allá de los márgenes cómodos del Caribe. “Lo de Venezuela” ya no es un asunto regional, ha saltado al Atlántico y ha introducido un elemento inquietante implícito en un conflicto que parecía limitado a sanciones y presiones diplomáticas.

Si se quiere, la pregunta ya no es solo qué pasará con este petrolero en concreto, sino si estamos ante el primer episodio de una nueva fase: una guerra de interdicciones, banderas y escoltas armadas en la que cada barco puede convertirse en un detonante estratégico. Y cuando Estados Unidos y Rusia se miran a los ojos en alta mar, incluso un casco oxidado puede pesar como una bomba.

Imagen | US Coast Guard, Andrew Davidson

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