Japón es un país fascinante, de esos que cuesta comprender desde el punto de vista de un occidental. Quizás porque nosotros mismos hemos dado la espalda a la cultura asiática durante nuestros años de enseñanza o porque, sencillamente, tienen unas particularidades históricas y culturales que se nos hace complicado asimilar.

Lo que es seguro es que los japoneses tienen muy arraigado el consumo del producto local. Hay que tener en cuenta que la sociedad japonesa es profundamente nacionalista, quizás por estar rodeada de otras países donde este sentimiento también está muy arraigado como China o las Coreas, lo que ha provocado continuas tensiones en la zona.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos financió la recuperación de Japón, con el claro objetivo de poner un tapón geopolítico al comunismo que amenazaba desde China y desde Corea. Un movimiento que podía haber diluido este sentimiento nacionalista.

Poco a poco, el país fue creciendo y en los años 70 consiguió diversificar su industria y, al mismo tiempo, aplicar novedades técnicas que lo situaron a la vanguardia mundial en muchos sectores. Aprovechando la debilidad del yen frente al dólar, decidieron poner todo su empeño en exportar la mayor cantidad posible de sus productos.

Esas exportaciones inundaron la economía mundial de productos. Uno de los más significativos fueron los coches. En sus innovaciones técnicas, el país priorizó la eficiencia de sus motores, clave para inundar el mercado cuando llegó la crisis del petróleo. Frente a los coches americanos y europeos, los japoneses eran más baratos y eficientes.

Fue en ese momento cuando la industria se disparó por completo y Japón decidió tomar una decisión: levantó los aranceles a los coches extranjeros.

Pasen y vean

Algo así debieron pensar los políticos japoneses en 1978. Con el objetivo de ser más competitivos de cara a los mercados exteriores, el país levantó todos los aranceles para quienes querían importar un coche a su país. Es decir, cualquier marca extranjera podría vender sus coches en Japón sin pagar un solo euro extra.

En Japón no debían tener ningún miedo a lo que iba a suceder. Su industria era tan potente y los factores culturales tan determinantes que los vehículos extranjeros no han terminado de calar en el mercado.

Para prueba, en 2016 la Unión Europea levantó el arancel del 10% con el que gravaba a los coches japoneses. También se levantaba el 3% que pagaban los fabricantes nipones por producir en Europa pero utilizar piezas japonesas. A cambio, la Unión Europea encontraba la puerta abierta para vender otros productos, como queso o vino.

Entonces, la Unión Europea venía de comprarle a Japón 575.000 automóviles por valor de 9.000 millones de euros mientras que apenas les vendimos 279.000 vehículos por un valor de 7.300 millones de euros, recogían en El Mundo. De auqí podemos sacar dos lecturas.

La Unión Europea, especialista en la exportación de coches, apenas había colocado en el país nipón 279.000 coches en un mercado en el que casi se vendieron cinco millones de coches ese 2016. De las 12 marcas más vendidas aquel año en el país, sólo una (Mercedes en décima posición) era extranjera. Y ninguno de los 30 coches más vendidos en el país era extranjero.

Los coches que la Unión Europea conseguía colocar en Japón eran vehículos de precio alto. La unidad media le costaba a Japón más de 26.000 euros mientras que las compradas por la Unión Europea costaban menos de 16.000 euros. Es decir, a Europa le costaba (y mucho) competir por volumen.

Cuando Japón abrió sus puertas al mundo, debía ser conscientes de la particularidades del país. Las duras normas de emisiones y espacio han hecho desaparecer los coches de centro de las grandes ciudades. Desde los años 60 se aplica en el país el Shako Shomeisho, la obligación de contar con un espacio donde aparcar el coche para tener derecho a comprar un coche. En un país que se concentra en las ciudades, la limitación es decisiva.

Además, el cliente japonés confía plenamente en sus compañías y le cuesta abrirse a nuevas tecnologías. La acogida del coche híbrido frente a cualquier otra tecnología (y la resistencia de las propias firmas niponas al coche eléctrico así lo atestigua) es buen ejemplo de ello.

A esto hay que sumar que, por precio, los grandes generalistas no pueden competir ya que los vehículos locales se venden mucho más barato aprovechando una fabricación dentro del país que es más competitiva que más allá de sus fronteras. El valor del yen, más bajo que el dólar, el euro o la libra, les permite obtener grandes cantidades de dinero para el desarrollo y la fabricación de un producto que les permite bajar los precios en su mercado local.

Por el contrario, las compañías extranjeras que tienen que vender allí se enfrentan a un mercado recortado por las normativas de emisiones, la barrera de las regulaciones del espacio y que tienen la obligación de cambiar la producción del coche ya que al conducir por la izquierda necesitan posicionar los mandos en el lado opuesto. Un coste añadido que pone otra traba más.

El resultado es que los europeos y los americanos acabamos por ofrecer a Japón coches que no interesan. Además, en Japón son religión los monovolúmenes, contenidos por fuera y de amplísimo espacio interior. Un tipo de coche que ha desaparecido en Europa mientras que en Japón el Toyota Sienta, el Nissan Note y el Honda Freed ocuparon las plazas de tercer, cuarto y quinto coche más vendido en el país.

Y puedes seguir bajando en el listado de los 50 coches más vendidos en Japón en 2024. No encontrarás uno solo que sea extranjero.

Foto | Toyota

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La vieja idea de recolectar energía del Sol desde el espacio para transmitirla de manera ininterrumpida a la Tierra ha chocado siempre con los enormes costes y barreras tecnológicas que han impedido su despliegue. Hasta ahora.

Un interés global. Gobiernos y empresas de todo el mundo parecen tener un interés renovado por la energía solar espacial. La drástica caída de los costes de lanzamiento, gracias a la irrupción de cohetes reutilizables como los de SpaceX, podría haber despejado de la ecuación el principal obstáculo económico.

La tecnología necesaria también ha madurado en paralelo: los paneles solares son más ligeros y eficientes, y la transmisión inalámbrica de energía (microondas o láser) está más avanzada. Lo mismo con la robótica, que será necesaria para ensamblar las estaciones en órbita.

El factor militar. Como ocurre con cualquier proyecto renovable, la transición energética y los compromisos de emisiones son el motor de este nuevo esfuerzo. Pero detrás de los intereses recientes del gobierno chino o el Pentágono hay algo más: el potencial militar de la energía solar espacial.

“La utilidad militar de transmitir energía a unidades terrestres, aéreas o marítimas es obvia”, dijo a Spacenews el gestor de proyectos de tecnología táctica de DARPA, Paul Jaffe. Transportar combustible a lugares remotos con aviones cisterna puede ser una práctica habitual, pero “no es una forma práctica de llevar energía donde la necesitemos para fines de defensa”.

Además de DARPA, que mantiene conversaciones con startups de energía solar espacial e invierte en el desarrollo de transmisión de energía inalámbrica a larga distancia, la Fuerza Aérea y la Marina de Estados Unidos están también en el ajo.

Los proyectos del Pentágono.  El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL) desarolla activamente tecnología solar espacial a través de su programa “Space Solar Power Incremental Demonstrations and Research”.

Su misión insignia “Arachne” probará en órbita un panel sándwich que convierte la luz solar en energía de radiofrecuencia para transmitirla a un receptor terrestre. Liderada por Northrop Grumman, está prevista para este mismo año con el objetivo explícito de proporcionar energía a las fuerzas desplegadas y reducir la dependencia de convoyes de combustible, que son más vulnerables.

Por su parte, el Laboratorio de Investigación Naval (NRL) integró un módulo llamado PRAM en el avión espacial secreto X-37B para probar la conversión de energía solar a microondas. Ahora el proyecto forma parte de la Fuerza Espacial.

Qué podemos esperar. El interés militar es un catalizador importante, y posiblemente sea una de las motivaciones detrás del gigantesco proyecto de la Academia China de Tecnología Espacial (CAST), que desplegará sus primeros satélites en órbita baja para 2028 y en órbita geoestacionaria para 2030.

Pero en los próximos años también veremos todo tipo de despliegues comerciales y de agencias espaciales, incluida la Agencia Espacial Europea con su iniciativa SOLARIS, que se centra en estudios de viabilidad. A pesar de estos progresos, los desafíos siguen siendo considerables.

Las dos grandes dudas son la rentabilidad, en el caso de los esfuerzos comerciales, que competirán con las energías renovables desplegadas en tierra, cada vez más rentables a pesar de su intermitencia. Y la seguridad, que depende de que los haces emitidos a distancias de cientos o decenas de miles de kilómetros sean muy precisos. Tal vez veamos algunos pájaros “fritos” por el camino.

Siempre hay aguacates en los supermercados. Y no, no es un milagro. Es la globalización: ahora mismo, la temporada del aguacate español, marroquí portugués se ha terminado. Aún queda algo de aguacate israelí en el mercado, pero es cuestión de tiempo que los estantes de los supermercados se llenen de aguacates peruanos, brasileños, sudafricanos o keniatas.

Es el mundo girando sin parar. Es el momento de analizar que ha pasado estos meses. Y hay sorpresas.

O quizás la palabra no sean ‘sorpresas’. “Dan ganas de llorar al ver esto”, decía hace poco más de un año José Linares, presidente de Trops, la gran productora malagueña de aguacates y mangos. No era para menos. Este 2023, la costa subtropical de Granada perdió casi el 90% de las cosechas de mango y aguacate. Por su parte, en Málaga se ha perdido casi la mitad de la facturación.

2024 no parecía que fuera a solucionar la situación.

Sobre todo, porque uno de los primeros relevos del aguacate español, el peruano, iba a sufrir de manera muy intensa los efectos de El Niño.

Y entonces llegó Marruecos. Mientras en España los árboles se secaba, Marruecos tenía unas condiciones meteorológicas casi perfectas: vientos secos y cálidos mínimos, ausencia de tormentas y agua. Eso, sumado al aumento de la superficie cultivada y a la maduración de los árboles, hizo que la producción aumentara en 30.000 toneladas, un 50% más que la campaña anterior.

Eso derrumbó el precio y golpeó duramente a los productores nacionales.

Por eso, la gran pregunta es qué pasará ahora. Sobre todo, porque hay cierta tranquilidad (incluso euforia) entre los agricultores españoles al ver los pantanos tan llenos. Sin embargo, como pasa con el aceite, todos asumen que hay parte de los consumidores que no volverán. ¿Cómo quedará ese equilibrio internacional?

En este sentido, como recogía FreshPlaza, François Bellivier de Capexo lo tiene claro. “Marruecos ha sido muy popular este año, con una campaña de gran volumen y productos de muy buena calidad. Si la producción marroquí sigue por este camino, y si no se producen catástrofes meteorológicas importantes, este origen debería hacerse con una gran parte del mercado en los próximos años”.

La incógnita marroquí. El condicional de Bellivier no es gratuito. Es verdad que la agricultura es un sector vital para la economía de Marruecos, pero inevitablemente enfrenta los mismos desafíos que en España: escasez de agua, cambio climático y degradación meedioambiental. Así que mientras el país alauita inunda con sus productos el mercado europeo, las tensiones internas no dejan de crecer (invisibilizadas por un sistema político incapaz de representar fielmente los intereses de su población).

Por eso, la gran incógnita es hasta cuándo va a poder contener los problemas socioecológicos a medio-largo plazo. Algo que, en plena crisis de los aranceles, es aún más crítico.

Imagen | Gil Ndjouwou | After Moiz

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