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opiniones, primera toma de contacto y fotos

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“Hay que tener muy claro tu público y saber a dónde apuntar”

Me lo dice uno de los responsables de Ebro que ha visto crecer la marca desde sus primeros días y que venía con experiencia previa en uno de los grandes grupos automovilísticos del mundo, conformado ahora por una enorme suma de marcas de imagen diluida que han perdido su seña de identidad. 

Ebro se la está buscando tirando de Chery. Como te contamos en Xataka, la marca tiene el reto de recuperar una firma que fue icono de una España rural a través del capital chino pero intentando hacerse su propio hueco en el mercado. Nos explican que ya hay mil trabajadores en la antigua planta de Nissan donde, curiosamente, también se ensamblaron aquellos primeros Ebro. 

De momento, la compañía sigue trabajando con kits montados parcialmente en China pero a los que se les termina de sellar en España. El siguiente paso es que esos kits sean componentes, más piezas individuales y mayor peso del ensamblado local. Quien sabe si, en un futuro, podrán contar con sus propios moldes y una fabricación puramente española con un mayor peso de proveedores españoles. 

Lo que sí es seguro es que, hasta entonces, la marca parece estar marchando por el buen camino. 

Ebro S900 Phev 012
Ebro S900 Phev 012

Ficha técnica del Ebro S900 PHEV

EBRO S900 PHEV

Tipo de carrocería.

SUV de cinco plazas.

Medidas y peso.

4,810 metros de largo 1,925 metros de ancho y 1,741 metros de alto. Distancia entre ejes de 2,800 metros.

Peso no especificado.

Maletero.

448 litros.

Potencia máxima.

425 CV  y 580 Nm de par máximo.

Consumo WLTP.

1,4 l/100 km según ciclo WLTP.

140 kilómetros de autonomía eléctrica.

Distintivo ambiental.

Cero emisiones

Ayudas a la conducción (ADAS).

Obligatorias por la Unión Europea.

Otros

Pantalla para el cuadro de instrumentos de 15,6 pulgadas 2,5K

Cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas y Head-Up Display de 8,8 pulgadas.

Sistema de infoentretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay (inalámbrico). Cargador inalámbrico de 50 W. Cámara540º (visión de la parte inferior del coche). Asientos calefactados y ventilados. Equipo de sonido Sony de 14 altavoces.

Híbrido eléctrico.

No.

Híbrido Enchufable.

Sí. Conjunto híbrido enchufable con hasta 140 kilómetros de autonomía eléctrica con una potencia total de 425 CV. Formado por: 

  • Motor eléctrico 1 (delantero / generador): 75 kW (102 CV) / 170 Nm
  • Motor eléctrico 2 (tracción delantera): 90 kW (122 CV) / 220 Nm
  • Motor eléctrico 3 (tracción trasera): 175 kW (238 CV) / 310 Nm
  • Motor 1.5 TGDI DHE (tracción delantera): 105 kW (143 CV) / 215 Nm

eléctrico.

No.

Precio y lanzamiento.

Ya disponible desde 53.990 euros sin ayudas ni ofertas comerciales. 

Ebro anuncia un precio de salida de 38.990 euros con la campaña de salida. 

Coche chino emplatado en España

Podíamos hacernos una idea de lo que nos íbamos a encontrar con el Ebro S900. Si has leído nuestra prueba del Omoda 9 SHS habrás comprobado que, estéticamente, guarda muchas similitudes. Y es que su esqueleto, los ingredientes del plato, son chinos. Pero el chef es español, de eso no cabe duda. 

Y es que este Ebro S900 PHEV está afinado en España para asemejarlo un poco más a los gustos españoles. El resultado es muy bueno. 

Como el Omoda 9 SHS, este Ebro S900 llega también con un corazón complejo. Monta un motor de combustión 1.5 TGDI DHE que viene acompañado por tres motores eléctricos. Dos de ellos se encuentran delante, con una caja de cambios de tres relaciones y tres embragues, y otro motor se sitúa en el eje trasero.

Este conjunto que genera hasta 425 CV y 580 Nm de par motor, se reparte de la siguiente manera: 

  • Motor eléctrico 1 (delantero / generador): 75 kW (102 CV) / 170 Nm
  • Motor eléctrico 2 (tracción delantera): 90 kW (122 CV) / 220 Nm
  • Motor eléctrico 3 (tracción trasera): 175 kW (238 CV) / 310 Nm
  • Motor 1.5 TGDI DHE (tracción delantera): 105 kW (143 CV) / 215 Nm

 Así, puede trabajar en cinco modos diferentes, considerando qué es lo más eficiente y adecuado para cada momento: 

  • Completamente eléctrico
  • Híbrido en serie: el motor de combustión actúa como generador de electricidad y son los motores eléctricos los que empujan el coche
  • Híbrido en paralelo: motores eléctricos y motor de combustión empujan las ruedas
  • El motor de combustión empuja directamente a las ruedas
  • Frenada regenerativa

Teniendo todo esto en cuenta, la potencia máxima es de 425 CV y un par motor de 580 Nm. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 5,8 segundos y la velocidad máxima de 180 km/h. Llega esta potencia a través de seis modos de conducción: ECO, Normal, Sport, Snow (marchas más largas), Sand (mayor trabajo del motor híbrido para mejorar la tracción en la arena) y Offroad (entrega de par suave para facilitar el manejo fuera de la carretera)

Ebro S900 Phev 010
Ebro S900 Phev 010

Acompaña todo esto una batería de CATL de 34,46 kWh de química NMC que permite recargas de 6,6 kW en corriente alterna y 71 kW como potencia pico en corriente continua. Tendremos que esperar para conocer cuál puede ser la curva de carga de la batería porque Ebro solo anuncia que para pasar del 30 al 80% de carga con un enchufe de corriente continua se necesitan 25 minutos, lo que no es una buena cifra si vemos el tamaño de la batería y la potencia máxima de carga admitida. 

Todo este cocktail de datos se lleva a tierra con un híbrido enchufable muy agradable en su uso tanto en autopista como fuera de ella. Lo que más llama la atención es el juego que Ebro ha sacado a su transmisión aunque, y sin datos no lo podemos confirmar con seguridad, es probable que sea a costa de su consumo. 

Cuando probamos el Omoda 9 SHS dijimos que no sentíamos los 537 CV homologados. Había que buscarlos con el pie bien al fondo y no siempre mostraban la cara. Costaba sacar al coche de su letargo como híbrido en serie, pensado para ahorrar consumos a costa de que el motor de combustión funcione como un generador de electricidad a unas revoluciones concretas y con los motores eléctricos empujando el coche. 

Este Ebro S900 se comporta de manera muy diferente. La transmisión no duda en conectar el motor de combustión a las ruedas delanteras para empujar con más fuerza cuando así se requiere. La maniobra es rápida y mucho más sutil que en el Ebro S700 PHEV. Aquí, el rumor y las vibraciones se dejan notar menos en el habitáculo. Pero, sobre todo, el coche corre. Corre bastante. Igual que en el caso del Omoda, quizás no da esa sensación de tener guardados 425 CV bajo el capó pero sí es seguro que se nota mucho más potente que su hermano, especialmente a baja velocidad. Lo que llama la atención homologando 112 CV menos.

Eso sí pasados los 100 km/h, la patada se desfonda un poco. El coche sigue empujando con fuerza pero de una manera algo más suave. Con todo, cubre con solvencia cualquier tipo de adelantamiento. Es probable que en Ebro hayan intuído que es mejor encontrar toda la fuerza posible en su parte baja a cambio de ofrecer un techo más bajo.

Todo esto redunda en un confort de marcha muy bueno en autopista, con reacciones suaves cuando nos movemos en el límite de velocidad, y un caminar por carreteras secundarias muy solvente. Aquí ayuda una puesta a punto donde la carrocería se nota más contenida que en el Omoda 9 SHS. El apoyar de la carrocería, el tiempo que necesita para mover los kg de un lado a otro, es más breve y viene de precedido de un tacto de dirección bien medido y, aunque falto de cierto peso, lo suficientemente directo para que las correcciones sean excepcionales. 

Ebro S900 Phev 027
Ebro S900 Phev 027

A todo lo anterior hay que sumar que el Ebro S900 PHEV llega con un equipamiento completísimo donde, sencillamente, no hay nada que elegir más allá del color. ¿Lo quieres? Lo tienes. Apunta: cuadro digital de 10,25 pulgadas y Head-Up Display de 8,8 pulgadas que acompaña a una pantalla central táctil de 15,6” 2,5K HD, con resolución de 2560×1440 píxeles, de manejo sencillo y funcionamiento fluido. 

En este caso, lamentablemente, se vuelve a confundir modernidad con ausencia de mandos físicos. Por eso tenemos un control de la climatización exclusivamente digital o… de los retrovisores. Sí, de los retrovisores. Cada día más marcas apuestan por estas equivocadas decisiones. 

El sistema de infoentretenimiento viene acompañado con compatibilidad Androdi Auto y Apple CarPlay inalámbrica, carga de 50W para el teléfono que además está refrigerada, tomas delanteras y traseras de USB C y A, cámara de “540º grados” que muestra lo que tenemos bajo el vehículo y sistema de sonido Sony con 14 altavoces. 

A esto hay que sumar 26 sistemas de seguridad entre los que se encuentra el mantenimiento en el carril, la frenada de emergencia, aparcamiento automático o asistente de recorrido inverso para que el coche circule automáticamente por un espacio anteriormente reconocido. 

Durante nuestra prueba, en carreteras secundarias en su mayoría, no pudimos poner a prueba estos asistentes como nos gustaría pero sí podemos confirmar que no fueron invasivos en ningún momento, como suele suceder con el sistema de mantenimiento en el carril y que nos ha dado algún dolor de cabeza en otros coches llegados desde China. Es muy probable que esto también se haya afinado en España. 

Es un equipamiento muy completo que, hasta ahora, le había servido a Ebro para posicionarse como una opción de compra inteligente. En ese punto de “por ese dinero te doy todo esto que no viene de serie en los rivales”. Pero es que el Ebro S900 PHEV suma una muy buena calidad de marcha y promete un coste para el día a día ridículo con sus 140 kilómetros de autonomía eléctrica. 

Hay que tener en cuenta que el coche sale con un precio de salida de 53.990 euros. Puede parecer alto pero está a la espera de las ayudas que deberían llegar con el Plan Auto+. Aunque no es un coche eléctrico, sí se clasifica dentro de esta categoría porque su autonomía eléctrica supera los 90 km por lo que es de esperar que pueda acceder a las ayudas si estas dejan fuera al híbrido enchufable. 

Y, sobre todo, hay que tener en cuenta que la compañía ha comunicado una campaña de lanzamiento que deja al coche en 38.990 euros si uno se adhiere a sus campañas promocionales y de financiación. Lo que está claro es que antes hacíamos hincapié en su equipamiento. Ahora, podemos hacerlo en muchas otras cosas.

Fotos | Ebro

En Xataka | El gran plan de las marcas chinas para abrir centenares de concesionarios en España: un movimiento a contracorriente

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“La Odisea” debuta en la pantalla grande con más de 250 mdd de recaudación a nivel mundial

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AP.- “La Odisea”, de Christopher Nolan, se estrenó con una recaudación estimada de 124.5 millones de dólares en ventas de entradas en el mercado norteamericano y otros 139.6 millones en el extranjero, lo que supone un debut aún mejor que el de “Oppenheimer” y marca el mejor arranque del cineasta desde “The Dark Knight Rises” de 2012.

Christopher Nolan exhibió su singular poder en la taquilla con un debut global como ningún otro.

Pocos cineastas vivos podrían sacar adelante una adaptación de gran presupuesto y con un reparto estelar del poema épico de Homero. Pero en un Hollywood donde los derechos de propiedad intelectual dominan la mayoría de los éxitos, Nolan convirtió una de las obras literarias más antiguas del mundo en un improbable taquillazo veraniego.

La producción de Universal no fue una apuesta menor por Nolan, que venía de “Oppenheimer”, ganadora del Oscar a mejor película en 2023. Con un presupuesto de producción de 250 millones de dólares, está entre las películas con clasificación R más caras jamás realizadas. Universal está gastando unos 125 millones de dólares en su promoción.

Pero ningún nombre detrás de la cámara atrae al público más que el de Nolan. Fue tal la expectación por “La Odisea” que IMAX puso a la venta entradas para algunas funciones en 70 mm con un año completo de antelación. Para satisfacer la extraordinaria demanda del formato preferido de Nolan, IMAX 70 mm, algunos cines añadieron proyecciones a medianoche y a las 3:00 de la madrugada, y se agotaron.

“Es increíblemente gratificante ver la emoción palpable en los cines este fin de semana”, dijo Jim Orr, responsable de distribución nacional de Universal. “Nolan ha creado una aventura épica. Tiene una escala a la que el público ha respondido extraordinariamente bien”.

IMAX impulsa la venta de boletos

Anunciada como el primer largometraje de Christopher Nolan rodado íntegramente con cámaras IMAX, el formato impulsó una enorme porción de las ventas de entradas. Eso incluyó 29.6 millones de dólares en el mercado nacional en IMAX y 51.8 millones a nivel mundial, lo que llevó a la compañía a su mejor fin de semana de la historia.

IMAX dedicará sus pantallas por completo a “La Odisea” durante tres semanas. Aunque solo 41 pantallas IMAX pueden proyectarla en 70 mm, representaron 6.3 millones de dólares en ventas de entradas.

Rich Gelfond, director ejecutivo de IMAX, comentó: “Todo lo relacionado con IMAX ayudó a convertirla no solo en un éxito de taquilla, sino en un acontecimiento cultural global. Tenemos entradas a la venta para la quinta semana en algunos cines y algunas de esas funciones ya se han agotado”.

Desde la pandemia, el cineasta ha estado a la vanguardia de la reactivación de las salas. Su “Tenet” fue uno de los primeros grandes estrenos en volver a los cines en 2020. Tres años después, “Oppenheimer” y “Barbie”, de Greta Gerwig, se combinaron para crear, posiblemente, el momento cinematográfico emblemático de la década. “Oppenheimer” terminó recaudando 975 millones de dólares en todo el mundo.

“La Odisea” llegó a los cines durante el mejor verano de Hollywood desde 2019. Las ventas de entradas aumentaron un 10.4% respecto del año pasado, según Rentrak. La industria espera el primer año de 10 mil millones de dólares en la taquilla nacional desde la pandemia.

“La Odisea” podría mantenerse hasta el otoño

La única pregunta para “La Odisea” será cuánto dependerá de su primer impulso, dado que muchos cinéfilos tenían este fin de semana marcado desde hace meses. La película no enfrentó competencia de más estrenos este fin de semana ni el próximo.

Gelfond señaló que las preventas para el segundo fin de semana de la película se ubicarían entre sus 10 mejores preventas, prueba de que muchos espectadores están esperando verla en su formato preferido. Las funciones en IMAX 70 mm, añadió, están en gran medida agotadas para el próximo mes, salvo algunos asientos de la primera fila.

Paul Dergarabedian, responsable de tendencias del mercado en Rentrak, manifestó: “Christopher Nolan y Tom Cruise pueden ser los dos embajadores de más alto perfil de la experiencia de la gran pantalla. Nolan es un director que es una estrella tanto como cualquier estrella de cine delante de la cámara”.

El público de la nueva película de Nolan fue notablemente masculino, al representar el 59% de las entradas vendidas. Pero Orr sostuvo que, por lo demás, los asistentes fueron “ridículamente amplios”, con presencia en distintos grupos demográficos y regiones.

“Está funcionando para un chico de 17 años de edad y está funcionando para una mujer de 55 años de edad o más”, según Orr. “Eso apunta a lo que estoy convencido de que será una permanencia muy larga y muy exitosa no solo durante el resto del verano, sino también hasta el otoño”.

La próxima película que supondrá alguna competencia, irónicamente, también está protagonizada por Tom Holland y Zendaya: “Spider-Man: Brand New Day”, de Sony, el 31 de julio.

La controversia por el reparto no parece tener efecto

“La Odisea” está protagonizada por Matt Damon como Odiseo y cuenta con Holland como su hijo, Telémaco; Anne Hathaway como Penélope; Zendaya como Atenea; Robert Pattinson como el pretendiente Antínoo y Charlize Theron como la ninfa marina Calipso.

El reparto elegido por Nolan, que incluye a Lupita Nyong’o como Helena y a Elliot Page como un soldado, fue controvertido para algunos comentaristas conservadores. Elon Musk calificó a Nolan de “cobarde” por elegir a Nyong’o.

Pero esas críticas tuvieron poco o ningún efecto en que la película se convirtiera en uno de los acontecimientos culturales del año en la gran pantalla. Las reseñas (95% positivas en Rotten Tomatoes) están entre las mejores de la carrera de Nolan. El público le otorgó una “A” en CinemaScore.

Las películas con clasificación PG siguieron la estela de “La Odisea”.

“Moana”, de The Walt Disney Co., quedó en un lejano segundo lugar con 19 millones de dólares en su tercer fin de semana. Tras su decepcionante estreno de 43 millones de dólares, el remake de acción real cayó 56% en su segundo fin de semana. En dos semanas recaudó 178 millones de dólares en todo el mundo, un mal resultado para una película que costó 250 millones de dólares producir.

A “Moana” le siguieron “Minions & Monsters”, de Universal, y “Toy Story 5”, de Disney, ambas con una recaudación de alrededor de 15 millones de dólares.

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Hace 2.000 años alguien metió la pata en una fundición. Gracias a ella hemos descubierto un taller romano escondido en Alemania

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Cuando una pieza de metal sale mal, lo normal en un taller artesano es que acabe desechada. Pues bien, algo así debió suceder hace 2.000 años y ese hallazgo fortuito de un lingote de plomo en una excavación en Rothaargebirge, en la región alemana de Sauerland, ha ayudado a descubrir, entender y reconstruir cómo se producía este metal en el Imperio Romano. 

El hallazgo. Todo comenzó con un gran lingote de plomo fundido, de factura característica de época imperial romana, que encontró el vecino de Brilon y buscador de metales Peter Hoffman. Entonces avisó a las autoridades: el lingote no era una unidad perdida en tránsito, sino un fallo de colada que probablemente se dejó allí con idea de volver a fundirlo para aprovecharlo, algo que afortunadamente (para la arqueología) nunca sucedió.

Con esa pista, el equipo de arqueología de la Asociación Regional de Westfalia-Lippe (LWL) inició en junio la campaña de excavación en una elevación del macizo del Rothaargebirge, cerca de Brilon. Lo que allí encontraron confirmó sus sospechas: allí había una zona de procesamiento de plomo de época romana, algo único hasta ahora en el suroeste de Westfalia.

Por qué es importante. Puede que no sea tan espectacular como tumbas o tesoros, pero este lingote de plomo defectuoso sirve para cubrir un vacío en la historia: es la primera prueba arqueológica sólida de que existía una cadena de producción metalúrgica en Sauerland, algo que hasta la fecha no constaba. Así rellena una pieza para explicar mejor cómo funcionaba la economía romana. 

Como además los lingotes son productos directos de la minería y vienen marcados con sellos o grabados, permiten trazar su cadena de distribución: el lugar de procedencia (el taller de manufactura está cerca de la mina), su comercio y redes de distribución. De hecho, existe un corpus que reúne unos 2.250 lingotes romanos documentados desde Escocia hasta Marruecos y desde Portugal hasta Israel.

Contexto. Como explica el Deutsches Bergbau-Museum Bochum, el plomo fue un metal muy utilizado en la época romana para todo tipo de cosas: tuberías, pesos, proyectiles de honda o revestimientos de sarcófagos… y a veces estaba vinculada de la extracción de plata, de modo que es común encontrar la producción de ambas de forma conjunta. Precisamente esa relación entre plomo y plata es esencial para explicar Brilon. 

Según el doctor en arqueología de la LWL Manuel Zeiler, en el yacimiento se hallaron cantidades relativamente pequeñas de plomo, lo que sugiere que el objetivo era producir plomo de forma eficiente y no generar residuos derivados de una explotación de plata, un detalla importante porque en muchos yacimientos antiguos ambas actividades van de la mano. Trabajos anteriores de LWL ya señalaban que en el entorno de Brilon había yacimientos ricos en mineral y que metalúrgicos romanos habían visitado la zona con el interés de obtener plomo, pero no se sabía bien cómo.

En detalle. El equipo, dirigido por Sebastian Magnus Sonntag, documentó que allí había fragmentos cerámicos de tradición prerromana y numerosos fragmentos pequeños de plomo relacionados con el proceso de obtención del metal, además de una base construida con losas de piedra dispuestas con cuidado. 

Tanto esas losas como el suelo arcilloso que había debajo mostraban señales de fuego y calor y en los huecos entre piedras había restos de carbón vegetal, todavía por analizar, pero la hipótesis del equipo apunta a que ese lugar era un punto de tostado: allí se calentaba la galena (el sulfuro de plomo más común en la región) junto con carbón vegetal para reducir su contenido de azufre para después fundir el metal resultante y verterlo en moldes y obtener lingotes como el encontrado.

Sí, pero. La excavación apenas duró un par de semanas y las conclusiones todavía son preliminares, pero hay algunas cosas que todavía no cuadran: los fragmentos cerámicos apuntan probablemente al inicio de la época imperial romana, pero es una datación relativa y no absoluta. La clave estará en la datación de los restos de carbono vegetal. Pero la gran duda de fondo era quién trabajaba el metal allí: si eran romanos, germanos o artesanos locales en contacto con tecnología romana.

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Portada | LWL y Jebulon 

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cómo una sonda lanzada en 2006 despertó y avisó a Madrid desde 9.500 millones de km

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A unos 9.500 millones de kilómetros de la Tierra, una nave construida por humanos hacía más de dos décadas seguía avanzando por una región del Sistema Solar que apenas conocemos. Había partido en enero de 2006, había dejado atrás Plutón y llevaba 321 días en hibernación, casi en silencio, mientras su trayectoria la alejaba cada vez más de nosotros. Entonces, después de casi un año, New Horizons envió la señal que confirmaba su despertar. No traía imágenes espectaculares ni anunciaba un gran descubrimiento: simplemente nos decía que había salido de su sueño y seguía en buen estado.

Aquella señal no respondió a una orden enviada desde la Tierra esa misma mañana. Antes de entrar en hibernación, el equipo había cargado en el ordenador principal una secuencia de instrucciones que indicaba a la sonda cuándo debía reactivar sus sistemas. New Horizons ejecutó aquella programación el 23 de junio y salió de la hibernación sin necesitar una nueva orden desde nuestro planeta. Solo entonces lanzó su mensaje hacia nosotros. Cuando la estación de la Red del Espacio Profundo cercana a Madrid lo recibió, habían transcurrido unas ocho horas y 52 minutos desde el despertar.

Dsn Nada Madrid
Dsn Nada Madrid

Desde esta estación cercana a Madrid se recibió la confirmación de que New Horizons había despertado y seguía en buen estado

Hibernar no significaba apagar la nave y confiar en que volviera a encenderse meses después. Durante ese periodo, buena parte de sus sistemas permaneció desconectada para reducir el consumo y el desgaste, pero el ordenador de vuelo siguió vigilando el estado general mientras el vehículo giraba de forma estable sobre sí mismo. Una vez por semana, además, enviaba una baliza sencilla para indicar si todo continuaba en orden. Así, el equipo podía saber que New Horizons seguía sana sin mantener una comunicación constante ni ocupar innecesariamente las antenas terrestres.

El sistema que permanecía al mando no se parecía a los ordenadores que llevamos en el bolsillo. El sistema de mando y gestión de datos se apoya en un procesador Mongoose V de 12 MHz, protegido frente a la radiación y diseñado para resistir antes que para correr. Ese componente distribuye las órdenes entre los subsistemas y ejecuta las rutinas que permiten a la sonda reaccionar sin una intervención inmediata. Ante determinados fallos, la nave puede iniciar una recuperación, cambiar a componentes de respaldo o enviar una petición de ayuda. A esa distancia, la autonomía no es una función añadida, sino una condición para sobrevivir.

La sonda tampoco podía enviar cada medición en el momento de obtenerla. Sus observaciones quedaban almacenadas en dos unidades de estado sólido de 8 GB, una principal y otra de respaldo, mientras el ordenador las organizaba y comprimía para su posterior transmisión. Vista desde nuestros dispositivos actuales, esa memoria resulta casi insignificante; en el espacio profundo, obliga a administrar cada dato con cuidado. El equipo debía ordenar las prioridades y esperar a que el vehículo pudiera apuntar correctamente hacia nuestro planeta. Descubrir algo era solo la primera parte: todavía quedaba conseguir que llegara hasta nosotros.

Una sonda espacial diseñada para perdurar 

El siguiente problema era mantener con vida una máquina que viajaba cada vez más lejos de la fuente de energía que ilumina nuestro planeta. New Horizons no depende de paneles solares, sino de un generador termoeléctrico de radioisótopos que aprovecha el calor liberado por la desintegración del plutonio-238 para producir electricidad. La potencia que entrega disminuye lentamente con el paso de los años, por lo que cada instrumento encendido implica una decisión. Por otra parte, las capas aislantes retienen el calor generado por la propia electrónica, mientras unos calentadores automáticos intervienen cuando esa protección no basta.

Ubicacion New Horizons
Ubicacion New Horizons

Después de visitar Plutón y Arrokoth, New Horizons continúa alejándose hacia el exterior del Sistema Solar

Encontrarnos desde los confines del Sistema Solar requiere bastante más que encender un transmisor. La nave observa las estrellas y compara lo que ve con un catálogo guardado a bordo para determinar hacia dónde está orientada. Después, sus pequeños propulsores realizan los ajustes necesarios para alinear la antena principal con la Tierra. Esa antena no puede moverse de manera independiente, por lo que todo el vehículo debe colocarse en la dirección correcta antes de comenzar la descarga. Solo entonces los datos almacenados pueden iniciar un viaje de casi nueve horas hasta nosotros.

La paradoja de aquella hibernación era que New Horizons seguía haciendo ciencia. Aunque los controladores no enviaban órdenes ni descargaban información, tres instrumentos permanecieron activos para estudiar las partículas, el plasma y el polvo que rodeaban a la sonda. SWAP, PEPSSI y el contador Venetia Burney continuaron tomando mediciones y conservándolas para cuando la comunicación regular pudiera retomarse. La misión había reducido buena parte de su actividad, pero no su capacidad de observar: incluso durante el sueño más largo de su historia, el espacio exterior seguía pasando por sus sensores.

Una nave lanzada hace dos décadas no envejece como uno de nuestros dispositivos: nadie puede traerla de vuelta, cambiarle una pieza o conectarla a una fuente de energía más potente. Lo que sí puede hacer el equipo es enseñarle a administrar mejor lo que todavía conserva. Antes de su último sueño, New Horizons recibió una actualización de la protección frente a fallos para afrontar la caída gradual de potencia y el aumento de las demoras en las comunicaciones. Su despertar no fue, por tanto, un truco aislado, sino el resultado de veinte años aprendiendo a mantenerla viva desde la distancia.

Imágenes | NASA | 

En Xataka | La NASA busca a cuatro personas que quieran vivir un año en Marte sin salir de la Tierra

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