Cuando los astronautas del Apolo 11 volvieron a la Tierra, traían con ellos un trocito de la geología de la Luna. Su objetivo no era solo conocer su composición mineral. También se buscaba analizar todas esas rocas en busca de materiales orgánicos. Esto supuso un análisis químico completo, pero también algo bastante más estrambótico: dar de comer polvo lunar a las cucarachas.

Tres tipos de snacks. Los científicos de la NASA querían saber si había rastros de vida en la roca lunar y, de paso, comprobar si esta es peligrosa para la vida que ya hay en la Tierra. Por eso, se les ocurrió elegir unas cuantas especies animales que se criasen fácil y rápido y darles de comer parte de esas rocas. Se dividieron en tres grupos. En el primero consumieron polvo lunar molido esterilizado, mezclado con su comida y agua. Los animales del segundo grupo tomaron lo mismo, pero sin esterilizar. Finalmente, el último grupo no comió polvo lunar, aunque algunos ejemplares tuvieron que caminar sobre las muestras de roca.

Un arca de Noé muy particular. Los animales elegidos para este experimento fueron codornices japonesas, gambas marrones, gambas rosas, ostras, moscas domésticas, cucarachas, polillas y peces guppys. Solos los guppys murieron. Sin embargo, después se comprobó que la causa fueron los vapores de un desinfectante que se había derramado cerca de su pecera. El regolito lunar no tuvo nada que ver.

Sin rastro de vida ni peligro. En definitiva, se vio que el polvo lunar que trajeron los astronautas del Apolo 11 no contenía compuestos orgánicos ni el más mínimo rastro de vida. Pero, además, se comprobó que no parecía ser peligroso para una gran cantidad de animales terrestres y acuáticos. Es cierto que se dice que las cucarachas podrían sobrevivir a un ataque nuclear, pero este es un mito. Además, aunque fuese verdad, se incluyeron muchos más animales, muy diferentes entre sí. Si ninguno se vio afectado, es una buena señal.

No es inocuo. A pesar de lo descubierto con este estrambótico experimento, hoy en día sabemos que el polvo lunar no es inocuo. De hecho, muchos de los astronautas que viajaron a la Luna describieron algo conocido como fiebre del heno lunar, que experimentaron cuando el polvo se quedaba aferrado a sus trajes y lo introducían en la nave. Les causaba estornudos, ojos llorosos y dolor de garganta. Esto se debe a que es un polvo muy irritante para las mucosas y las vías respiratorias. Por si fuese poco, también es muy abrasivo. Llegó a rayar los cascos de los astronautas, por lo que en los ojos causaba también muchas molestias. 

El resto de las rocas. Las demás muestras y rocas procedentes de la Luna se dirigieron a fines muy distintos. Algunas se destinaron a la investigación. Otras se enviaron como obsequio a una gran cantidad de países para hacer hincapié en el objetivo colaborativo de viajar a la Luna. Las demás quedaron a buen recaudo en instalaciones de la NASA. 

Aunque quizás el recaudo no fue tan bueno, si tenemos en cuenta que en 2002 tres becarios de la NASA robaron una muestra y dos de ellos esparcieron las rocas sobre la cama para tener lo más parecido a sexo en la Luna que podrían tener jamás. Ahora que recordamos esto, puede que lo de las cucarachas sea la segunda historia más graciosa en relación con las muestras de roca de la Luna. Hay situaciones que son difíciles de superar. 

Imagen | Unsplash/NASA

En Xataka | Si queremos encontrar vida extraterrestre, ya sabemos en qué punto del espacio debemos buscar: la “zona terminator”

No hace mucho que ha amanecido y los pasajeros se desperezan un día de junio de 2025 a miles de metros de altura sobre el nivel del mar. Salieron de Filadelfia anoche y están a punto de aterrizar en Nápoles. Están a punto de descubrir que, hayan dormido mejor o peor, van a tener un mal despertar.

Y es que cuando se acercan a las ocho horas de viaje y ya ven la costa italiana en las pantallas de sus asientos, una voz les informa de que no aterrizarán en Nápoles. No hay mucho que temer, todo está en orden. Todo. Salvo un pequeño error burocrático que ahora mismo les está desviando a Roma. 

De eso, probablemente, se enterarán más tarde. Lo único que saben es que su vuelo de Filadelfia a Nápoles ha tenido que ser desviado. Y que esta vez no ha sido por una avería, una tormenta o una emergencia sanitaria. 

El motivo es simple: el avión es demasiado grande para aterrizar en Nápoles. 

Dos metros, concretamente. 

Dos metros de los que nadie se dio cuenta

La ruta Filadelfia-Nápoles operada por American Airlines es una muy buena opción si quieres viajar de Estados Unidos a Italia y no tienes la necesidad de pasar por los grandes aeropuertos de Nueva York o Roma. Cuenta con la ventaja, además, de que se vuela por la noche, lo que facilita regatear al jet lag.

Alicientes que, seguramente, valoraron los 231 pasajeros que debían viajar en un Boeing 787-8, según CBS. Sin embargo, aquel día, la aerolínea podría haber subido a alguna persona más a bordo. Y es que, por razones operativas, American Airlines utilizó un Boeing 787-9 en ese viaje 3 de junio de 2025, un avión ligeramente más grande y de mayor capacidad que el habitual en una ruta que se viene operando desde 2024.

Las aeronaves son casi calcadas. Eso sí, un Boeing 787-8 mide 57 metros de largo pero el 787-9 ya se extiende hasta los 63 metros de largo. Una diferencia que tiene sus implicaciones más allá del número de pasajeros. Y es que, según las normas de seguridad aérea, un Boeing 787-8 puede aterrizar en aeropuertos de Categoría 8 RFFS (Rescue and Fire Fighting Services, por sus siglas en inglés) o superior. Pero un Boeing 787-9 no lo tiene tan fácil, necesita hacerlo en aeropuertos de Categoría 9 RFFS. 

La diferencia es pequeña pero es sustancial. Un aeropuerto de Categoría 8 RFFS puede acoger aviones de hasta 61 metros de largo. Sí, dos metros menos de lo que mide el Boeing 787-9. 

Y ya puedes imaginar qué categoría tiene el aeropuerto de Nápoles. 

Efectivamente, a unas 70 millas de distancia, el vuelo de American Airlines pide pista en Nápoles pero desde la torre de control alguien se da cuenta del problema: la aeronave no es la misma de siempre. Por razones logísticas, la aerolínea estaba utilizando esta segunda versión más grande del Boeing 787 y por tanto se superaba el límite máximo permitido de los 61 metros. Nadie en la compañía actualizó la documentación ni avisó del cambio. 

Técnicamente el problema no está en el tamaño de la pista, el problema está en las medidas de seguridad. Y es que Nápoles no está preparado para atender un posible incidente de un avión de este tamaño. Las categorías de los aeropuertos no sólo clasifican en función del tamaño de la pista, también se tienen en cuenta su capacidad para dar paso a servicios de emergencia y de extinción de incendios.

Desde la torre de control lo ven claro, no queda otra que avisar a los pilotos: deben aterrizar en Roma Fuimicino. El aeropuerto de la capital es el aeródromo más cercano en el que pueden aterrizar vuelos del tamaño de un Boeing 787-9 y por tanto es a donde finalmente se llevó a los pasajeros. De allí, finalmente, fueron trasladados en autobús a Nápoles, un viaje que lleva entre dos y tres horas. 

Un mal menor para un problema que habría sido mucho más grave si la aeronave hubiera tenido algún problema a la hora de aterrizar. 

Foto | Dominic Bieri y Flightware

En Xataka | El inevitable aumento de los viajes aéreos nos está llevando a una realidad: no hay sitios, ni aviones, ni planeta para tanto turista

El aeropuerto de Badajoz no es precisamente el tipo de aeródromo que aparece a menudo en las noticias El aeropuerto de Badajoz recibió en 2016 el Boeing 747 privado del emir de Dubái. El aterrizaje obligó a adaptar pista, escaleras y remolques para operar el avión más grande de su historiade aviación mundial. 

Según datos recogidos por OndaCero, se trata de un aeropuerto regional, modesto, con poco más de 107.000 pasajeros al año y alrededor de 4.500 operaciones anuales. Pero en una tarde de abril de 2016, el personal de ese aeropuerto vivió las tres horas más estresantes de su historia: tuvo que adaptarse por completo para recibir al avión privado más grande que jamás había pisado su pista.

Lo que aterrizó ese día en el aeródromo extremeño no era un jet privado al uso. Era un Boeing 747-400 Combi propiedad de Mohammed bin Rashid Al Maktoum, emir de Dubái y primer ministro de los Emiratos Árabes Unidos. Un aparato diseñado para transportar hasta 530 pasajeros que, en su versión privada, hace las veces de embajada volante y residencia del mandatario árabe.

¿Qué hace un emir como tú, en un lugar como este?

Tal y como recogía El Correo del Golfo, la visita del emir al aeropuerto extremeño no fue una casualidad. Mohammed bin Rashid Al Maktoum llegó con una comitiva de unas 30 personas para inspeccionar la nueva finca que había comprado en las inmediaciones de Táliga, una extensión de unas 200 hectáreas de encinar.

Aunque era la primera vez que el emir en persona hacía acto de presencia en Badajoz, la presencia de sus representantes en la zona no era nueva. De acuerdo a lo publicado por La Vanguardia ese mismo año, varios miembros de familias reales del Golfo Pérsico habían adquirido fincas en Extremadura, atraídos por la extensión de la dehesa, la privacidad del entorno rural y la proximidad a rutas ecuestres de alto nivel. La comarca de Olivenza acumula varias de estas propiedades y, desde entonces, el jeque Mohammed ha visitado la zona en más de una ocasión con el mismo aparato.

Aterrizar un Boeing 747 en un aeropuerto regional no es solo una operación de transporte aéreo, supone todo un reto logístico para la infraestructura. Poco acostumbrados a recibir aviones de semejante tamaño, las autoridades del aeropuerto tuvieron que ampliar las zonas de seguridad en pista, la resistencia del pavimento e incluso adaptar la ruta de rodaje en pista para garantizar una altura adecuada.

Además, tuvieron que aprovisionarse con escaleras de acceso más grandes, porque las que usaban habitualmente no llegaban a la doble cubierta del Boeing 747. 

Algo similar sucedió con los vehículos de remolque, aptos para mover aviones comerciales de menor tamaño, pero sin la potencia suficiente para maniobrar semejante coloso. Según detalla LuxuryLaunches, el aeropuerto también tuvo que habilitar unos generadores de mayor capacidad para mantener operativa la cabina VIP y el sistema de aire acondicionado del avión mientras duraba la visita del mandatario a su finca de Táliga.

El aeropuerto de Badajoz cumplía los requisitos mínimos para operar aeronaves de este calibre, pero necesitó adaptarse a una maniobra muy poco habitual en un aeropuerto regional en Extremadura. La visita duró tres horas. Los preparativos, bastante más.

Una residencia presidencial volante

El “jet privado” del emir de Dubai no tiene nada que ver con los jets privados convencionales, y se parece más a un palacio volante que a un avión comercial. La zona delantera alberga el dormitorio privado con la suite del jeque, pródigamente decorada con grifería de oro y ducha. En el centro está el majlis, un espacio de recepción de tradición árabe, donde el emir se reúne con su consejo durante el trayecto. En la parte trasera, un salón comedor funciona como sala de juntas con capacidad para 26 personas, y en la cubierta superior hay ocho minisuites con butacas que se convierten en cama para acomodar al séquito que le acompaña en cada uno de sus viajes.

Incluso la cabina de mandos tiene su detalle particular: las palancas de aceleración y los controles de los flaps están recubiertos de oro.

La configuración Combi del aparato, además, permite transportar carga en la sección trasera, con contenedores habilitados para los caballos del emir, motivo principal de las sucesivas operaciones de compra de terrenos y propiedades en la dehesa extremeña. La intención del emir era usarlas como espacios de crianza para su yeguada y organizar raids ecuestres privados en sus terrenos.

En Xataka | El emir de Dubái compró un superyate de 500 millones pero descubrió que tenía un problema grave: dentro no había cobertura móvil

Imagen | Wikimedia Commons (Cybaaudi, Konstantin Von Wedelstaedt)