EFE.- La actriz de origen argentino Olivia Hussey, protagonista en la adaptación de 1968 de “Romeo y Julieta” de Franco Zeffirelli, falleció ayer viernes a los 73 años, según puede leerse este sábado en su página de Instagram.

La actriz, a la que se le había diagnosticado un cáncer de mama en 2008, murió “en casa rodeada de sus seres queridos”, según un anuncio en su cuenta oficial de la red social que no especifica el lugar de su fallecimiento.

“Olivia era una persona notable cuya calidez, sabiduría y pura bondad tocó las vidas de todos los que la conocieron”, se lee en la publicación.

Hussey tenía sólo 15 años cuando protagonizó, junto al actor británico Leonard Whiting, de 16 años, “Romeo y Julieta” de Shakespeare, recuerda la revista The Hollywood Reporter (THR).

La película distribuida por Paramount, coescrito por Zeffirelli, fue nominado al Óscar a la mejor película y a otros tres premios de la Academia, y recibió un premio David di Donatello en Italia y un Globo de Oro que se llevó Hussey.

La actriz también trabajó con el cineasta italiano en el papel de María en la miniserie internacional y épica de 1977 “Jesús de Nazaret”, y volvió a interpretar un personaje religioso como protagonista en “Madre Teresa de Calcuta” (2003), señala la revista especializada.

Tuvo también memorables papeles en el film clásico de terror “Black Christmas” (1974), la película canadiense de culto dirigida por Bob Clark, y fue la malhumorada Rosalie Otterbourne, la hija del personaje de Angela Lansbury en “Muerte en el Nilo” (1978) de Agatha Christie, dirigida por John Guillermin.

Olivia Osuna nació el 17 de abril de 1951 en Buenos Aires. Su padre era un cantante de ópera argentino que usaba el nombre artístico de Osvaldo Ribó, y su madre, Joy, era una secretaria nacida en Inglaterra.

Cuando tenía 7 años, su madre la llevó a ella y a su hermano menor a Londres, y asistió a la escuela de arte dramático Italia Conti Academy durante cinco años. Actuó en el teatro por primera vez cuando tenía 13 años, tomando el apellido de soltera de su madre, Hussey, como su nombre artístico, recuerda THR.

“Olivia deja atrás una familia amorosa: sus hijos Alex, Max e India, su esposo durante 35 años David Glen Eisley, su nieto Greyson y un legado de amor que siempre será atesorado en nuestros corazones”, señala el comunicado en Instagram.

“Mientras lamentamos esta inmensa pérdida, también celebramos el impacto perdurable de Olivia en nuestras vidas y en la industria. Les agradecemos por sus pensamientos y oraciones durante este momento tan difícil y pedimos privacidad mientras lloramos la pérdida de un alma verdaderamente especial”, concluye.

Vladimir Putin, presidente de la Federación de Rusia, es una de las personas más poderosas del planeta tras más de 12 años al frente del gobierno ruso. Según la última declaración de bienes de Putin de 2021 que hizo pública el Kremlin, su salario anual es de apenas 92.000 euros anuales, y sus bienes declarados incluyen dos apartamentos de 77 y 154 metros cuadrados con aparcamiento en San Petersburgo Moscú, un remolque y dos coches GAZ M21 fabricados en los años 60.

Sin embargo, distintas fuentes apuntan a que, en realidad, el mandatario ruso podría acumular una de las mayores fortunas del mundo.

Más de 200.000 millones de dólares. Detrás de la fachada de austeridad que deja su declaración de bienes, podría esconderse una fortuna mayor que la de Jeff Bezos o Mark Zuckerberg. Según declaró Bill Browder, director ejecutivo de Hermitage Capital ante el Comité Judicial del Senado de Estados Unidos en 2017, “Creo que su fortuna es de 200.000 millones de dólares”, testificó el directivo. Una investigación anterior ya cifraba su fortuna en unos 60.000 millones.

La enorme disparidad entre lo oficial y lo extraoficial ha generado múltiples teorías sobre el verdadero alcance de la riqueza real de Vladimir Putin. Más allá de los números, lo que pone en cuestión esta imagen de modestia son los lujos y propiedades vinculados al presidente ruso, así como las colecciones de relojes de lujo que luce en sus actos públicos.

El 50% de tu fortuna o nada. Los Papeles de Panamáy los Papeles de Pandora revelaron información sobre las actividades de las sociedades offshore de estrechos colaboradores de Vladimir Putin, que han amasado fortunas a su sombra.

La fortuna de Vladimir Putin tendría su origen en el arresto en 2003 de Mijail Jodorkovski, que en aquellos años era el hombre más rico de Rusia, y se atrevió a enfrentarse a Putín. Jodorkovski fue sometido a un juicio televisado en el que aparecía encerrado en una jaula. Según las declaraciones de Bill Browder ante el Senado, un grupo de oligarcas se acercó a Putin para ver qué podían hacer para no acabar corriendo la misma suerte que Jodorkovski: “Su respuesta fue: ‘50%’. No el 50% para el gobierno ruso, ni para la administración presidencial de Rusia, sino el 50% para Vladímir Putin. En ese momento, Putin se convirtió efectivamente en el hombre más rico del mundo”.

Un imperio en manos externas. En sus declaraciones, el inversor destacaba que alrededor de Putin se había tejido una intrincada arquitectura fiscal para alejar al mandatario de su fortuna. “Ninguno de esos fondos está a su nombre. El dinero está en manos de lo que yo llamo ‘fideicomisarios oligarcas’, personas que son amigos de confianza y que guardan el dinero en su nombre. Tienen el dinero en manos de Occidente, en fondos de cobertura, en fondos de capital privado, en bienes raíces, en equipos de fútbol y en otras cosas por el estilo. Gran parte del dinero que circula en el mercado inmobiliario y en el mundo de las finanzas pertenece a Vladímir Putin y a sus fideicomisarios oligarcas”, explicaba Bill Browder ante el Senado.

Una mansión en el Mar Negro. Entre los bienes más llamativos que han alimentado las teorías sobre la enorme fortuna de Vladimir Putin se encuentra una mansión de 17.692 metros cuadrados frente al Mar Negro, conocida como “el palacio de Putin”. El Kremlin niega que esta mansión pertenezca a Putin, afirmando que es propiedad de un empresario ruso. Sin embargo, investigaciones de Reuters de 2014 sugirieron lo contrario. Según otra investigación de Forbes, el palacio ha pasado por varias operaciones de compra y venta entre sociedades relacionadas con oligarcas cercanos a Putin.

Su valor estimado es de unos 1.300 millones de dólares y, como revelaba Business Insider a raíz de unas fotografías filtradas por la opositora Fundación Navalny, en los interiores no se ha escatimado en lujos. Según declaraciones de Alexei Navalny, opositor del gobierno de Putin fallecido a principios de año en una prisión rusa, “el palacio y sus terrenos tenían vallas de seguridad, un puerto propio, iglesia, zona de exclusión aérea, puesto de control fronterizo, bodega de vinos, un teatro, casino, gimnasio, piscina, discoteca y una pista de hockey sobre hielo privada”.

Buen gusto con los relojes. El gusto por el lujo de Vladimir Putin no terminaría con las propiedades inmobiliarias. Según el portal especializado IFLWatches, Putin ha sido fotografiado luciendo relojes que superan con creces su salario oficial.

Entre ellos aparecen piezas de marcas como Patek Philippe, IWC, Breguet o Blancpain, con precios que oscilan entre los 20.000 y los 100.000 dólares, además de un Tourbograph de A. Lange & Sohne valorado en unos 480.000 euros.

En Xataka | Europa confiscó centenares de yates y mansiones a los oligarcas rusos. Le están saliendo caros al contribuyente

Imagen | Kremlin

Cuando todo pasó, simplemente nos quedamos allí y dijimos: ¿qué están haciendo? Verlos destruidos antes de que la mayor parte de la gente pudiera conducirlos fue muy impactante para nosotros

Son las palabras de Chris Paine, autor del documental Who Killed the Electric Car?  en el que se narra el nacimiento, crecimiento y muerte del GM EV1, el primer coche eléctrico de General Motors que vio la luz a finales del siglo XX. Un coche al que la propia compañía decidió dar matarile.

El documental trata de buscar una explicación a la corta vida del GM EV1, un coche eléctrico del que se fabricaron unas 1.000 unidades cuando todavía la movilidad eléctrica estaba en pañales. Un coche del que General Motors se encargó de recuperar todas y cada una de las unidades fabricadas con una orden clara: mandarlas al desguace y acabar con ellas.

Por suerte, alguna sobrevivió.

Más o menos.

Una década antes del Tesla Roadster

Se suele hablar del Tesla Roadster como el primer gran coche eléctrico. El descapotable deportivo que conquistó Hollywood llegó, sin embargo, una década más tarde de que General Motors pusiera las primeras unidades de su GM EV1 en la calle. Y un lustro después de que tratara de acabar con él sin dejar rastro.

Para entender por qué la compañía lanzó un coche eléctrico en mitad de los años 90 hay que mirar a qué sucedía aquellos años. California, que siempre ha sido la meca del coche eléctrico en Estados Unidos, aprobó una serie de regulaciones radicales en la época con las que trataba de reducir la contaminación y forzar a las compañías a que lanzaran coches eléctricos al mercado.

“Es una estrategia muy radical, pero es una que mira hacia el próximo siglo. Va a establecer el estándar para las estrategias de calidad del aire, no solo en este estado o en esta nación, sino en el mundo”, aseguraba Brian Bilbray, miembro de la Junta de Recursos del Aire de California en ese momento, en palabras recogidas por NPR.

Con aquellas palabras explicaba por qué California aprobó su California Air Resources Board, una normativa que obligaba a que los fabricantes matricularan como coches eléctricos, al menos, un 2% del total de los vehículos vendidos en el Estado. Era 1998 y de aquella normativa nació una colaboración entre Tesla y Toyota que salvó a la compañía de Elon Musk.

El objetivo prioritario es que las matriculaciones de eléctricos crecieran a un gran ritmo. Para 2001 se establecían objetivos del 5% de coches eléctricos y para 2003 la exigencia era llegar al 10%. Obligaciones que, por supuesto, nunca terminaron por cumplirse.

Pero la normativa estaba sobre la mesa y parecía firme, por lo que en General Motors decidieron ponerse las pilas. Había llegado el momento de lanzar un coche eléctrico al mercado y tratar de comprobar hasta qué punto existía un interés por el mismo. Era 1992 cuando un reportero de NPR ya acudía a las instalaciones de la compañía para probar un prototipo del coche que se lanzó cuatro años más tarde.

Las primeras unidades llegan al mercado

El GM EV 1 llegó cuatro años más tarde al mercado.

Era 1996 y el coche era impactante. La carrocería, una suerte de gota de agua o de huevo, buscaba la mejor eficiencia aerodinámica posible. Las ruedas traseras estaban parcialmente carenadas para conseguir reducir el consumo al máximo. Es un truco que hemos visto en otros coches que buscan maximizar su aerodinámica como el Volkswagen XL1.

Para entonces, las primeras pruebas del coche se habían recibido por sorpresa por la prensa. “Giras la llave y crees que no pasa nada. Pero pisas el acelerador y con un súbito empujón y un chillido, se lanza a cinco, 15, 30, 45 mph/h”, relataba el periodista de NPR que tuvo la oportunidad de probar aquellas unidades de prueba.

Cuando salió al mercado, el GM EV 1 era un coche eléctrico con una autonomía de unos 112 kilómetros, con una agilidad que sorprendía a quien se ponía a los mandos. Tan sorprendidos como se mostraban los probadores con las palabras de los ingenieros: “cuando pisas el pedal del freno, básicamente estás recargando la batería”, señalaban sobre la frenada regenerativa tan habitual ahora.

Fuente: Plug In America

El reportero de NPR no fue al único al que le costó asimilar lo sucedido. Angus MacKenzie recordaba en Motortrend lo que sintió cuando se puso a sus mandos por primera vez: “Tocas el pedal del acelerador y el coche sale disparado. Así, sin más. Sin esperar. Sin demora. Y, lo más extraño de todo, no hay ruido”.

Lo que definió como “el coche más avanzado en su momento” parecía una idea revolucionaria en su momento. Sobre todo porque desde la marca lo vendían como un coche pensado por y para conducir. Sin esperas, sin parar en la gasolinera, sin preocuparte por su mantenimiento. MacKenzie recogía las palabras por aquel entonces de los ingenieros de la compañía:

No hay cambios de aceite. No hay nada de eso. Así que si quieres un coche en el hogar que represente un ahorro de tiempo real, este lo es. Lo usas solo para conducir distancias cortas. Y no tienes que prestarle mucha atención. Lo traes a casa por la noche, lo conectas al cargador, y sales a la mañana siguiente y lo conduces. Luego, llegas a casa por la noche y lo vuelves a poner en el cargador. Nunca te detienes en una gasolinera. No lo vas a conducir hasta la casa de la tía Martha cruzando dos Estados, obviamente.

Decía el periodista que el GM EV1 se proyectaba con un precio de venta de unos 30.000 dólares y con el mayor reto de todos: demostrar que existía un público para un coche que necesitaba 15 horas para cargarse por completo con una toma doméstica.

Finalmente, el coche llegó al mercado con un supuesto precio de 36.000 dólares que nunca fue tal porque sólo se ofrecía con una opción de leasing. Es decir, el coche era un alquiler a largo plazo, por lo que tendría que devolverse a General Motors una vez terminado el contrato.

En su primera tirada, General Motors puso en las calles 660 unidades. Era 1997 y las dudas sobre la aplicación de la normativa californiana ya bailaban. Poco después, en 1999, la compañía lanzó la segunda generación del modelo. La batería crecía y en los modelos más capaces se presumía de una autonomía que rondaba los 200 kilómetros. Cifras que, en estos momentos, los coches eléctricos más baratos también rondan.

Aquella segunda generación amplió fronteras. Llegaron otras 457 unidades y para disfrutar del coche eléctrico era necesario pagar entre 349 y 574 dólares/mes. Una cifra alta pero que daba acceso a un coche único en el mercado.

Fuente: RightBrainPhotography (Rick Rowen)

El coche eléctrico de las conspiraciones

Pero entonces empezaron a torcerse las cosas. En el año 2000, General Motors llamaba a revisión y retiraba del mercado 450 unidades de la primera generación del coche eléctrico. Alegaban que un defecto en el puerto de carga podía derivar en un incendio y que ya se habían contabilizado 16 incidentes por lo que era mejor retirarlos del mercado.

Al mismo tiempo, los fabricantes y la industria petrolera empezaban a recibir buenas noticias desde la justicia que acabó por suspender las regulaciones californianas en el año 2002 y los sucesivos. Anteriormente, además, estas obligaciones ya habían sido retrasadas sucesivamente.

Sin la necesidad de matricular coches eléctricos, General Motors perdió el interés por un coche que estaba siendo altamente costoso. Se decía entonces que el desarrollo de la tecnología y su producción le había costado a General Motors unos 80.000 dólares por cada unidad puesta en el mercado. Una cifra que, desde luego, no estaban amortizando.

La decisión por parte de la empresa fue radical: recuperar todas las unidades del coche y destruirlas. Un hecho que desató las conspiraciones que apuntaron a que la industria petrolera estaba detrás de un movimiento que parecía acabar con las esperanzas del coche eléctrico.

Sin embargo, todo indica que General Motors decidió tomar una decisión radical (y equivocada a ojos del propio Elon Musk) para poner el punto y final a un proyecto altamente costoso para la compañía. Los conocimientos adquiridos podían ser útiles en el futuro pero a muy largo plazo. Por eso la compañía decidió acabar con la casi totalidad de las unidades recuperadas. Sólo un puñado de coches fueron donados a instituciones académicas.

Este movimiento similar al de enterrar miles de videojuegos en un desierto, desató una oleada de protestas por parte de los conductores del coche eléctrico de General Motors y de los defensores de las leyes climáticas del Estado de California que veían cómo se les escapaba entre los dedos la posibilidad de un cambio real en la movilidad diaria.

Tan querido fue que terminó por tener su propio funeral.

Fotos | General Motors, RightBrainPhotography (Rick Rowen) y Plug In America

En Xataka | CitiCar fue el sueño de lo imposible en Estados Unidos, vender un coche eléctrico y enano en 1974. Y lo consiguió