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En 1924, un productor de melocotones decidió montar laboratorio óptico puntero en un pueblo de Teruel. Quebró dos veces, pero tenía razón
La historia empieza con un tipo bordeando en bicicleta el Morrón de Tolocha. Es mil novecientos veintitantos y el camino entre Calanda y Mas de las Matas está tan mal que el muchacho, llegando a las Contiendas, tiene que bajarse de la bici y hacer buena parte del camino andando.
Lo hace todos los días. Llueva, nieve o pegue un sol tan vivo que achicharre a los carrascales. En sus ojos algunos verán la audacia del emprendedor, otros la fiebre ansiosa del visionario; pero nosotros, que sabemos lo que sabemos, vemos sobre todo preocupación.
Ya había fracasado dos veces y sabía que si volvía ha hacerlo (y estaba a punto de hacerlo), todo se habría acabado.
Una idea desenfocada
Harpreet Singh
Hacia 1924, con maquinaria importada de Alemania, la familia Cuyas había armado la primera fábrica de vidrios ópticos del país. Sobre el papel, era un negocio redondo (se podía ganar “más dinero que a robar“) y rápidamente otros industriales importantes (Roca SA) y media docena de talleres independientes se sumaron a la incipiente industria óptica española.
El problema era que el negocio solo funcionaba “sobre el papel”. Como explicaba Edurne Guevara, para 1927, Industrias Cuyas ya había cerrado “al no poder competir con los cristales que venían fabricados en otros países“. Precisamente allí trabajaban los hermanos Mata Mir.
Fueron ellos los que, en paro y deseando aplicar sus conocimientos en algún sitio, convencieron a Alberto Prats de que la industria de las lentes era el futuro. Prats, que venía de una familia potentada del Maestrazgo, no tenía el dinero para montar esa aventura; pero, ayudado por una excelente campaña del melocotón en el valle del Guadalope, convenció a su padre de que invirtiera una pequeña fortuna (50.000 pesetas) en el proyecto.
Alberto Prats era el joven de la bicicleta.
El primer fracaso
Unos meses (quizás un año) antes de la escena de la bicicleta, el joven Prats, los Mata Mir y otros cinco operarios habían fundado un pequeño taller (la ‘Industria Peninsular de Óptica’ ) en un local alquilado del carrer d’Entença de Barcelona. Como contaba Alfredo Monforte, Prats se dio cuenta rápidamente de que aquello era un “imposible”.
Con los medios que tenían, no conseguían pulir los cristales en un tiempo competitivo y “por más que se esforzaban, no daban en el quid para hacer que la producción fuera regular y la calidad aceptable“. Ese iba a ser el primer fracaso.
Pero Prats no perdió la fe. Seguía convencido de que la idea tenía sentido, que lo único que necesitaban era rodaje: tiempo para perfeccionar procesos y afinar metodologías. Así que, viéndose responsable de la inversión que había hecho su padre, tomó una decisión clave: tenían que abandonar Barcelona.
¿Pero dónde irse? Tras barajar varias opciones, prevaleció lo más barato: los Prats tenían un almacén medio abandonado en Calanda. Empacaron y se pusieron en marcha para el bajo Aragón.
La aventura aragonesa
José Antonio Bielsa Arbiol
Se instalaron en Calanda, formaron obreros del propio pueblo y se pusieron manos a la obra. En poco tiempo comprobaron que, efectivamente, los gastos se habían reducido; pero los problemas técnicos no se habían resuelto. Monforte explicaba que “las pruebas se sucedieron una tras otra, poniendo en práctica todoslos conocimientos en el empeño, pero la producción no mejoró alritmo deseado y [sobre todo] necesario para poder subsistir“.
A los pocos meses, los hermanos Mata Mir volvieron a Barcelona y empezaron a trabajar como electricistas en los preparativos de la Exposición Universal. El sueño de una industria óptica nacional parecía que había llegado a su fin.
Lo que pasa es que, haciendo honor al estereotipo, los aragoneses son tozudos. Y, concretamente, en Mas de las Matas, los vecinos siempre han sido de armas tomar. Un ejemplo muy conocido de esto es el de la Cooperativa de San Sebastián: cuando en los años 60, los cinco hornos de pan del pueblo se pusieron de acuerdo para subir sus precios; los vecinos se organizaron y abrieron un horno comunitario, la Cooperativa de San Sebastián.
Alberto Prats estaba hecho de esa misma pasta y, junto a su hermano, siguieron adelante con el taller en sus ratos libres. Por eso viajaba a diario en bicicleta de un pueblo al otro. Finalmente, movieron la fábrica a Mas de las Matas y, poco después, consiguieron dar con la tecla. Los Mata Mir volvieron desde Barcelona y se sumó la familia Peralta aportando un 25% del capital: la Fabrica de Lentes de Mas de las Matas era una realidad que llegó a fabricar hasta 300.000 lentes anuales.
Luego llegó la Guerra
La fábrica siguió funcionando a buen ritmo hasta 1936. Mas de las Matas (y, en general, el Bajo Aragón) fue el ejemplo “paradigmático” de la colectivización anarquista en la Guerra Civil. Pese a que eran republicanos, aquello sacó a los Prats y a los Peralta de la ecuación; y la sociedad, de hecho, se disolvió en 1937. Cuando las tropas franquistas toman la zona, no había nadie ‘fiable’ a quien devolver la fábrica y se les cedió a los Cottet, unos fabricantes de gafas afincados en Sevilla.
Alberto Prats, al que estuvieron a punto de fusilar los sublevados, comprendió que era momento de dejarlo y buscó otras formas de ganarse la vida. Pero su pasión por la óptica (y su olfato empresarial) nunca lo abandonó
Tanto es así que, muchos años después, volvió a la carga: en 1956 monta ‘Meniscos Prats’ e Industrias de Óptica Prats nace en 1968. Como contaba Francisco Prats, hijo del fundador, “tardaron tres años en salir de las pérdidas”. Era solo el principio.
Prats, hoy
Hoy por hoy, Prats es una multinacional española líder en I+D, con presencia en 22 países, cuatro fábricas robotizadas en todo el mundo y 47 millones de facturación.
Pero lo más interesante, como nos explicaba Filipe Pires, el director general de la empresa, es que lo han conseguido haciendo honor a loca idea de su fundador: manteniendo sus fábricas, sus ingenieros y sus trabajadores cerca de sus clientes.
Lo que desde el principio de la industria óptica española había sido un problema (“competir con los cristales que venían fabricados en otros países”) ahora se vuelve una ventaja, nos explica Pires. E, independientemente de que lo sea o no, es una excelente noticia para un país que empieza a buscar desesperadamente formas de reindustrializarse.
Imagen | SuperBee / Grupo Prats /
En Xataka | El pueblo asturiano donde se fabrican todas las aspirinas del mundo
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Mueren el cantante Oliver Tree y el influencer Gaspi en accidente de helicópteros en Brasil
La mañana de este domingo se registró la colisión de dos helicópteros en Río de Janeiro, Brasil, que dejó al menos seis personas muertas.
Usuarios en redes sociales y la cadena CNN han reportado que entre las víctimas se encuentra el cantante estadounidense Oliver Tree y el youtuber argentino Gaspar Prim, conocido como Gaspi.
Tras la noticia del accidente, el productor musical Waoo publicó en su cuenta de Instagram una serie de stories en donde lamentaba la muerte de sus amigos, Lucas Frota y Oliver Tree.
“Te amo mucho mi hermano —Lucas—, ¡tú eres la persona más iluminada y maravillosa que he conocido en toda mi vida! Estoy sin alma pero rezando mucho por ti donde quiera que estés”, añadió en una fotografía con el artista Lucas Frota.
Además, también contó que el iba a subir al helicóptero, pero no fue de último momento, porque tenía miedo y sus amigos le consiguieron un automóvil para trasladarse; ha pedido ayuda para dar con la familia del cantante para informar sobre su fallecimiento.
De acuerdo con CNN, los pasajeros eran Oliver Tree Nickel, Lucas Vignale, Gaspar Prim y Lucas Brito Chaves, mientras que los pilotos fueron identificados como Alexandre Souza y Charles Marsillac.
La cadena G1/Globo de Brasil comparte la misma lista de víctimas por este accidente; señala que Lucas Brito Chaves era también conocido como Lucas Frota, un productor musical.
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Ucrania ha encontrado el punto débil de Rusia en Crimea. Y ahora hay una fila de camiones rusos que no pueden avanzar
Durante la Segunda Guerra Mundial, el general George S. Patton llegó a frenar su avance no por falta de tanques o munición, sino por algo mucho más básico: gasolina. Sus columnas blindadas consumían tanto combustible que la logística no podía seguirles el ritmo. Desde entonces, los ejércitos aprendieron una lección brutalmente simple: a veces la guerra no la decide quien dispara más, sino quien mantiene lleno el depósito.
El verdadero talón de Aquiles. Durante meses, la guerra en Crimea se había contado en términos de misiles, bases aéreas y ataques a la flota del mar Negro. Pero Ucrania parece haber identificado algo mucho más vulnerable, lo mismo que acabamos de ver con el acuerdo de Estados Unidos con Irán para poner fin a la guerra: el combustible.
No se trata solo de destruir objetivos militares, sino de atacar la “sangre” que hace funcionar toda la maquinaria rusa. Sin gasolina no se mueven camiones, no llegan proyectiles, no vuelan drones ni se sostiene una ofensiva. Y eso es exactamente lo que Kiev está cortando.
Golpear la arteria. Contaba esta mañana el Financial Times que la campaña ucraniana se ha concentrado en el corredor terrestre que conecta la Rusia continental con Crimea, especialmente la autopista “Novorossiya”, la gran obra logística inaugurada en 2023 y presentada por Vladimir Putin como uno de los grandes éxitos estratégicos de la guerra.
Lo contamos hace poco. Esa carretera une Rostov con la península atravesando Mariúpol y Melitópol ocupadas, y ahora se ha convertido en una galería de tiro: más de 375 ataques documentados contra camiones y vehículos desde mayo, muchos de ellos precisamente sobre esa vía. El mensaje es claro: no hace falta destruir Crimea, basta con desconectarla.
Una península que vive de lo entra. El problema para Moscú es estructural. Crimea no produce petróleo ni tiene capacidad de refinado suficiente para sostenerse. Siempre ha dependido de suministros externos, antes de Ucrania y ahora de Rusia.
Esa dependencia convierte cada convoy destruido en un problema inmediato. Las imágenes de colas kilométricas, cupones digitales y racionamiento en gasolineras de Sebastopol muestran cómo el impacto logístico se traduce casi instantáneamente en presión social. Lo que en el frente es una interrupción de suministro, en la retaguardia ya parece un asedio.
El puente de Kerch ya no basta. Durante mucho tiempo, el puente fue el gran salvavidas ruso. Pero desde el ataque de 2022 que dañó sus tramos y prendió fuego a un tren de combustible, Moscú ha reducido enormemente su uso para envíos sensibles.
Transportar combustible por carretera es mucho menos eficiente que hacerlo por tren, porque un solo convoy ferroviario equivale a decenas y decenas de camiones cisterna. Y ahí está el problema: Ucrania está golpeando ambos sistemas al mismo tiempo, obligando a Rusia a improvisar puentes flotantes y rutas secundarias mucho más lentas y vulnerables.
La guerra intermedia de drones. Lo más interesante es que esta campaña no la están liderando ni drones pequeños de primera línea ni grandes drones estratégicos, sino una nueva categoría intermedia que hemos ido explicando.
Hablamos de sistemas como los FP-2, Behemoth o los Hornet que permiten atacar a distancias de hasta 200 kilómetros con suficiente carga para destruir camiones, depósitos y puentes. Son dispositivos baratos, difíciles de interceptar y operan con redes como Starlink que complican la guerra electrónica rusa. Es un cambio importante, ya que Ucrania está convirtiendo la logística en un frente propio.
Crimea vuelve a ser una isla. Si se quiere también, el gran efecto de esta estrategia es psicológico y militar a la vez. Crimea fue conquistada por Rusia como una plataforma para proyectar poder, y ahora empieza a parecer un enclave aislado que necesita ser alimentado a diario para sobrevivir.
Si Ucrania mantiene el ritmo durante el verano, la presión no solo afectará al frente sur, sino a toda la capacidad rusa de sostener operaciones en la región. Y ahí está la idea central: Moscú sigue teniendo misiles, bases y soldados en Crimea, pero Ucrania ha entendido que el punto débil no estaba tanto en destruirlos directamente, estaba en dejarles simplemente sin gasolina.
Imagen | Britannia
En Xataka | Tenemos que empezar a pensar la guerra de Ucrania en términos mayores a los de la Primera Guerra Mundial
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