Hace 125 años, unos buzos que estaban recogiendo esponjas en el mar Egeo, frente a la isla de Anticitera, dieron con restos de un antiguo naufragio. Entre joyas, monedas y restos cerámicos, había algo que llamaba poderosamente la atención: un fragmento de cobre de algo que parecía ser un engranaje. Era un compendio de engranajes que parecían formar parte de algo mucho más grande y se bautizó como ‘mecanismo de Anticitera’.

Durante décadas fue una curiosidad ignorada en los archivos del Museo Arqueológico Nacional de Atenas, hasta que el investigador Derek de Solla lo recuperó, estudió y determinó que se trataba de una avanzada “computadora” griega construida en algún momento entre el 200 y el 100 a.C. Tras muchas teorías, un grupo de investigadores argentinos han puesto el mecanismo de Anticitera a prueba para ver cómo se comporta el primer ordenador de la historia..

Y la conclusión es que… no era más que un juguete ingenioso.

La pieza principal

Primer ordenador

Durante décadas, este mecanismo nos fascinó debido no sólo a la antigüedad del mismo, sino porque el desconocimiento sobre su función permitía la elaboración de toda clase de hipótesis. Sin embargo, fue de Solla quien lo estudió más en profundidad en un principio, creando simulaciones físicas sobre el estado completo del mecanismo.

Así, y según el investigador, el mecanismo de Anticitera era una pieza correspondiente a un objeto más complejo, compuesto por al menos una treintena de engranajes de bronce colocados de forma estratégica en una caja de madera con unas dimensiones aproximadas de 340 x 180 x 90 milímetros. Se accionaba mediante una manivela que permitía mover los engranajes y realizar su función.

¿Cuál? Pues… predecir posiciones astronómicas. Según los estudios de Derek, el mecanismo de Anticitera era una computadora planetaria, un nombre muy chulo para describir una “computadora” que permitía predecir posiciones astronómicas, fases lunares, eclipses y, por tanto, calcular ciclos del calendario lunar de 354 días o fechas para juegos deportivos, entre otras

Las piezas encontradas

Mediante diferentes discos, mostraba los datos astronómicos y, supuestamente, estaba diseñado para reproducir el movimiento irregular de la Luna en su rotación gracias a engranajes especializados que compensaban las anomalías en su trayectoria. Y, tras ese primer hallazgo, fuimos encontrando más y más piezas del mecanismo, lo que ha permitido que nos hagamos una idea de cómo era.

Era evidente que se trataba de una máquina muy avanzada para su época, pero también está claro que tenía una serie de limitaciones. Lo primero: por muy avanzados que fueran los astrónomos griegos, el mecanismo plasmaba el conocimiento hasta la fecha, por lo que compararlo con técnicas y herramientas posteriores carece de sentido. La posición de algunos planetas se desvía muchísimo respecto a mediciones modernas, por ejemplo.

Esto es lógico y no quita mérito al dispositivo, pero sí había dos factores que limitaban su precisión: la propia mecánica y la fabricación de los engranajes. Debido al desgaste, los dientes de cobre podían ser cada vez más imprecisos y, además, como se fabricaban a mano y no en serie en una cadena de montaje, cualquier desviación en los engranajes afectaría a su exactitud en los cálculos.

Y eso es lo que reportaron estudios anteriores, como los de Mike Edmunds, siendo él uno de los pocos que ha podido investigar directamente el dispositivo y liderando el equipo que se encarga de su análisis.

Para lo que supuestamente servía

Otra representación del mecanismo de Anticitera

Puesta a prueba

Ahora, unos investigadores argentinos de la Universidad Nacional de Mar de Plata, han simulado por ordenador el mecanismo de Anticitera y su conclusión es… que no servía para nada. Esteban Guillermo Szigety y Gustavo Francisco Arenas son esos investigadores, y han compartido sus conclusiones en arXiv.

Para su simulación, se basaron en estudios previos que ya tenían en cuenta la influencia de los dientes triangulares irregulares y las consecuencias de las imprecisiones físicas en su construcción. Al realizarla, se dieron cuenta de que los dientes triangulares no parecían tener un impacto negativo en el funcionamiento del mecanismo, pero sí de atascos en los engranajes al girar la manivela.

Eso, señalan, habría hecho que fuera muy poco práctico en el uso científico, prácticamente impracticable, reduciendo el mecanismo a un “juguete ingenioso”. Ahora bien, también afirman que se trata del resultado de una simulación sobre lo que conocen del dispositivo que se halló en 1900 y que es posible que, teniendo en cuenta la destreza necesaria para su construcción, el espacio irregular entre los engranajes podría ser un fruto de la corrosión, y no algo deliberado en su diseño.

Los investigadores plantean que las ruedas, ante el más mínimo desajuste, se atascarían al ser extremadamente puntiagudas, al desgastarse o al no estar bien equilibradas por la manufactura de la época

Los investigadores plantean una serie de mejoras para los engranajes que evitarían ese defecto encontrado, pero también comentan que hay que ser “cautelosos al asumir que las mediciones reflejan perfectamente sus valores originales” debido a lo comentado: alguien se tomó demasiadas molestias para construir eso y es poco probable que existiera algo tan complejo, pero no funcional.

Es por ello que también señalan que se debe investigar más, incluso desarrollando técnicas más refinadas, para comprender mejor la precisión real y funcionalidad de un mecanismo de Anticitera que sigue teniendo margen para fascinarnos. Sobre el hecho de que fuera encontrado entre los restos de un naufragio, la respuesta es mucho más sencilla: seguramente fuera parte del botín para algún emperador romano, probablemente Julio César.

Por tanto, el mecanismo de Anticitera sigue siendo motivo de especulación y fascinación debido al tremendo mérito de su construcción hace más de 2.000 años, pero estudio tras estudio, la conclusión es que lo más fácil es que sirviera de poco. Aun así, los investigadores señalan que su construcción fue un hito tecnológico. Y eso es algo que nadie ha puesto en duda.

Imágenes | Grb16, Zde, Tony Freeth, David Higgon, Aris Dacanalis, Lindsay MacDonald, Myrto Georgakopoulou, Adam Wojcik, Mike Peel, Gts-tg

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Hubo un día que los faros estaban escondidos en los coches. Deportivo, morro afilado… y unos faros que rompían por completo el frontal del vehículo con dos enormes bombillas para alumbrar lo que se tenía delante. El Ferrari F40, el Lamborghini Countach, el BMW M1 o el más terrenal primer Mazda MX-5.

Hay multitud de ejemplos de todo tipo. Algunos de ellos extremadamente impactantes como el Porsche 911 Flatnose. Porque sí, Porsche llegó a ofrecer como equipamiento extra los faros escamoteables en su deportivo más icónico, lo que a algunos les parecerá todo un sacrilegio. ¿Y qué decimos de Carlos Sainz volando por las pistas del Rally Safari en Kenia a bordo de su Toyota Celica?

Y aunque cuando pensemos en faros escamoteables miramos casi automáticamente a los años 80 y los 90, es un invento mucho más antiguo. Se considera que el Cord 80 fue el primer coche que utilizó esta fórmula en Estados Unidos en 1935. Poco después, en 1936 llegaría a Europa con el precioso Alfa Romeo 8C (atento a esta miniatura si estás pensando en gastarte más de 20.000 euros en una de ellas).

Independientemente de dónde situemos su origen, lo habitual como decíamos es pensar en la década de los años 80 y de los 90 cuando hablamos de este sistema de alumbrado. Y como todo vuelve: ¿están volviendo los faros escamoteables?

MG Cyber X Concept

Vuelven… más o menos

Salón de Shanghai 2025, MG presenta el Cyber X Concept. El prototipo es, en palabras de la compañía china, un “juguete de aventura urbana global”. Lo que ven nuestros ojos es un SUV extraordinariamente cuadrado para generar ese aspecto de todoterreno duro. Desde luego, nada de parecido al Bugatti Veyron de Joseph Kaban, diseñador de ambos productos.

Pero, más allá de esta curiosidad… ¿qué es lo que asoma en el frontal? Sí, unos pequeños y finos faros escamoteables. Con dos cuadrados LED en cada uno de ellos, la mirada del Cyber X Concept se proyecta a través de unos que se esconden en la carrocería “como guiño a los clásicos”, mencionan en la marca.

Mazda Iconic SP

Curiosamente, no es el único prototipo que ha optado por esta fórmula en los últimos años o meses. Mazda presentó el Iconic SP en el Salón de Tokio de 2023. Allí desvelaron el prototipo de un deportivo a medio camino entre el Mazda MX-5 y el RX-7. ¿Qué tenían en común ambos modelos? Sí, los faros escamoteables. Al menos en la primera generación del mítico Miata.

Con sus formas redondeadas y fluidas, Mazda nos adelantaba su concepto de lo que debe ser su deportivo del futuro. Un eléctrico de rango extendido que se proyectaba hacia el pasado con un motor rotativo para actuar como generador y, además, con unos faros escamoteables que te hacen babear al ver la figura del coche.

El último gran fabricante que ha presentado su propuesta de faros escamoteables fue Honda. En el pasado CES del mes de enero, la compañía presumió de dos prototipos eléctricos que adelantan las fórmula de sus futuros modelos. Fue lo que la compañía llamó Honda 0 Series.

Honda Series 0

La fórmula resultó llamativa porque recuperaba las formas planas y agudas de los deportivos ochenteros con forma de cuña. Según la marca, se trataba de “aplicar el enfoque ‘delgado, ligero y sabio’ a un SUV”. Se prometía que una evolución del mismo lo veremos en el mercado estadounidense en 2026 y, posteriormente, en Japón y Europa.

Pero otra cosa que llamaba la atención eran los faros de su frontal. Sus grupos lumínicos estaban escondidos bajo una pequeña pestaña retráctil que se cerraban para dejar un capó limpio y se retraían para iluminar lo que tienes por delante. Una solución más lógica y realista que las de Mazda y MG.

Porque el problema de los faros retráctiles son las normativas de seguridad. De hecho, aunque desaparecieron por ellas, también fueron el principal motivo por el que se popularizaron. Explican en Diariomotor que en Estados Unidos se obligaba a llevar los faros a una altura mínima al suelo. La solución pasó por utilizar estos faros retráctiles que permitían elevar la altura de los faros sin comprometer un rediseño del frontal. A esto se sumó la moda de jugar con este artefacto, popularizándose en los años 80.

Pero pasada esta fiebre, esa protuberancia cuando los faros estaban desplegados fue desapareciendo poco a poco. Una suma de pequeños detalles terminaron por matarlos dentro de la industria. En primer lugar por algo muy simple: los faros escamoteables son un dolor de cabeza. Comparado con un grupo óptico tradicional, el faro debe contar con un pequeño motor eléctrico, lo que hace más complejo el frontal y más susceptible a averías.

El segundo es que, si bien cerrados el coche podía aumentar sensiblemente su rendimiento aerodinámico, desplegados eran todo un desastre en este sentido. Desde luego, la solución de una pared en forma de faro en el frontal del vehículo no parece la mejor solución.

Por último, a principios de los años 2000 se empezó a prestar especial atención a las consecuencias del atropello de un peatón. Evidentemente, dos enormes de superficies planas, afiladas y sobresalientes en la carrocería no iban a entregar los mejores resultados por lo que desanimaba al fabricante a montar un componente que ya estaba empezando a pasar a la historia.

Hoy, en este revival que vivimos en el mercado de la automoción, hasta tres fabricantes han presentado recientemente prototipos con faros escamoteables en los últimos meses. ¿Volveremos a verlos? Yo digo, ojalá. Siempre y cuando no fuera atropellado por uno de ellos.

Foto | MG y Mazda

En Xataka | Este faro cuesta tanto como un Porsche 911: no es ninguna broma, es el faro de un Bugatti Chiron

Nombres como Bugatti, Ferrari o Pagani suelen ocupar las primeras posiciones en las listas de coches más caros del mundo. Sin embargo, existe un vehículo cuyo coste supera con creces incluso al Ferrari 250 GTO que, según Forbes, se vendió por 51,7 millones de dólares.

Sin embargo, pese a toda esa exhibición de lujo, ingeniería y cuero de primera, ninguno de los supercoches actuales ha superado todavía a un coche fabricado en 1971 que no aparece en subastas y ni siquiera se puede conducir en la Tierra.

Lunar Roving Vehicle (LRV) fue el primer todoterreno electrico descapotable que solo los astronautas han tenido el privilegio de conducir y su pista de pruebas fue nada menos que la superficie de la Luna.

No había lujos, pero sigue siendo el más exclusivo

Lejos de ser un capricho de millonarios, este vehículo fue diseñado para sobrevivir en un entorno completamente hostil, sin aire, sin carreteras y con una gravedad muy inferior a la terrestre. El coche más caro de la historia terminó por ser un buggy lunar que cambió para siempre la exploración espacial y cuyo precio lo sitúa en un nivel inalcanzable para cualquier otro automóvil.

El Lunar Roving Vehicle fue desarrollado por la NASA y fabricado por Boeing y Delco Electronics para las misiones Apolo 15, 16 y 17, y solo se construyeron cuatro unidades, aunque únicamente tres llegaron a la Luna; la cuarta se reservó para piezas de repuesto.

Este coche, de aspecto sencillo, fue un auténtico milagro de la tecnología para su época. Era un todoterreno eléctrico de cuatro ruedas motrices, cada una con su propio motor independiente. En 1971 ya tenía la misma tecnología de tracción que actualmente usan algunos coches eléctricos de lujo.

Sin embargo, a diferencia de los exclusivos Bugatti o los McLaren, el LRV nunca superó los 14 km/h, aunque su velocidad máxima era de 18 km/h. Su velocidad se limitó por motivos de seguridad. A 384.400 km de distancia del taller más cercano, cualquier precaución es poca.

Este límite de velocidad solo se deshabilitó en 1972, cuando el astronauta Eugene Cernan logró alcanzar los 18 km/h durante la misión del Apolo 17, estableciendo el récord de velocidad lunar. Suerte que los radares de velocidad todavía no han llegado a la Luna.

El LRV no tenía un volante convencional, sino un mando tipo joystick que permitía controlar la dirección y la velocidad. Funcionaba gracias a dos baterías no recargables de 36 voltios y podía recorrer hasta 90 kilómetros, más que suficiente para los objetivos de las misiones Apolo.

Con 3,10 metros de largo y 1,80 metros de ancho, el LRV pesaba solo 210 kg en vacío, pero era capaz de transportar el doble de su peso, incluyendo dos astronautas con sus trajes y equipos científicos.

Entre sus innovaciones tecnológicas, el buggy lunar contaba con cámaras delanteras y traseras, un giroscopio de navegación y una cámara de televisión controlada a distancia desde Houston. Según recogía La Vanguardia, gracias al LRV, los astronautas de la misión Apolo 15 pudieron explorar 27,8 kilómetros de superficie lunar, ampliando enormemente el alcance de la investigación científica.

El coche más caro jamás construido

El desarrollo y construcción del Lunar Roving Vehicle supuso una inversión colosal. En 1971, su coste ascendió a 38 millones de dólares, una cifra que, ajustada a la inflación, equivale a aproximadamente 281 millones de dólares en 2025.

Esto significa que el buggy lunar costó casi el triple de los 100 millones de dólares que costó el desarrollo del Bugatti La Voiture Noire, que terminó vendiéndose en una subasta por 16,3 millones de dólares, superando ampliamente cualquier otro superdeportivo conocido.

Las tres unidades que llegaron a la Luna con las tres misiones Apolo permanecen allí aparcadas desde los años 70. La NASA no contempló su retorno por el exceso de peso que añadiría al despegue del módulo lunar.

Así, estos vehículos, con un valor actual cercano a los 300 millones de dólares cada uno, siguen estacionados en la superficie lunar convertidos en piezas únicas de la historia de la ingeniería y la exploración espacial.

El equivalente a su ticket de parking sería una factura de unos 93.000 millones de euros, que es lo que la NASA presupuestópara las misiones Artemis que llevarán de nuevo al hombre a la Luna. Todo sea que China se le adelante y le aparquen su rover lunar eléctrico en doble fila.

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Imagen | Wikimedia Commons (NASA/Dave Scott, NASA LRV Stowage, Alejandro Migl)