Si estabas buscando un portátil muy top para poder trabajar, estudiar o incluso jugar, hemos encontrado una oferta muy interesante durante la campaña “Ahórrate el IVA” de El Corte Inglés. Se trata de este LG gram 14Z90S, un modelo de 2024 pero que aún sigue siendo una muy buena opción de compra.

Aunque al entrar en la página del producto, este aparece disponible por 881,06, todo parece indicar que se trata de un error de precio, ya que cuando se añade el producto a la cesta, cuesta 1.078,33 euros. 

No obstante, se trata de una buena oferta, teniendo en cuenta en la web oficial de LG, este portátil está disponible por unos 1.200 euros (precio similar al que tiene en otras tiendas). Además, antes, este dispositivo costaba 2.649 euros, por l que ahora te lo puedes llevar con casi el 60% de descuento.

Portátil LG gram 14Z90S-G.AD78B, Intel Core Ultra 7-155H, 32GB, 1TB SSD, 14″, W11

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Un portátil muy top a un precio totalmente imbatible ahora

La pantalla de este ultrabook de la firma coreana es una de sus principales señas de identidad. Es de tipo IPS de 14 pulgadas con resolución de 1.920 x 1.200 píxeles y tratamiento antirreflejos. Además, presenta formato 16:10 y un amplio rango de color DCI-P3 del 99%.

Su cerebro es el procesador Intel Core Ultra 7-155H, el cual se acompaña de una RAM de 32 GB y un almacenamiento interno SSD de 1 TB. En el apartado gráfico, viene con una tarjeta gráfica Intel Arc, que te permitirá trabajar con contenido 4K UHD con máxima fluidez.

Este portátil es ultraligero, tan solo pesa 1,1 kg, por lo que podrás llevarlo cómodamente en cualquier mochila. Además, su batería es otro de sus aspectos más destacados, ya que ofrece una autonomía de hasta 29,5 horas.

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Imágenes | LG

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Hay buenos motivos por los que el Volvo EX60 ha acaparado gran expectación en su presentación. La firma continúa apostando por el segmento de los SUV eléctricos de tamaño medio, y la nueva actualización del EX60 inaugura una nueva era tecnológica para el fabricante, incluyendo novedades en plataforma, batería, autonomía, seguridad y más. Bajo estas líneas te contamos todos los detalles.

Volvo EX60 (2027), ficha técnica

Nueva plataforma y tecnologías

El EX60 estrena la plataforma SPA3, la que aseguran se trata de la más avanzada desarrollada por Volvo hasta la fecha. A diferencia del EX90, que utiliza la arquitectura SPA2, este nuevo SUV incorpora importantes novedades, comenzando por su proceso de fabricación. Y es que Volvo ha apostado esta vez por el megacasting, una técnica que reduce drásticamente el número de piezas individuales mediante el uso de aluminio reciclado fundido en grandes secciones. La idea con ello es agilizar producción y reducir costes y peso.

Otra innovación clave es el uso de baterías CTB (“cell-to-body”) para este modelo, que integra las baterías estructuralmente en el chasis. Según Volvo, este sistema mejora la densidad energética en un 20% y permite velocidades de carga un 31% superiores, todo ello ocupando menos espacio y reduciendo el peso total del vehículo.

El EX60 también presume de contar con un sistema eléctrico de 800 voltios, lo que se traduce en tiempos de recarga ultrarrápidos, siempre y cuando nuestro cargador lo admita, claro. Sus tres versiones pueden cargar del 10 al 80% de batería en apenas 18-19 minutos utilizando un cargador rápido de corriente continua (de 400 kW de potencia).

Tres configuraciones de motor y batería

Volvo ofrecerá el EX60 en tres configuraciones de motorización y batería. El modelo de acceso, el P6 Electric, equipa tracción trasera, una batería de 83 kWh y desarrolla 374 CV (275 kW) con 480 Nm de par. Según la ficha técnica que ofrece Volvo, esta versión alcanza los 100 km/h en 5,9 segundos y ofrece hasta 620 kilómetros de autonomía en ciclo combinado WLTP, llegando hasta los 740 km en uso urbano.

El P10 AWD Electric incorpora tracción total y una batería de 95 kWh. Su potencia asciende a 510 CV (375 kW) y 710 Nm de par, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en unos 4,6 segundos. La autonomía se sitúa en 660 km en ciclo combinado y hasta 790 km en ciudad.

La joya de la corona va para el P12 AWD Electric, que monta una generosa batería de 117 kWh y desarrolla unos 680 CV (500 kW) con 790 Nm de par máximo. Este modelo promete alcanzar los 100 km/h en solo 3,9 segundos y, lo más destacable, es que ofrece hasta 810 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP combinado, prometiendo hasta 980 km en entorno urbano. Si echamos un simple vistazo, veremos que se trata de una de las cifras más altas de autonomía en el mercado actual de vehículos eléctricos de este segmento.

Por otro lado cabe destacar que cuentan con capacidad de remolque que varía entre los 2.000 kg del P6 y los 2.400 kg de las versiones con tracción total.

Diseño de líneas minimalista con el toque Volvo

Estéticamente, el EX60 mantiene la tendencia que Volvo nos ha ido mostrando a lo largo de los últimos años, pero esta vez pasa por una interpretación algo más moderna y aerodinámica. Las luces en forma de martillo de Thor siguen presentes, así como los pilotos verticales traseros, aunque con un acabado actualizado. Factores como el capó bajo, los laterales estilizados y la línea de techo descendente contribuyen a un coeficiente aerodinámico de 0,26, algo que al final acaba favoreciendo tanto a la autonomía como la eficiencia.

Por otro lado, es bueno saber que Volvo también ofrecerá la variante Cross County del EX60, que ofrece una mayor altura libre al suelo, ensanchamientos de paso de rueda más pronunciados y protecciones adicionales en los parachoques.

Interior espacioso y tecnológicamente avanzado

Cuando nos montamos en la última revisión del XC60, el confort, habitabilidad y minimalismo escandinavo estaban verdaderamente presentes. En el caso del EX60 parece que van a seguir con esta filosofía. Para la información y el entretenimiento, el protagonismo recae en una pantalla OLED curva de 15,04 pulgadas que centraliza la mayoría de funciones del vehículo, ejecutando el software de Google con integración de Apple CarPlay y Android Auto de serie.

Una de las novedades más destacadas es que el vehículo llega con Gemini integrado, el asistente de voz con inteligencia artificial de Google, por lo que podrás interactuar de mil maneras con la IA y configurar diversos parámetros del coche.

El EX60 es ligeramente más largo y con mayor distancia entre ejes que el XC60 convencional (2,87 metros frente a 2,86 metros), lo que se traduce en un interior un poco más espacioso. El maletero ofrece 634 litros de capacidad con todos los asientos en uso, ampliables hasta 1.647 litros abatiendo la segunda fila.

En cuanto al equipamiento de sonido, los que se decanten por el vehículo podrán elegir entre un sistema Bose de 21 altavoces o uno de Bowers & Wilkins con 28 altavoces que, por primera vez en un Volvo, incluye altavoces integrados en los reposacabezas.

Un cinturón de seguridad inteligente

Cuando pensamos en Volvo, normalmente siempre nos viene a la cabeza la importancia que le dan a la seguridad de sus vehículos. En este caso han querido reflejar ese sentimiento con el estreno de su nuevo cinturón de seguridad “Multi-Adaptive”, una evolución del cinturón de tres puntos que la propia marca inventó en los años 50.

Este nuevo sistema utiliza sensores para detectar el peso del ocupante, su posición, la velocidad del vehículo y la dirección del impacto. De esta manera, Volvo promete que el cinturón puede ajustar de forma dinámica y en milésimas de segundo la fuerza de retención óptima para cada situación. Según la compañía, esto reduce el riesgo de lesiones graves tanto en ocupantes de mayor peso en impactos severos como en pasajeros más ligeros en colisiones leves.

Precios y disponibilidad

El Volvo EX60 ya está disponible para reserva en Europa, con precios que parten desde 64.900 euros para el P6 Electric, 67.925 euros para el P10 AWD Electric y 73.975 euros para el P12 AWD Electric. Las primeras unidades comenzarán a entregarse en verano, siendo el P6 y P10 los primeros en llegar a los concesionarios, mientras que el P12 lo hará más adelante en el año.

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“Hay que tener muy claro tu público y saber a dónde apuntar”

Me lo dice uno de los responsables de Ebro que ha visto crecer la marca desde sus primeros días y que venía con experiencia previa en uno de los grandes grupos automovilísticos del mundo, conformado ahora por una enorme suma de marcas de imagen diluida que han perdido su seña de identidad. 

Ebro se la está buscando tirando de Chery. Como te contamos en Xataka, la marca tiene el reto de recuperar una firma que fue icono de una España rural a través del capital chino pero intentando hacerse su propio hueco en el mercado. Nos explican que ya hay mil trabajadores en la antigua planta de Nissan donde, curiosamente, también se ensamblaron aquellos primeros Ebro. 

De momento, la compañía sigue trabajando con kits montados parcialmente en China pero a los que se les termina de sellar en España. El siguiente paso es que esos kits sean componentes, más piezas individuales y mayor peso del ensamblado local. Quien sabe si, en un futuro, podrán contar con sus propios moldes y una fabricación puramente española con un mayor peso de proveedores españoles. 

Lo que sí es seguro es que, hasta entonces, la marca parece estar marchando por el buen camino. 

Ficha técnica del Ebro S900 PHEV

Coche chino emplatado en España

Podíamos hacernos una idea de lo que nos íbamos a encontrar con el Ebro S900. Si has leído nuestra prueba del Omoda 9 SHS habrás comprobado que, estéticamente, guarda muchas similitudes. Y es que su esqueleto, los ingredientes del plato, son chinos. Pero el chef es español, de eso no cabe duda. 

Y es que este Ebro S900 PHEV está afinado en España para asemejarlo un poco más a los gustos españoles. El resultado es muy bueno. 

Como el Omoda 9 SHS, este Ebro S900 llega también con un corazón complejo. Monta un motor de combustión 1.5 TGDI DHE que viene acompañado por tres motores eléctricos. Dos de ellos se encuentran delante, con una caja de cambios de tres relaciones y tres embragues, y otro motor se sitúa en el eje trasero.

Este conjunto que genera hasta 425 CV y 580 Nm de par motor, se reparte de la siguiente manera: 

• Motor eléctrico 1 (delantero / generador): 75 kW (102 CV) / 170 Nm
• Motor eléctrico 2 (tracción delantera): 90 kW (122 CV) / 220 Nm
• Motor eléctrico 3 (tracción trasera): 175 kW (238 CV) / 310 Nm
• Motor 1.5 TGDI DHE (tracción delantera): 105 kW (143 CV) / 215 Nm

 Así, puede trabajar en cinco modos diferentes, considerando qué es lo más eficiente y adecuado para cada momento: 

• Completamente eléctrico
• Híbrido en serie: el motor de combustión actúa como generador de electricidad y son los motores eléctricos los que empujan el coche
• Híbrido en paralelo: motores eléctricos y motor de combustión empujan las ruedas
• El motor de combustión empuja directamente a las ruedas
• Frenada regenerativa

Teniendo todo esto en cuenta, la potencia máxima es de 425 CV y un par motor de 580 Nm. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 5,8 segundos y la velocidad máxima de 180 km/h. Llega esta potencia a través de seis modos de conducción: ECO, Normal, Sport, Snow (marchas más largas), Sand (mayor trabajo del motor híbrido para mejorar la tracción en la arena) y Offroad (entrega de par suave para facilitar el manejo fuera de la carretera)

Acompaña todo esto una batería de CATL de 34,46 kWh de química NMC que permite recargas de 6,6 kW en corriente alterna y 71 kW como potencia pico en corriente continua. Tendremos que esperar para conocer cuál puede ser la curva de carga de la batería porque Ebro solo anuncia que para pasar del 30 al 80% de carga con un enchufe de corriente continua se necesitan 25 minutos, lo que no es una buena cifra si vemos el tamaño de la batería y la potencia máxima de carga admitida. 

Todo este cocktail de datos se lleva a tierra con un híbrido enchufable muy agradable en su uso tanto en autopista como fuera de ella. Lo que más llama la atención es el juego que Ebro ha sacado a su transmisión aunque, y sin datos no lo podemos confirmar con seguridad, es probable que sea a costa de su consumo. 

Cuando probamos el Omoda 9 SHS dijimos que no sentíamos los 537 CV homologados. Había que buscarlos con el pie bien al fondo y no siempre mostraban la cara. Costaba sacar al coche de su letargo como híbrido en serie, pensado para ahorrar consumos a costa de que el motor de combustión funcione como un generador de electricidad a unas revoluciones concretas y con los motores eléctricos empujando el coche. 

Este Ebro S900 se comporta de manera muy diferente. La transmisión no duda en conectar el motor de combustión a las ruedas delanteras para empujar con más fuerza cuando así se requiere. La maniobra es rápida y mucho más sutil que en el Ebro S700 PHEV. Aquí, el rumor y las vibraciones se dejan notar menos en el habitáculo. Pero, sobre todo, el coche corre. Corre bastante. Igual que en el caso del Omoda, quizás no da esa sensación de tener guardados 425 CV bajo el capó pero sí es seguro que se nota mucho más potente que su hermano, especialmente a baja velocidad. Lo que llama la atención homologando 112 CV menos.

Eso sí pasados los 100 km/h, la patada se desfonda un poco. El coche sigue empujando con fuerza pero de una manera algo más suave. Con todo, cubre con solvencia cualquier tipo de adelantamiento. Es probable que en Ebro hayan intuído que es mejor encontrar toda la fuerza posible en su parte baja a cambio de ofrecer un techo más bajo.

Todo esto redunda en un confort de marcha muy bueno en autopista, con reacciones suaves cuando nos movemos en el límite de velocidad, y un caminar por carreteras secundarias muy solvente. Aquí ayuda una puesta a punto donde la carrocería se nota más contenida que en el Omoda 9 SHS. El apoyar de la carrocería, el tiempo que necesita para mover los kg de un lado a otro, es más breve y viene de precedido de un tacto de dirección bien medido y, aunque falto de cierto peso, lo suficientemente directo para que las correcciones sean excepcionales. 

A todo lo anterior hay que sumar que el Ebro S900 PHEV llega con un equipamiento completísimo donde, sencillamente, no hay nada que elegir más allá del color. ¿Lo quieres? Lo tienes. Apunta: cuadro digital de 10,25 pulgadas y Head-Up Display de 8,8 pulgadas que acompaña a una pantalla central táctil de 15,6” 2,5K HD, con resolución de 2560×1440 píxeles, de manejo sencillo y funcionamiento fluido. 

En este caso, lamentablemente, se vuelve a confundir modernidad con ausencia de mandos físicos. Por eso tenemos un control de la climatización exclusivamente digital o… de los retrovisores. Sí, de los retrovisores. Cada día más marcas apuestan por estas equivocadas decisiones. 

El sistema de infoentretenimiento viene acompañado con compatibilidad Androdi Auto y Apple CarPlay inalámbrica, carga de 50W para el teléfono que además está refrigerada, tomas delanteras y traseras de USB C y A, cámara de “540º grados” que muestra lo que tenemos bajo el vehículo y sistema de sonido Sony con 14 altavoces. 

A esto hay que sumar 26 sistemas de seguridad entre los que se encuentra el mantenimiento en el carril, la frenada de emergencia, aparcamiento automático o asistente de recorrido inverso para que el coche circule automáticamente por un espacio anteriormente reconocido. 

Durante nuestra prueba, en carreteras secundarias en su mayoría, no pudimos poner a prueba estos asistentes como nos gustaría pero sí podemos confirmar que no fueron invasivos en ningún momento, como suele suceder con el sistema de mantenimiento en el carril y que nos ha dado algún dolor de cabeza en otros coches llegados desde China. Es muy probable que esto también se haya afinado en España. 

Es un equipamiento muy completo que, hasta ahora, le había servido a Ebro para posicionarse como una opción de compra inteligente. En ese punto de “por ese dinero te doy todo esto que no viene de serie en los rivales”. Pero es que el Ebro S900 PHEV suma una muy buena calidad de marcha y promete un coste para el día a día ridículo con sus 140 kilómetros de autonomía eléctrica. 

Hay que tener en cuenta que el coche sale con un precio de salida de 53.990 euros. Puede parecer alto pero está a la espera de las ayudas que deberían llegar con el Plan Auto+. Aunque no es un coche eléctrico, sí se clasifica dentro de esta categoría porque su autonomía eléctrica supera los 90 km por lo que es de esperar que pueda acceder a las ayudas si estas dejan fuera al híbrido enchufable. 

Y, sobre todo, hay que tener en cuenta que la compañía ha comunicado una campaña de lanzamiento que deja al coche en 38.990 euros si uno se adhiere a sus campañas promocionales y de financiación. Lo que está claro es que antes hacíamos hincapié en su equipamiento. Ahora, podemos hacerlo en muchas otras cosas.

Fotos | Ebro

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