Hay una nueva obsesión por parte de los principales fabricantes Android: la de ofrecer cuantos años de soporte sean posibles. Hasta hace no demasiado, la mayoría se conformaba con apenas dos años de actualizaciones, algo sencillamente impensable en los móviles populares más actuales.

En los últimos dos años hemos visto un número mágico: los siete años de actualizaciones. Una cifra que, a priori, parece casi mágica, y que eleva el tiempo de vida (siempre y cuando las actualizaciones no hagan más daño que bien) de forma exponencial. ¿El problema? El mismo que llevamos arrastrando desde que Android es Android.

Una obsesión clara. Siete años de actualizaciones. Samsung fue la primera en abrir la veda, ofreciendo más soporte que la propia Google. Como respuesta, los Google Pixel pasaron a contar también con un soporte de siete años, tanto de actualizaciones de sistema como de parches de seguridad.

Es un récord para el sistema operativo, propiciado en buena parte por las mejoras en soporte que ofrecen fabricantes como Qualcomm. Sus últimos procesadores permiten soporte de hasta ocho años. La pregunta es si esto tiene sentido.

Pajaritos en el aire. Prometer años y años de actualizaciones está bien. Pero tan solo hay un fabricante actualizando a buen ritmo: Google. Samsung acaba de anunciar la actualización a Android 15 para algunos de sus dispositivos de gama alta. El punto aquí es que esta versión lleva disponible desde el mes de octubre.

Hemos normalizado que actualizar rápido es actualizar medio año después de que Google presente versión estable, y a otro medio año de conocer la próxima versión del sistema operativo, Android 16. Un bucle que alimenta el mal endémico de Android: la fragmentación.

El siete por ciento. Tan solo un 7% de los dispositivos a nivel mundial están actualizados a Android 15. O, en otras palabras, un 93% de los dispositivos Android están desactualizados.

La fragmentación es inevitable en este sistema operativo (con más de un 70% de adopción global), dada la vasta diversidad de dispositivos que hay en uso. Pero un 7% sigue siendo un dato bajísimo de adopción.

No importa demasiado. Hace unos años, actualizar la versión de sistema era cambiar lenguaje de diseño casi al completo cada pocos años y acceder a un número destacable de novedades. De un tiempo a esta parte, los sistemas operativos se centran en la estabilidad y la eficiencia más que en ofrecer novedades de calado.

El principal cambio, la IA, viene de la mano de modelos como Gemini Nano, implementables sin necesidad de cambiar versión de sistema operativo. Respecto a la seguridad de uso, con estar actualizado a los últimos parches y no tener una versión demasiado antigua, es más que suficiente.

Los fabricantes a la contra. Android se ha alejado de los dos años de actualizaciones y un mínimo aceptable empieza a partir de cuatro o cinco años. Sobre romper estas barreras para acercarnos a los diez años de actualizaciones hay fabricantes con postura clara.

Entrevistando a Daniel Desjarlais, jefe de producto en Xiaomi, la respuesta a por qué la marca no ofrecía más años de soporte la respuesta fue clara: el ciclo de vida del consumidor medio no es de siete años, es de tres.

Postura similar comparte OnePlus, cuya postura sobre el móvil y el sándwich dio que hablar.

“Imagina que tu teléfono es un sándwich. Algunos fabricantes ahora están diciendo que el relleno de su sándwich, el software de su teléfono, seguirá siendo bueno para comer dentro de siete años. Pero lo que no te están diciendo es que el pan en el sándwich, la experiencia del usuario, podría estar mohoso después de cuatro años. De repente, una política de actualización de software de siete años no importa, porque el resto de tu experiencia con el teléfono es terrible”.

Resumiendo: los fabricantes están en guerra con las actualizaciones de sistema operativo. Una guerra en la que tan solo Google está logrando cumplir plazos, y en la que duda acerca de cómo se comportará un Android siete años después acecha a los fabricantes más escépticos.

Imagen | Xataka

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Hace 125 años, unos buzos que estaban recogiendo esponjas en el mar Egeo, frente a la isla de Anticitera, dieron con restos de un antiguo naufragio. Entre joyas, monedas y restos cerámicos, había algo que llamaba poderosamente la atención: un fragmento de cobre de algo que parecía ser un engranaje. Era un compendio de engranajes que parecían formar parte de algo mucho más grande y se bautizó como ‘mecanismo de Anticitera’.

Durante décadas fue una curiosidad ignorada en los archivos del Museo Arqueológico Nacional de Atenas, hasta que el investigador Derek de Solla lo recuperó, estudió y determinó que se trataba de una avanzada “computadora” griega construida en algún momento entre el 200 y el 100 a.C. Tras muchas teorías, un grupo de investigadores argentinos han puesto el mecanismo de Anticitera a prueba para ver cómo se comporta el primer ordenador de la historia..

Y la conclusión es que… no era más que un juguete ingenioso.

La pieza principal

Primer ordenador

Durante décadas, este mecanismo nos fascinó debido no sólo a la antigüedad del mismo, sino porque el desconocimiento sobre su función permitía la elaboración de toda clase de hipótesis. Sin embargo, fue de Solla quien lo estudió más en profundidad en un principio, creando simulaciones físicas sobre el estado completo del mecanismo.

Así, y según el investigador, el mecanismo de Anticitera era una pieza correspondiente a un objeto más complejo, compuesto por al menos una treintena de engranajes de bronce colocados de forma estratégica en una caja de madera con unas dimensiones aproximadas de 340 x 180 x 90 milímetros. Se accionaba mediante una manivela que permitía mover los engranajes y realizar su función.

¿Cuál? Pues… predecir posiciones astronómicas. Según los estudios de Derek, el mecanismo de Anticitera era una computadora planetaria, un nombre muy chulo para describir una “computadora” que permitía predecir posiciones astronómicas, fases lunares, eclipses y, por tanto, calcular ciclos del calendario lunar de 354 días o fechas para juegos deportivos, entre otras

Las piezas encontradas

Mediante diferentes discos, mostraba los datos astronómicos y, supuestamente, estaba diseñado para reproducir el movimiento irregular de la Luna en su rotación gracias a engranajes especializados que compensaban las anomalías en su trayectoria. Y, tras ese primer hallazgo, fuimos encontrando más y más piezas del mecanismo, lo que ha permitido que nos hagamos una idea de cómo era.

Era evidente que se trataba de una máquina muy avanzada para su época, pero también está claro que tenía una serie de limitaciones. Lo primero: por muy avanzados que fueran los astrónomos griegos, el mecanismo plasmaba el conocimiento hasta la fecha, por lo que compararlo con técnicas y herramientas posteriores carece de sentido. La posición de algunos planetas se desvía muchísimo respecto a mediciones modernas, por ejemplo.

Esto es lógico y no quita mérito al dispositivo, pero sí había dos factores que limitaban su precisión: la propia mecánica y la fabricación de los engranajes. Debido al desgaste, los dientes de cobre podían ser cada vez más imprecisos y, además, como se fabricaban a mano y no en serie en una cadena de montaje, cualquier desviación en los engranajes afectaría a su exactitud en los cálculos.

Y eso es lo que reportaron estudios anteriores, como los de Mike Edmunds, siendo él uno de los pocos que ha podido investigar directamente el dispositivo y liderando el equipo que se encarga de su análisis.

Para lo que supuestamente servía

Otra representación del mecanismo de Anticitera

Puesta a prueba

Ahora, unos investigadores argentinos de la Universidad Nacional de Mar de Plata, han simulado por ordenador el mecanismo de Anticitera y su conclusión es… que no servía para nada. Esteban Guillermo Szigety y Gustavo Francisco Arenas son esos investigadores, y han compartido sus conclusiones en arXiv.

Para su simulación, se basaron en estudios previos que ya tenían en cuenta la influencia de los dientes triangulares irregulares y las consecuencias de las imprecisiones físicas en su construcción. Al realizarla, se dieron cuenta de que los dientes triangulares no parecían tener un impacto negativo en el funcionamiento del mecanismo, pero sí de atascos en los engranajes al girar la manivela.

Eso, señalan, habría hecho que fuera muy poco práctico en el uso científico, prácticamente impracticable, reduciendo el mecanismo a un “juguete ingenioso”. Ahora bien, también afirman que se trata del resultado de una simulación sobre lo que conocen del dispositivo que se halló en 1900 y que es posible que, teniendo en cuenta la destreza necesaria para su construcción, el espacio irregular entre los engranajes podría ser un fruto de la corrosión, y no algo deliberado en su diseño.

Los investigadores plantean que las ruedas, ante el más mínimo desajuste, se atascarían al ser extremadamente puntiagudas, al desgastarse o al no estar bien equilibradas por la manufactura de la época

Los investigadores plantean una serie de mejoras para los engranajes que evitarían ese defecto encontrado, pero también comentan que hay que ser “cautelosos al asumir que las mediciones reflejan perfectamente sus valores originales” debido a lo comentado: alguien se tomó demasiadas molestias para construir eso y es poco probable que existiera algo tan complejo, pero no funcional.

Es por ello que también señalan que se debe investigar más, incluso desarrollando técnicas más refinadas, para comprender mejor la precisión real y funcionalidad de un mecanismo de Anticitera que sigue teniendo margen para fascinarnos. Sobre el hecho de que fuera encontrado entre los restos de un naufragio, la respuesta es mucho más sencilla: seguramente fuera parte del botín para algún emperador romano, probablemente Julio César.

Por tanto, el mecanismo de Anticitera sigue siendo motivo de especulación y fascinación debido al tremendo mérito de su construcción hace más de 2.000 años, pero estudio tras estudio, la conclusión es que lo más fácil es que sirviera de poco. Aun así, los investigadores señalan que su construcción fue un hito tecnológico. Y eso es algo que nadie ha puesto en duda.

Imágenes | Grb16, Zde, Tony Freeth, David Higgon, Aris Dacanalis, Lindsay MacDonald, Myrto Georgakopoulou, Adam Wojcik, Mike Peel, Gts-tg

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Hubo un día que los faros estaban escondidos en los coches. Deportivo, morro afilado… y unos faros que rompían por completo el frontal del vehículo con dos enormes bombillas para alumbrar lo que se tenía delante. El Ferrari F40, el Lamborghini Countach, el BMW M1 o el más terrenal primer Mazda MX-5.

Hay multitud de ejemplos de todo tipo. Algunos de ellos extremadamente impactantes como el Porsche 911 Flatnose. Porque sí, Porsche llegó a ofrecer como equipamiento extra los faros escamoteables en su deportivo más icónico, lo que a algunos les parecerá todo un sacrilegio. ¿Y qué decimos de Carlos Sainz volando por las pistas del Rally Safari en Kenia a bordo de su Toyota Celica?

Y aunque cuando pensemos en faros escamoteables miramos casi automáticamente a los años 80 y los 90, es un invento mucho más antiguo. Se considera que el Cord 80 fue el primer coche que utilizó esta fórmula en Estados Unidos en 1935. Poco después, en 1936 llegaría a Europa con el precioso Alfa Romeo 8C (atento a esta miniatura si estás pensando en gastarte más de 20.000 euros en una de ellas).

Independientemente de dónde situemos su origen, lo habitual como decíamos es pensar en la década de los años 80 y de los 90 cuando hablamos de este sistema de alumbrado. Y como todo vuelve: ¿están volviendo los faros escamoteables?

MG Cyber X Concept

Vuelven… más o menos

Salón de Shanghai 2025, MG presenta el Cyber X Concept. El prototipo es, en palabras de la compañía china, un “juguete de aventura urbana global”. Lo que ven nuestros ojos es un SUV extraordinariamente cuadrado para generar ese aspecto de todoterreno duro. Desde luego, nada de parecido al Bugatti Veyron de Joseph Kaban, diseñador de ambos productos.

Pero, más allá de esta curiosidad… ¿qué es lo que asoma en el frontal? Sí, unos pequeños y finos faros escamoteables. Con dos cuadrados LED en cada uno de ellos, la mirada del Cyber X Concept se proyecta a través de unos que se esconden en la carrocería “como guiño a los clásicos”, mencionan en la marca.

Mazda Iconic SP

Curiosamente, no es el único prototipo que ha optado por esta fórmula en los últimos años o meses. Mazda presentó el Iconic SP en el Salón de Tokio de 2023. Allí desvelaron el prototipo de un deportivo a medio camino entre el Mazda MX-5 y el RX-7. ¿Qué tenían en común ambos modelos? Sí, los faros escamoteables. Al menos en la primera generación del mítico Miata.

Con sus formas redondeadas y fluidas, Mazda nos adelantaba su concepto de lo que debe ser su deportivo del futuro. Un eléctrico de rango extendido que se proyectaba hacia el pasado con un motor rotativo para actuar como generador y, además, con unos faros escamoteables que te hacen babear al ver la figura del coche.

El último gran fabricante que ha presentado su propuesta de faros escamoteables fue Honda. En el pasado CES del mes de enero, la compañía presumió de dos prototipos eléctricos que adelantan las fórmula de sus futuros modelos. Fue lo que la compañía llamó Honda 0 Series.

Honda Series 0

La fórmula resultó llamativa porque recuperaba las formas planas y agudas de los deportivos ochenteros con forma de cuña. Según la marca, se trataba de “aplicar el enfoque ‘delgado, ligero y sabio’ a un SUV”. Se prometía que una evolución del mismo lo veremos en el mercado estadounidense en 2026 y, posteriormente, en Japón y Europa.

Pero otra cosa que llamaba la atención eran los faros de su frontal. Sus grupos lumínicos estaban escondidos bajo una pequeña pestaña retráctil que se cerraban para dejar un capó limpio y se retraían para iluminar lo que tienes por delante. Una solución más lógica y realista que las de Mazda y MG.

Porque el problema de los faros retráctiles son las normativas de seguridad. De hecho, aunque desaparecieron por ellas, también fueron el principal motivo por el que se popularizaron. Explican en Diariomotor que en Estados Unidos se obligaba a llevar los faros a una altura mínima al suelo. La solución pasó por utilizar estos faros retráctiles que permitían elevar la altura de los faros sin comprometer un rediseño del frontal. A esto se sumó la moda de jugar con este artefacto, popularizándose en los años 80.

Pero pasada esta fiebre, esa protuberancia cuando los faros estaban desplegados fue desapareciendo poco a poco. Una suma de pequeños detalles terminaron por matarlos dentro de la industria. En primer lugar por algo muy simple: los faros escamoteables son un dolor de cabeza. Comparado con un grupo óptico tradicional, el faro debe contar con un pequeño motor eléctrico, lo que hace más complejo el frontal y más susceptible a averías.

El segundo es que, si bien cerrados el coche podía aumentar sensiblemente su rendimiento aerodinámico, desplegados eran todo un desastre en este sentido. Desde luego, la solución de una pared en forma de faro en el frontal del vehículo no parece la mejor solución.

Por último, a principios de los años 2000 se empezó a prestar especial atención a las consecuencias del atropello de un peatón. Evidentemente, dos enormes de superficies planas, afiladas y sobresalientes en la carrocería no iban a entregar los mejores resultados por lo que desanimaba al fabricante a montar un componente que ya estaba empezando a pasar a la historia.

Hoy, en este revival que vivimos en el mercado de la automoción, hasta tres fabricantes han presentado recientemente prototipos con faros escamoteables en los últimos meses. ¿Volveremos a verlos? Yo digo, ojalá. Siempre y cuando no fuera atropellado por uno de ellos.

Foto | MG y Mazda

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