Estas navidades van a ser muy diferentes a las esperadas hace apenas unos meses para dos personas. Se llaman Suni Williams y Butch Wilmore, y ahora mismo están a muchos kilómetros de la Tierra como parte de una misión de la NASA que ha sufrido toda clase de contratiempos. Los dos astronautas llegaron a la ISS para una estancia de 10 días, pero las cosas se fueron complicando tanto que la última actualización los iba a dejar hasta febrero. Ahora parece que incluso más.

Una misión que muta. Como decíamos, los astronautas estadounidenses Butch Wilmore y Suni Williams llegaron a la Estación Espacial Internacional (ISS) en junio de 2024 a bordo de la nave Starliner de Boeing. Originalmente planeada como una misión de pocos días, esta se convirtió en una odisea de más de nueve meses cuando múltiples fallos en el sistema de propulsión de la Starliner obligaron a la NASA a devolver la cápsula a la Tierra sin tripulación, alterando drásticamente los planes de regreso.

La solución: SpaceX Crew-9. La NASA optó por incluir a Wilmore y Williams en el regreso de la misión Crew-9 de SpaceX, que llegó a la estación en septiembre a bordo de una cápsula Dragon con asientos adicionales para ellos. El plan contemplaba un retorno conjunto en febrero de 2025, pero las cosas, una vez más, han vuelto a torcerse.

¿La razón? Aquella solución dependía del lanzamiento oportuno de Crew-10, la misión destinada a relevar a Crew-9 y permitir la rotación habitual de tripulación. No va a ser el caso.

Otro retraso. Tal y como ha explicado hace unas horas la agencia espacial estadounidense, la Crew-10 no despegará, como mínimo, antes de finales de marzo de 2025, lo que implica que tanto la Crew-9 como los fatigados Wilmore y Williams permanecerán en la ISS por un período aún más prolongado.

Al parecer, este retraso se debe a la necesidad de completar el procesamiento de una nueva cápsula Dragon para Crew-10, asegurando la seguridad y eficacia de la misión. El cambio también subraya la complejidad de las operaciones espaciales, donde cada detalle técnico debe ser revisado meticulosamente.

Impacto de una estancia prolongada. Qué duda cabe, todos estos contratiempos tienen a estos dos astronautas como tristes protagonistas. Para Wilmore y Williams, esta extensión de su misión significa una experiencia significativamente diferente a lo planeado, enfrentando desafíos físicos y psicológicos asociados con estancias prolongadas en microgravedad.

Sus más de nueve meses en la ISS contrastan con la corta duración inicial de su misión, destacando la resiliencia requerida para adaptarse a estos cambios inesperados. No solo eso. También hay preocupaciones con la tripulación de Crew-9, que incluye a los astronautas de la NASA Nick Hague y Aleksandr Gorbunov de Roscosmos.

Rotaciones espaciales y continuidad. Por su parte, SpaceX, en su papel como socio principal de la NASA, ha mantenido un programa regular de misiones cada seis meses para garantizar la rotación de las tripulaciones de la ISS. La transición entre Crew-9 y Crew-10 incluirá un período de lo que se denomina como “handover”, donde ambas tripulaciones trabajarán juntas para asegurar la continuidad de las operaciones científicas y de mantenimiento a bordo.

En la otra acera, qué duda cabe, está Boeing. El fracaso de la Starliner para cumplir con los estándares operativos representó un revés significativo para la compañía y su contrato de 4.300 millones de dólares con la NASA, el mismo que busca asegurar el transporte regular de tripulación y carga a la ISS. Mientras SpaceX ha lanzado con éxito nueve misiones tripuladas, Boeing enfrenta una congelación de su programa hasta que se logre una certificación más confiable para vuelos operativos. La compañía debe estar deseando que termine 2024.

Imagen | NASA

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Dubái no tiene paralelo. Ninguna otra ciudad puede presumir de albergar el edificio más alto del planeta, el Burj Khalifa; una isla artificial en forma de palmera, la Palm Jumeirah; y una pista de esquí cubierta en pleno desierto, Ski Dubai. El único problema es que en verano hace demasiado calor. Dar un paseo por esta metrópoli desierta puede ser un auténtico infierno.

Es que el clima del lugar es producto de un cóctel implacable que combina alta temperatura con intensa humedad. Sin ir más lejos, en julio de este año, los instrumentos del Aeropuerto Internacional de Dubái registraron una temperatura de 42 ºC, lo que se traducía en una sensación térmica de 62 ºC. El gobierno está dispuesto a encontrar una solución.

Pasarelas con aire acondicionado en Dubái

Ciertamente, Dubái no puede tapar el sol, pero sí puede hacer una de las cosas que mejor se le dan: desarrollar megaconstrucciones. En este caso estamos hablando de Dubai Walk, un plan maestro recientemente aprobado que tiene como objetivo hacer de la ciudad un lugar  más amigable para los peatones. Como veremos, se trata de un proyecto muy ambicioso.

Estamos hablando de 6.500 km de pasarelas que se distribuirán en 160 áreas de todo el emirato. 3.300 kilómetros de las pasarelas serán completamente nuevas, mientras que 2.300 kilómetros serán pasarelas restauradas. El proyecto también contempla la construcción de 110 puentes peatonales y pasos subterráneos para mejorar la conectividad a pie para 2040.

A la luz de los datos, se trata de muchos kilómetros de pasarelas. Como podríamos esperar, estas conectarán puntos de interés de la ciudad, como el Centro Financiero Internacional de Dubái, el mencionado Burj Khalifa, y las torres Jumeirah Lakes. Cada ruta contará con diseños, colores e iluminación propia. La idea es que se diferencien notablemente unas de las otras

El aire acondicionado, sin embargo, no estará presente en todas las rutas. Será exclusivo de un tramo denominado Future Loop de 30.000 metros cuadrados. Este contará con una moderna pasarela elevada que conectará 10 lugares claves del emirato. La idea es que los residentes y visitantes puedan moverse a pie cómodamente en cualquier momento del año.

Tendremos que esperar para saber cómo evolucionará el proyecto. Por lo pronto sabemos que la etapa piloto se desarrollará entre 2025 y 2027. Dubai Walk debería estar completamente terminado en 2040. Si el plan es un éxito, el gobierno planea añadir 900 kilómetros más de pasarelas que se construirán en años posteriores.

Imágenes | Mohamed bin Rashid Al Maktum

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Cuentan en Autonoción que el primer autobús apareció en el siglo XVII y que fue en París, en 1662, cuando fue utilizado por primera vez como medio de transporte dentro de la ciudad. Pese a que no fue un éxito, aseguran que entre 1662 y 1677 se mantuvieron en funcionamiento cinco líneas que, evidentemente, utilizaban vehículos tirados por caballos.

En la página web de la Empresa Municipal de Transporte de Madrid (EMT) señalan que el pistoletazo de salida se dio en Nantes, en 1826. Fue entonces cuando “el empresario Stanislas Baudry puso en marcha la primera línea urbana regular de transporte de viajeros mediante vehículos colectivos para más de nueve pasajeros”.

El proyecto nació por la necesidad que tenía de llevar a los clientes a los baños públicos termales, su otro negocio, que se encontraba a las afueras de la ciudad. Es decir, la idea era sencilla: el cliente se montaba en un lugar específico para su recogida, el vehículo realizaba un número de paradas previamente determinado y alcanzaba su destino un tiempo después.

Casi 200 años más tarde, la fórmula no ha cambiado. Da igual si hablamos del autobús urbano parisino del siglo XVII, los trayectos para llegar a los baños termales de Baudry o del Madrid de 1871 cuando comenzaron los primeros viajes de transporte público regular en carruajes tirados por caballos entre la Puerta del Sol y la Calle Serrano, o 1922 cuando, por fin, llegó a la capital el primer autobús tal y como lo conocemos.

¿Hay espacio para revolucionar el concepto?

Poco más de cien años más tarde desde que llegara el primer autobús a la ciudad de Madrid, el Ayuntamiento de la ciudad ha anunciado que pondrá en marcha a partir del jueves 19 de diciembre su primer “autobús a demanda”.

El servicio se prestará en en el distrito de Fuencarral-El Pardo, para los barrios del Pilar, Arroyo del Fresno, Mirasierra, Montecarmelo y Tres Olivos y quiere comprobar si hay espacio para hacer del autobús un tipo de transporte público dinámico y flexible.

Según explican en la propia página web la EMT, el usuario podrá realizar una reserva del viaje a través de una aplicación para el teléfono móvil, disponible en App Store y Google Play desde el miércoles 18 de diciembre. En ella se indica la hora de salida o la hora de llegada deseada al destino. Esta reserva se puede definir desde 24 horas antes.

La aplicación mostrará en un mapa cuál es la estación de recogida más próxima. En ella, el usuario esperará al autobús a su hora estimada de llegada entre las 7:00 y las 20:00 horas, en las que funcionará este servicio.

Según el Ayuntamiento de Madrid, la aplicación utiliza algoritmos para “hacer coincidir en un mismo autobús a viajeros interesados en desplazarse hacia un mismo destino o dirección, creando trayectos rápidos y eficientes totalmente flexibles y compatibles con el servicio que presta EMT Madrid mediante su red de líneas convencionales en esa zona noroeste”.

Este servicio a demanda tiene el resto de demostrar si es más eficiente que el autobús tradicional, tal y como hemos conocido hasta ahora. La inflexibilidad del servicio es, sin duda, uno de los grandes problemas y, al mismo tiempo, una de las grandes ventajas del autobús como medio de transporte público.

Cuando un ciudadano espera un autobús sabe exactamente el recorrido que va a trazar y tiene una estimación de cuánto tiempo tendrá que esperar hasta la llegada del siguiente vehículo o el tiempo que tardará hasta su destino. Además, el sistema es altamente rentable para la ciudad ya que conocer de antemano el recorrido maximiza el número de pasajeros que pueden estar interesados.

Al contrario, con el servicio a demanda, Madrid puede investigar si hay espacio para flexibilizar la red de autobuses o parte de la misma. La aplicación tendrá el reto de ofrecer un tiempo estimado de llegada coherente con lo que el usuario espera cuando realiza la reserva. Si éste realiza una reserva 24 horas antes de que dé inicio su trayecto, hay mucho margen para que numerosos usuarios se sumen a sus peticiones y aumenten el tiempo de trayecto inicial.

Además, también está por confirmar si los costes compensan la supuesta mejora en la reserva del servicio. Una linea fija permite trasladar un volumen de personas muy alto y, por tanto, reducir los costes por trayecto. Si el trayecto es dinámico, es probable que el número de pasajeros disminuya en cada viaje y, por tanto, los costes se eleven.

Aunque el ayuntamiento de Madrid ha publicado que se trata del primer “autobús a demanda” estamos ante un proyecto al que ya se dio inicio en la propia ciudad en el año 2020. Entonces tenía origen y destino en los hospitales 12 de Octubre e Infanta Leonor, con salidas cada 60 minutos pero un recorrido dinámico.

Foto | EMT

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