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un canal Sena-Norte que llevaba 20 años en la cuerda floja

Published

2 años ago

octubre 6, 2024

Ver en funcionamiento sistemas como el canal de Suez o el canal de Panamá es impresionante. Estos canales permiten que los grandes buques mercantes (sean petroleros o portacontenedores) acorten sus viajes, y recientemente se ha demostrado su importancia. Con los conflictos en el Canal de Suez, los barcos tenian que dar un rodeo por el sur de África, encareciendo el transporte y retrasando entregas. En el Canal de Panamá, el problema era la sequía.

Son puntos estratégicos muy importantes (sin ir más lejos, se estima que el 40% de los contenedores que de Estados unidos pasan por él). Ahora, y tras 15 años de dimes y diretes, Europa emprenderá las faraónicas obras de su propio canal: el Canal Sena-Norte.

Necesidades históricas. Desde hace varios siglos, París ha demandado una mejor vía de comunicación fluvial entre su zona metropolitana y el norte del país. Es algo que permitiría maximizar los transportes en la zona del Benelux y, por tanto, una mejor conexión con Países Bajos, Luxemburgo, y el noroeste de Alemania. La idea era aprovechar la conexión del Sena con el Escalda, que desemboca en el mar del Norte y abre muchas posibilidades comerciales entre la capital francesa y buena parte de Europa.

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Canal Sena-Norte. A lo largo de los siglos, se fueron creando canales que conectaban con París, pero a medida que las barcazas iban aumentando en tamaño y peso, el Canal del Norte, que unía París con el canal Dunkerque-Escalda y que permitía el suministro de carbón, se quedó pequeño. A mediados del siglo pasado se llegó a la conclusión de que se necesitaría un nuevo canal en París, aprovechando el Sena y, tras una consulta pública, en 1997 se llegó a la conclusión de que ese canal sería el Canal Sena-Norte.

En 2004, este canal fue uno de los 30 proyectos prioritarios de la red transeuropea de transporte, pero la suerte no estaba de su lado. Era el momento de empezar con el proyecto, pero se tuvieron que realizar algunas modificaciones y, en 2008, cuando el canal Sena-Norte se había declarado como de utilidad pública, llegó la crisis económica.

Problemas. En un principio, el coste estimado era de 4.300 millones de euros que iban a proceder de una asociación público-privada, pero con los retrasos, en 2013 se realizó una nueva estimación por parte de la Inspección General de Hacienda y del Consejo General del Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible que puso freno al proyecto. El coste inicial se había subestimado: los nuevos números más realistas alcanzaron los 7.000 millones de euros. Se inició una reestructuración del mismo porque era algo que seguía siendo necesario.

La Unión Europea entró en juego y confirmó en 2015 que iba a financiar la primera fase de las obras del canal hasta con un 42% del presupuesto. Con esta inyección de dinero, las autoridades confiaron en empezar las obras en 2017, pero unas semanas antes del inicio de las mismas, el primer ministro Édouard Philippe, que acababa de llegar al cargo, las paralizó. El proyecto fue relanzado unas semanas después y los siguientes tres años pasó por diferentes despachos, pero en 2020 se acordó que las obras comenzarían en 2023 con una inauguración en 2030.

Números. Al final, el canal Sena-Norte conectará el Sena con los puertos de Dunkerque, Amberes, Rotterdam y el resto del norte de Europa gracias a un trayecto de 107 kilómetros con conexiones de vía ancha. El proyecto, al final, costará 5.000 millones de euros (más cerca de las cifras iniciales) con una distribución de 2.100 millones de euros de la Unión Europea, 1.100 millones de las regiones por las que pasa el canal, otros 1.100 millones del estado y 800 millones de deuda.

El canal pasará por 64 municipios, tendrá siete esclusas, será necesario construir tres puentes sobre carreteras para que puedan pasar, otros 62 puentes para que carreteras y vías ferroviarias crucen de un lado a otro, 45 ecopuentes para que la fauna también cruce y tendrá un ancho de 54 metros con una profundidad de 4,5 metros. Es una obra faraónica que también contará con 10 puertos y una reserva de agua de 14 millones de metros cúbicos.

¿Quieres más? Habrá 75 kilómetros de seto para que el canal no entre en conflicto con el paisaje, se plantarán 850.000 árboles y habrá 200 kilómetros de zonas peatonales para pasear.

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Objetivos de altos vuelos. Pero todo esto… ¿para qué? Uno de los grandes conflictos del proyecto era las críticas a la necesidad del mismo. Según la organización del propio canal, es algo que permitirá reducir en un millón los camiones que habrá en las carreteras francesas cada año. Los transportes permitirán llevar más de 17 millones de toneladas de cara a 2035.

Todo esto permitirá descongestionar la Autopista del Norte y crear empleo durante la construcción del mismo, así como otros miles de puestos de trabajo en el sector logístico e industrial una vez se haya completado. Otra ventaja es que puede ser un alivio de cara a las inundaciones, así como un modo de transportar agua entre zonas que, en algún momento, estén más necesitadas.

Críticas. Pero si el proyecto se ha retrasado tanto no es sólo por los despachos, el presupuesto y la investigación arqueológica (que ha permitido encontrar vestigios de calzadas romanas y objetos de la Edad Media). Y la más feroz es algo que se ha bautizado como una falsa economía de camiones. Desde el canal, defienden que descongestionarán autovías, pero los críticos comentan que las mercancías que se transportan en camión y en barco son diferentes y que, con quien realmente competirá es con el tren.

El transporte en barco contamina menos que en camión, pero más que el ferroviario y los informes en contra afirman que el canal quitará el 40% del tráfico de mercancías en tren, pero sólo aliviará un 3% de las mercancías de camiones, por lo que… seguirá habiendo muchos en las carreteras.

Mediambiente. De la manera que sea, la sociedad del canal afirma que todo serán ventajas medioambientales porque ahorrarán 50 millones de toneladas de CO₂ para 2040 (ayudando a los objetivos de descarbonización), no tomarán agua de las reservas subterráneas y toda el agua que se utilice en las compuertas será reciclada.

De momento, las obras preliminares comenzaron en 2022, pero ahora es cuando han comenzado las obras de las esclusas, que es la fase más crítica del proyecto. Guste o no a los críticos, y tras 20 años de retrasos, el canal Sena-Norte ya es una realidad. O lo será en 2030.

Imágenes | Canal Seine-Nord, Somme, Canal Seine-Nord Europe

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Uber ha ha gastado en cuatro meses su presupuesto anual para IA porque la IA nos está convirtiendo en adictos a ella

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57 minutos ago

mayo 22, 2026

Andres Oviedo

El CTO de Uber, Praveen Neppalli Naga, explicaba recientemente cómo su empresa decidió desplegar Claude Code entre sus 5.000 ingenieros. La adopción de la herramienta se disparó del 32% al 84% en un mes, y todos ellos comenzaron a usarla tanto que Uber se encontró con un problema: el coste real pasó de los 500 a los 2.000 dólares mensuales por programador, lo que destrozó las previsiones de gasto de la compañía: en cuatro meses se gastaron todo el presupuesto anual para implantar IA en la empresa. Bienvenidos al fin de las subvenciones de IA.

Microsoft también controlará el gasto. El caso de Uber no es un hecho aislado. Microsoft cuenta con recursos de computación prácticamente ilimitados con Azure. Sin embargo, ha tomado la decisión de retirar las licencias internas de Claude Code a sus desarrolladores de la división Experiences + Devices. El motivo es doble: en primer lugar, quieren frenar el gasto operativo antes del cierre de su año fiscal. En segundo, quieren forzar el uso de sus propias herramientas con GitHub Copilot como claro protagonista.

GitHub acaba con su tarifa plana. Esta empresa, propiedad de Microsoft, también se quiere preparar para el futuro, y desde el 1 de junio de 2026 todos los planes de GitHub Copilot abandonan su opción de “tarifa plana” para pasar a un modelo de facturación basado en el uso. El precio base de la suscripción se mantiene, pero se convierte en “créditos de IA” que se irán consumiendo a medida que se vaya usando el modelo. Si los desarrolladores usan de forma intensiva GitHub Copilot, los créditos se agotarán rápidamente y el sistema se detendrá a no ser que paguemos extra por poder seguir trabajando. En GitHub señalaban que “cobrar una tarifa plana por agentes autónomos ya no es sostenible”.

Fuente: Hedgie (X).

El gráfico que lo explica todo. Un usuario de X llamado Hedgie avisaba de que esto es solo el principio y añadía una útil imagen para comprender lo que está pasando.

El modelo de software tradicional SaaS (Software as a Service) funciona en línea recta. Pagas una cuota mensual y los costes del servidor apenas varían tanto si usas esa app o servicio diez minutos o diez horas: el margen de beneficio es predecible, y la carga asumible. Es lo que pasa con las “tarifas planas” a servicios de streaming por ejemplo. Que tú veas más o menos horas de Netflix no supone una gran diferencia para la infraestructura de Netflix.
Pero la IA agéntica opera bajo una curva exponencial. Como se ve en la imagen, cuando un agente de IA de programación como Claude Code empieza a funcionar, puede llegar a utilizar miles o incluso millones de llamadas a la API del proveedor (en este caso, Anthropic) para recibir, procesar y demver millones de tokens.
Las tarifas planas que ofrecían ChatGPT Plus o Claude Pro son adecuadas para un uso conversacional de la IA, pero los agentes de IA devoran tokens y el consumo se dispara. Por eso Anthropic, OpenAI y otras ponen límites a sus tarifas planas e incluso prohíben su uso para tareas agénticas (como las que proporciona OpenClaw o los agentes de programación). Ahí piden que pagues por uso con la API, y eso dispara los costes.

Encrucijada. Esta situación coloca a empresas como OpenAI, Anthropic y Google en un dilema. Si sus clientes (como Uber) empiezan a recortar el uso de la IA para proteger sus presupuestos, los ingresos de dichas empresas pueden verse frenados y eso afectará a sus valoraciones. La otra potencial solución es bajar precios artificialmente para mantener a esos clientes contentos, pero eso supone absorber pérdidas operativas importantes que perjudicarían su rentabilidad.

Dependencia y adicción de la IA. Estas empresas se están dando cuenta de que utilizar la IA puede ser realmente provechoso, pero también caro. El modelo de negocio de Anthropic o de OpenAI no es nuevo, y hemos visto ese patrón en el pasado. Una empresa lanza un producto o servicio, a menudo gratis o muy barato, pero tras conseguir un volumen de usuarios suficiente acaba cambiando sus condiciones para cobrarte cada vez más por ese producto o servicio.

Ya ha pasado. Tenemos un buen ejemplo en Google Fotos o en los servicios de streaming, que nos atraparon para luego exprimirnos con cuotas mensuales cada vez más altas. Con la IA el panorama es el mismo: atraparnos ahora con costes reducidos para luego capar el servicio gratuito y hacernos pagar si queremos aprovecharla de verdad. Siempre habrá alternativas como usar modelos locales u optar por plataformas más baratas, por supuesto, pero para quienes ofrecen los modelos y prestaciones más avanzados la estrategia es clara.

En Xataka | Los resultados económicos de Nvidia son sencillamente mareantes. Y aún no ha vendido un solo chip en China

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Los móviles de Google bajan de precio, los auriculares (casi) más top de Sony en oferta, descuentos en consolas y más. Cazando Gangas

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3 horas ago

mayo 22, 2026

Andres Oviedo

Si habías estado esperando el viernes como agua de mayo, hoy en Xataka volvemos con un nuevo Cazando Gangas cargadito de ofertas, sobre todo porque El Corte Inglés ahora mismo se encuentra celebrando su Ahórrate el IVA. ¿Quieres comprar un móvil o una consola? Pues quédate que hay muy buenos precios.

Google Pixel 9a por 348 euros, un móvil pequeño y con un buen apartado fotográfico.
Sony WH-1000XM5 por 198,99 euros, unos excelentes auriculares de Sony con una de las mejores cancelaciones de ruido que hemos probado.
Google Pixel 10 Pro XL por 928 euros, el móvil más top de Google con uno de sus mejores precios hasta la fecha.
Nintendo Switch 2 por 489 euros, un pack con la consola, un videojuego y un llavero.
Panasonic SC-HTB250EGK por 82,63 euros, una barra de sonido compacta y con subwoofer inalámbrico.