Lo habitual a estas alturas del año es que la mayoría de reuniones familiares se volviesen monotema: ¿Qué cenar en Nochebuena? ¿Y en Nochevieja? ¿Se repite el menú de otros años? ¿Está toda la compra hecha o quedan flecos pendientes? Eso era lo habitual. Al menos hasta que, en un país cada vez menos aficionado a cocinar y más a la ya comida preparada, empezó a cuajar otra pregunta: ¿Por qué pasarse horas entre fogones las tardes del 24 (y 31) de diciembre si podemos encargar la cena a un restaurante, un catering o el súper de confianza?

Quizás parezca una simple anécdota, pero dice mucho ya no solo de la Navidad sino de cómo están cambiando los hogares y nuestros hábitos de consumo.

¿Una tarde encerrado entre fogones? Que Nochebuena y Nochevieja son citas especiales nadie lo duda. Tampoco que ambas giran básicamente en torno a la mesa. Sin embargo una cosa es eso y otra muy distinta que estemos dispuestos a pasarnos horas encerrados en la cocina para preparar apetitosas cenas para un regimiento de parientes, algo no tan extraño hace solo unas décadas.

En 2019 la cadena de supermercados alemana Aldi hizo un sondeo en el que preguntó eso mismo a los españoles: cuánto tiempo invertimos en preparar las comidas y cenas de Navidad. Su conclusión fue curiosa: aunque de media les dedicamos 137 minutos, la gran mayoría de los entrevistados (62%) aspira a recortar ese tiempo entre fogones, dejándolo como mucho en 112 minutos.

¿Quién cocina entonces? Otros. Así de sencillo. No es fácil dimensionar la tendencia, pero basta una búsqueda en Google para encontrar artículos de diarios regionales que hablan de cómo cada vez más familias encargan las principales comidas y cenas de Navidad a restaurantes, hoteles o empresas de catering.

Ocurre en la Comunidad de Madrid, Galicia, Aragón, Cataluña, Castilla y León o Extremadura, por citar un puñado de ejemplos de una tendencia que en realidad trasciende comunidades. No solo eso. Además de familias dispuestas a pagar por librarse de la carga de preparar cenas para 10, 12, 14… comensales encontramos empresas dispuestas a cubrir ese creciente nicho de mercado, algunas tan relevantes como Mercadona, la cadena de súper con mayor cuota del país.

¿Nochebuena ‘made in Mercadona’? Así es. Desde finales de noviembre la compañía de Juan Roig anuncia su servicio de ‘Listo para Comer’ orientado a las fiestas, un apartado que permite encargar por adelantado canapés, pollo relleno, cochinillo, cordero… para servirlo durante las noches del 24 y 31 de diciembre. “Basta con calentar y servir”, presume Mercadona, que destaca cómo el servicio permite a la familias ahorrar tiempo “sin estar pendiente de la cocina”.

Tiene todo el sentido si se tiene en cuenta que la empresa valenciana lleva años apostando precisamente por esa línea de negocio y el propio Roig ha reconocido públicamente que está convencido de que a mitad de este mismo siglo las cocinas desaparecerán de la casas españolas. Su vaticinio apunta en una dirección clara: los súper ya no serán solo los lugares donde compramos, serán los referentes de la alimentación dónde adquiriremos platos e incluso donde los consumiremos.

¿Ya no cocinamos? No exactamente. Seguimos cocinando, aunque es cierto que lo hacemos de forma distinta y cada vez menos. Una pista nos la daba hace poco un estudio publicado en TIJGFS que deja botando un dato revelador: el 59,1% de los españoles seguimos cocinando prácticamente a diario, lo que significa que la mayoría seguimos usando nuestros hornos y vitros.

La otra cara de esa cifra es que hay un 40,9% que no cocina nunca o lo hace muy rara vez y ese porcentaje ha ido creciendo en la últimas décadas. El CIS también ha constatado que la mayoría sus encuestados (46,5%) creen que la cocina casera está perdiendo terreno frente a la fast food. Si eso no fuera interesante de por sí hay otros indicadores (de la industria de la alimentación) que sugieren cambios en el consumo: por ejemplo cada vez demandamos menos pan fresco y pescado, un  producto este último que empieza a asociarse al ocio fuera del hogar.

¿Y qué pasa en Navidad? Más allá de nuestros hábitos generales en alimentación, las Navidades tienen sus propias peculiaridades. Las cenas de Nochebuena y Nochevieja no son cenas ‘normales’. Primero porque se espera de ellas un grado de elaboración mayor del normal. Segundo porque implica cocinar para mucha más gente de la que forma parte del núcleo familiar habitual: el 24 y 31 de diciembre se sientan a la mesa primos, suegros, cuñados, sobrinos… Lo que acaba traduciéndose fácilmente en grupos de más de diez comensales.

¿Es importante eso? Sí, si tenemos en cuenta que cada vez vivimos en apartamentos más pequeños y las familias son más reducidas, lo que se traduce en una serie de complicaciones prácticas: ¿Cómo cocinar para 12 personas en una cocina minúscula con una vitro de dos fuegos? ¿Dónde almacenar tanta comida? ¿Dónde diablos sentar a 12 o 14 personas en un salón donde hay mobiliario para una pareja, que es la que come realmente en esa casa el resto del año?

¿Hasta ahora se hacía, no? Sí. Pero los tiempos cambian. Y eso es algo que se observa fácilmente saliendo a la calle u ojeando estadísticas. Que cada vez haya más hogares unipersonales o formados por dos personas y menos de tres, cuatro o más integrantes implica que hay menos gente habituada a cocinar para grupos. También estamos menos dispuestos a pasar horas en la cocina, como constataba en 2019 Aldi y confirma el auge de la ‘Tardebuena’ y ‘Tardevieja’. Disfrutamos más del tardeo el 24 y 31 porque pasamos menos tiempo entre cacerolas.

Hay otro factor más y es el económico. En los restaurantes y cáterings hay diferentes tarifas, pero habitualmente garantizan dos cosas: precios y menús cerrados y producto garantizado. Nada de llevarse la sorpresa de que el kilo de cordero se ha puesto por las nubes o verse en el aprieto de que el bacalo se ha estropeado a última hora porque nos hemos equivocado con la receta. Todo esto con la cesta de la compra navideña subiendo un 5,1%, según la OCU, y empresas ofreciendo pavos rellenos con guarnición por unos 37 euros el comensal.

Imágenes | Md Ishak Raman (Unsplash), Aleix Ventayol (Unsplash), Ana Maltez (Unsplash)

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España continúa el proceso de renovación de su transporte militar con la salida progresiva de dos aviones que llevan décadas en servicio. El CN235 y el C212 han sido piezas habituales en tareas de formación y apoyo, especialmente en el entrenamiento de pilotos y paracaidistas.

El Ministerio de Defensa ha formalizado la adquisición de 18 aviones Airbus C295. Se trata de un contrato que se articula en dos fases diferenciadas y establece un calendario de entregas repartido a lo largo de varios años.

La incorporación de estas aeronaves se destinará a funciones de instrucción y apoyo dentro del Ejército del Aire y del Espacio. Todo esto dentro de un programa orientado a armonizar flotas y lograr la máxima “comunalidad logística y operativa” con los C295 que España ya opera.

Dos veteranos salen de escena y el C295 toma el relevo con calendario

El acuerdo se estructura en dos grupos de aeronaves con cometidos distintos. El primero se destinará a la Escuela Militar de Transporte Aéreo, en la base de Matacán, en Salamanca, donde asumirá tareas de instrucción y transporte de pasajeros, paracaidistas y carga, funciones que recaen actualmente en aviones CN235.

Si hablamos del segundo grupo, este tendrá como destino la Escuela Militar de Paracaidismo, en la base de Alcantarilla, en Murcia, y se empleará en lanzamientos manuales y automáticos de paracaidistas y cargas, misiones que hoy se realizan con C212.

El calendario fija un despliegue escalonado. Según Airbus, los aviones del primer lote comenzarán a llegar en 2026 y se completarán en 2028, mientras que el segundo grupo se entregará más adelante, entre 2030 y 2032. Este esquema reparte el relevo en varios años y marca el ritmo de incorporación de las nuevas aeronaves en las dos escuelas implicadas.

Airbus C295

En configuración de transporte, el C295 ofrece un perfil ajustado a las tareas que asumirán estas unidades. Puede transportar hasta 70 tropas o 50 paracaidistas, operar desde pistas no preparadas y realizar lanzamientos de carga y de personal, además de misiones de evacuación médica.

¿Dónde encajan estas capacidades? Precisamente en el uso continuado en escuelas, donde la flexibilidad y la disponibilidad pesan más que el rendimiento extremo. El avión está pensado para ciclos intensivos de vuelo y para operar en entornos diversos, un factor relevante en tareas de formación.

Airbus C-212 Aviocar

El acuerdo incluye un paquete de formación y apoyo pensado para sostener la actividad de las escuelas durante años. Airbus suministrará un sistema avanzado de entrenamiento en tierra que combina simuladores de vuelo, enseñanza asistida por ordenador y software de gestión de la formación, adaptado a las necesidades de cada centro.

Airbus explica que este conjunto está diseñado para maximizar la eficiencia de los vuelos de instrucción. La formación se desplegará tanto en la Escuela Militar de Transporte Aéreo de Salamanca como en la de Paracaidismo, en Murcia.

Airbus CN-235

El contrato contempla además un marco de soporte a largo plazo para la flota destinada a la Escuela Militar de Transporte Aéreo. Airbus se encargará del mantenimiento de los aviones, de la gestión del material necesario y del propio centro de formación asociado, con un horizonte que se extiende hasta diciembre de 2032.

Con esta adquisición, el Ejército del Aire y del Espacio pasará a operar una flota de 46 C295 en distintas configuraciones. España, recordemos, fue el primer cliente del modelo: adquirió nueve aviones en 1999 y recibió el primero en el año 2000.

El programa tiene además una dimensión industrial directa en España. Los trabajos de diseño e ingeniería del C295 se desarrollan en las instalaciones de Airbus en Getafe, mientras que el ensamblaje final del avión se realiza en la planta de San Pablo Sur, en Sevilla.

Según el fabricante, esta cadena industrial sostiene tanto la producción como el mantenimiento y la formación asociada al modelo. El relevo de flota se apoya así un tejido aeronáutico nacional, cerrando el círculo entre operación, soporte e industria.

Imágenes | Airbus | Ejército del Aire

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La aparición simultánea de los dos extremos de la flota de portaaviones china, el veterano Liaoning y el recién incorporado Fujian, atracados en la misma base naval no parece que sea una casualidad logística, sino más bien una imagen cuidadosamente elocuente. 

Una que solo puede significar una cosa: está entrenando el “uno más uno” naval.

Dos portaaviones, un mensaje. Las imágenes satelitales muestran a ambos buques amarrados en Qingdao, un puerto históricamente vinculado al desarrollo de la aviación naval china y que ahora se expande para acomodar una nueva fase de ambición marítima. 

Juntos, representan el pasado aprendido y el futuro que se ensaya: la transición de una marina regional a una fuerza de aguas azules capaz de operar de manera sostenida lejos de sus costas.

Del símbolo a la capacidad real. China ya posee la mayor marina del mundo por número de cascos, pero el salto cualitativo lo marca la aviación embarcada. La entrada en servicio del Fujian, el primer portaaviones chino diseñado desde cero con catapultas electromagnéticas introduce una capacidad que hasta ahora solo dominaba Estados Unidos. 

Frente a él, el Liaoning aporta más de una década de experiencia operativa. La convivencia de ambos en el mismo muelle apunta a algo más que mantenimiento: sugiere integración doctrinal, transferencia de conocimientos y el inicio práctico de operaciones de grupo con múltiples portaaviones, un umbral que separa a las marinas regionales de las verdaderamente globales.

Qingdao como laboratorio. El amarre lado a lado es inusual y deliberado. Coincide con la declaración de zonas marítimas restringidas en el estrecho de Bohai y el norte del mar Amarillo, un indicio clásico de ejercicios inminentes. Todo apunta a entrenamientos conjuntos en los que se compararán ritmos de salida de aeronaves, seguridad en cubierta, logística, mando y control, y coordinación entre alas aéreas. 

El objetivo no es solo que el Fujian aprenda del Liaoning, sino comprobar cómo dos plataformas con capacidades distintas pueden operar como un solo sistema, multiplicando su eficacia. En términos navales, no se trata de sumar buques, sino de crear sinergias operativas.

Más allá del Estrecho. El desplazamiento del Fujian hacia el norte, atravesando el Estrecho de Taiwán sin aviones en cubierta, ha sido seguido de cerca por Tokio y Taipéi. Precisamente ese detalle refuerza la lectura de que no se trata de una misión de combate, sino de adiestramiento. 

El trasfondo, sin embargo, parece inequívoco: Pekín quiere romper la lógica de la Primera Cadena de Islas (el arco que va de Japón a Filipinas pasando por Taiwán) y demostrar que puede proyectar poder más allá de ella. Operar dos portaaviones de forma coordinada es clave para sostener presencia, proteger líneas marítimas lejanas y ofrecer una disuasión creíble frente a grupos de portaaviones estadounidenses.

Respuesta implícita a Washington. Desde el Pentágono se asume que la Armada del Ejército Popular de Liberación está en las primeras fases de operar una fuerza multinaval con portaaviones, ampliando progresivamente su radio de acción. La presencia continuada de portaaviones estadounidenses en el Indo-Pacífico, bajo la lógica de contención y defensa de aliados, actúa como catalizador de este proceso. 

Si se quiere también, de alguna forma China parece decir que no necesita anunciar una doctrina para que el mensaje cale: la imagen de dos portaaviones juntos en Qingdao comunica que el aprendizaje acelerado ha comenzado y que la brecha operativa se está cerrando.

El poder del mañana. Qué duda cabe, los analistas coinciden en que estos movimientos no indican un conflicto inminente. Pero sí revelan una preparación paciente y metódica. La integración de tripulaciones, la comparación de procedimientos y el ensayo de mando dual son pasos imprescindibles para una marina que aspira a operar de forma autónoma en el Pacífico occidental y más allá. 

Japón lo observa con especial atención porque ya ha visto a portaaviones chinos cruzar su perímetro defensivo en ejercicios recientes. Cada despliegue, cada entrenamiento conjunto, normaliza lo que hace una década habría parecido excepcional.

El umbral que China quiere cruzar. En resumen, el verdadero significado de Qingdao no está en el número de toneladas ni en la novedad tecnológica del Fujian, sino en la señal de madurez. Pasar de un portaaviones experimental a una pareja que entrena junta es cruzar un umbral estratégico. No es la antesala de la guerra, pero sí del estatus. 

China ensaya hoy la coreografía que necesitará mañana para sostener su ambición marítima global. Y en ese ensayo, el mensaje para aliados y rivales es claro: la era del portaaviones chino solitario ha quedado atrás, y la del grupo de portaaviones acaba de empezar.

Imagen | Copernicus

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