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elimina otro servicio y los precios están por las nubes
En mayo de 2024, el AVE Madrid-Galicia se ponía en marcha. Tras años de reclamaciones, la alta velocidad se adentraba en territorio gallego para cambiar las reglas del juego en la movilidad entre las dos comunidades autónomas. De esto último, no éramos conscientes hace dos años.
Y es que el AVE a Galicia llegó rodeado de polémica. Las primeras jornadas estuvieron marcadas por los retrasos. Para poder llevar los trenes hasta las vías férreas gallegas, Renfe ha tenido que utilizar los conocidos como Talgo S-106 o AVRIL. Son trenes que pueden combinar dos anchos de vía distintos, imprescindible en un país donde el tren se cimentó en vías de ancho ibérico y que, posteriormente, ha sumado vías de ancho internacional para su alta velocidad.
Esta particularidad histórica es una de las causantes de que Renfe haya tardado tanto en llegar a Galicia y también el principal motivo por el que Ouigo e Iryo no se plantean entrar a competir con la compañía en esta línea. Y es que, de momento, los trenes de Talgo son los únicos que prestan este servicio. Pero además, tal y como pudieron comprobar los gallegos en los primeros días de 2025 y como han comprobado los madrileños y catalanes que se mueven en el Madrid-Barcellona, no son los trenes más fiables del mercado.
Y pese a todo, pese a que Renfe está buscando nuevos socios que le ofrezcan esta solución de “salto de vía” y pese a que los tiempos de paso siguen siendo superiores a lo prometido, el tren ha conseguido ganar la batalla a las aerolíneas.
El resultado: menos billetes y precios altísimos.
Por el aire, a 180 euros (en el mejor de los casos)
Desde que la alta velocidad llegara al Madrid-Galicia, la capacidad de movimiento entre ambas comunidades autónomas se ha disparado.
Las primeras pistas las vimos el verano pasado. Iberia se replegaba en su oferta entre ambas comunidades autónomas porque el tren, especialmente el de primera hora, era más atractivo pese a tardar cuatro horas más. Los motivos son evidentes: precios más bajos y mayor facilidad de acceso a la estación en ciudades relativamente pequeñas como Vigo o Santiago de Compostela (en comparación al aeropuerto).
Y es que, sumando el tiempo para llegar al aeropuerto, el embarque, la bajada del avión y el tiempo que se necesita para llegar al centro de Madrid desde Barajas, el viajero había empleado más o menos el mismo tiempo pero con un medio de transporte más incómodo.
El resultado es que las opciones para volar han ido a menos y son menos competitivas. El primer vuelo entre Vigo y Madrid es el Air Europa que aterriza en el Aeropuerto de Barajas a las 9:50. A ese tiempo hay que sumar el tiempo de bajarse del avión y llegar hasta el centro de la ciudad que bien puede ser de una hora en el mejor de los casos. Prácticamente a esa misma hora (cinco minutos más tarde) llega el primer tren desde Vigo a Madrid pero uno ya está dentro de la ciudad.
Con los trayectos de vuelta a Madrid ha pasado algo parecido aunque aquí el avión sigue ganando. El tren, eso sí, permite apurar más el tiempo hasta llegar a la estación desde el centro de la urbe lo que redunda en mejor aprovechamiento del día y mayor comodidad. Ahora mismo, con el retroceso de las aerolíneas, solo Air Europa con un vuelo a las 21:05 permite aprovechar el día hasta el final.
Pese al retroceso, esa oferta aérea seguía siendo muy útil para quienes pasan el fin de semana en una u otra ciudad y vuelven a última hora del domingo. Sin embargo, el uso del tren sigue estrechando la oferta en las aerolíneas. Tal y como cuentan en Faro de Vigo, Iberia ha eliminado un vuelo más del domingo y ahora su oferta se ciñe a dos trayectos al final de la semana.
Estos vuelos salen de Vigo a las 13:30 y a las 17:45 por lo que no son muy competitivos para quienes viven en Madrid entre semana y se desplazan a Galicia los fines de semana. Mucho menos lo son sus precios que no bajan de los 180 euros y que, con menos oferta disponible, los precios dinámicos han llevado a los 330 euros en algunos casos. Además, al estar operado por Air Nostrum con un Bombardier CRJ-1000, las plazas disponibles son todavía más reducidas, moviéndose en la centena. Muy lejos de las 180 plazas que tienen los Airbus A320, habituales en los desplazamientos nacionales.
El éxito de Renfe entre los gallegos ha ido reduciendo la oferta aérea y de momento solo Air Europa se mantiene firme en su apuesta con 1.500 plazas diarias y cuatro vuelos por sentido. Fuera de esta oferta low cost, las opciones son mínimas. Y cada vez son menores.
El problema en este caso es que la salida de Iberia presiona todavía más la oferta del AVE en la tarde del domingo que, igual que en el caso de la aerolínea, no permite aprovechar la tarde porque el último trayecto sale antes de las 14:00 de Vigo. Eso sí, dados los precios dinámicos es posible que veamos subidas en sus precios porque la alternativa aérea es menor. Por poco utilizada que esta fuera.
Foto | Phil Richards y Bene Riobó
En Xataka | Renfe busca nuevos trenes para el AVE y algo mucho más importante: no cometer el mismo error que con Talgo
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“LOL, tengo acceso”, el mensaje del ingeniero que destapó el escándalo
Este fin de semana ha explotado un culebrón que amenaza seriamente el primer hardware Made in OpenAI, deja en mal lugar a un ingeniero con una dilatada y exitosa carrera como Tan Tang (24 años en Apple y VP de diseño de producto del iPhone oApple Watch) y pone en entredicho la seguridad de Cupertino: Apple ha llevado a los tribunales a OpenAI por un presunto robo de secretos comerciales de hardware e incumplimiento de contrato.
Qué está pasando. Apple lo resume con dureza en la demanda, de 40 páginas: “una cosa está clara: en todos los niveles, desde los miembros de su personal técnico hasta su director de hardware, y en coordinación con socios comerciales, OpenAI ha estado robando secretos comerciales e información confidencial de Apple”. Además, Apple alega que antiguos empleados suyos, más concretamente Chang Liu y Tang Tan, siguieron accediendo a información confidencial de Apple tras pasarse a OpenAI.
Dos antiguos empleados de Apple, en la diana. Llamativo es el caso de Liu, ingeniero senior de sistemas eléctricos que, tras ocho años en Apple, se fue a OpenAI en enero de 2026. Al parecer, Chang Liu conservó su portátil corporativo y descubrió un fallo que le permitía entrar en servidores internos de Apple y descargar una recopilación de archivos técnicos de más de mil páginas sobre sobre tecnologías, funciones y productos no anunciados, incluyendo especificaciones técnicas y presentaciones de ingeniería. “LOL, he descubierto que tengo acceso a la red de almacenamiento, qué divertido”, escribía en un email a una excompañera de Apple.
Por su parte, Tang Tan, actual director de hardware de OpenAI, está acusado de usar nombres en clave confidenciales de Apple durante el proceso de contratación de OpenAI, pedir a los candidatos que llevaran componentes de hardware de Apple a sus entrevistas y aconsejar a quienes abandonaban el barco de Apple sobre cómo evadir los procedimientos de seguridad de la compañía.
Por qué es importante. Para OpenAI este es un golpe que va directo a su línea de flotación, en tanto en cuanto se prepara para salir a bolsa y lanzar su primer dispositivo con IA. La empresa de Sam Altman tendrá que hacer y demostrar mucho más que las escuetas declaraciones de su portavoz, Drew Pusateri: “No nos interesan los secretos comerciales de otras empresas. Seguimos centrados en desarrollar tecnología innovadora que empodere a las personas en todo el mundo”, como recoge CNBC.
Para Apple, esta demanda es un intento para detener la incesante fuga de talentos que Cupertino lleva sufriendo un año largo y que tiene un destino bastante común: OpenAI. Apple cifra la desbandada de trabajadores en 400 personas, que habrían abandonado el barco de Cupertino con destino la empresa liderada por Altman. OpenAI ha pasado de ser la empresa que está detrás de los modelos de inteligencia artificial más mainstream a convertirse en potencial competencia directa en hardware con su futurible primer gadget IA.
Contexto. El veterano Tang Tan llevaba casi media vida en Apple y no es una exageración: pasó 24 años allí, donde llegó a ser vicepresidente de diseño de producto de iPhone y Apple Watch, con un papel esencial en su supervisión. Después, se fue y junto a otro mítico de Apple como Jony Ive, fundó io Products en 2024. En 2025, OpenAI compró io Products por 6.500 millones de dólares en 2025.
No es la primera vez que OpenAI se las ve en los tribunales, que de hecho atesora unas cuantas en materia de propiedad intelectual. La más sonada es la que tiene pendiente con The New York Times desde 2023, cuando el medio estadounidense demandó a OpenAI y Microsoft por usar sus artículos sin permiso para entrenar modelos de IA.
En detalle. En la demanda interpuesta queda recogido que Apple envió una carta en febrero a OpenAI para expresar sus preocupaciones, pero no obtuvo respuesta. En cuanto a sus peticiones legales, Apple pide al tribunal que prohíba a OpenAI retener, explotar o distribuir sus secretos comerciales y que obligue a la devolución de toda la propiedad intelectual presuntamente sustraída. Tan llamativos como los nombres y acciones de los dos antiguos empleados de Apple son las ausencias: pese a su papel protagonista en la trama, a Jony Ive no se le acusa de nada.
Qué va a pasar ahora. Ahora el juicio entra en una fase donde Apple y OpenAI tendrán que compartir pruebas, correos y documentos internos entre ellas, antes de que un juez decida el caso. Mientras tanto, Apple pide medidas cautelares para impedir que OpenAI siga usando la información, además de indemnizaciones y la devolución de todo el material presuntamente sustraído.
Esta petición de Apple es crítica porque podría paralizar y hasta detener el lanzamiento de su dispositivo IA para rediseñar componentes o modificar especificaciones técnicas o procesos de fabricación si se demuestra que están basados en la propiedad intelectual de Apple.
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Dinamarca estaba construyendo el mayor parque eólico del mundo cuando se encontró un barco hundido de hace 400 años
Aunque llevamos años viendo cómo China construye megainstalaciones renovables como esta en la meseta tibetana o este otro colosal parque eólico con 136 aerogeneradores 100 kilómetros mar adentro, no es el único país con grandes ambiciones para generar energía limpia. Sin ir más lejos, Dinamarca está en fases previas para montar el parque eólico marino más grande del mundo, Hornsea 3.
Pero de momento esta instalación tendrá que esperar porque en plenos trabajos de prospección, han encontrado oro. O mejor dicho, plomo: el que revela la existencia de un pecio con un cargamento de lingotes de plomo.
El hallazgo. Ese enorme parque eólico lo está instalando la energética Ørsted, en el mar del Norte, frente a la costa de Yorkshire. Allí, a unos 120 kilómetros de Norfolk y a unos 40 metros de profundidad estaban haciendo estudios de seguridad del fondo marino en busca de posibles artefactos sin explotar de la Segunda Guerra Mundial cuando se toparon con un naufragio del siglo XVII.
Lo curioso fue el detonante de tal hallazgo: lo que apareció en los monitores fueron tres lingotes de plomo de 70 kilogramos cada uno que todavía estaban apilados en su posición original. Había además algunos restos de madera y algo de casco del barco que los transportaba. Gracias a la marca que el fundidor dejaba en los lingotes, es posible intentar trazar su origen, en este caso de hipotéticamente vinculado a Derbyshire.
Por qué es importante. Porque evidencia de forma clara el comercio de plomo inglés de principios de la Edad Moderna. En este caso, el pecio hallado está directamente en la ruta que unía Hull con los Países Bajos por el mar del Norte.
Contexto. En ese momento y como explica el MSDS Marine, Inglaterra producía grandes cantidades de plomo, sobre todo en las minas de Derbyshire y el Peak District. Desde Hull y Londres se exportaba a otras localizaciones, como Ámsterdam y Róterdam. Antes de que descubriéramos los efectos tóxicos del plomo, este elemento era comúnmente usado para tuberías, utensilios de cocina, armamento y otros productos. Transformarlo en lingotes hacía que su transporte como mercancía fuera más fácil.
Una curiosidad: la legislación de patrimonio del Reino Unido obliga a realizar estudios arqueológicos antes de la construcción de este tipo de infraestructuras y menos mal, porque en los parques eólicos marinos británicos en los últimos años se ha encontrado un ancla romana.
En detalle. Más concretamente, los tres lingotes de plomo recuperados tienen tres marcas grabadas distintas (“IS”, “EB” y “H”). Esas señales recuerdan a las halladas en el Kennemerland, un barco de la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales hundido en 1664 cerca de las islas Shetland. Por este motivo, en esta fase preliminar el equipo de investigación sostiene que probablemente el barco fuera holandés y se dirigiera cargado de vuelta hacia los Países Bajos.
Sí, pero. Por el momento, casi todo son hipótesis: hace falta una investigación más profunda para determinar el origen del barco y una datación más precisa más allá del “siglo XVII”. Además, tampoco se ha confirmado analíticamente el origen geológico del plomo.
Portada | Fredrik Öhlander y MSDS Marine
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Dinamarca estaba construyendo el mayor parque eólico del mundo cuando se encontró un barco hundido de hace 400 años
Aunque llevamos años viendo cómo China construye megainstalaciones renovables como esta en la meseta tibetana o este otro colosal parque eólico con 136 aerogeneradores 100 kilómetros mar adentro, no es el único país con grandes ambiciones para generar energía limpia. Sin ir más lejos, Dinamarca está en fases previas para montar el parque eólico marino más grande del mundo, Hornsea 3.
Pero de momento esta instalación tendrá que esperar porque en plenos trabajos de prospección, han encontrado oro. O mejor dicho, plomo: el que revela la existencia de un pecio con un cargamento de lingotes de plomo.
El hallazgo. Ese enorme parque eólico lo está instalando la energética Ørsted, en el mar del Norte, frente a la costa de Yorkshire. Allí, a unos 120 kilómetros de Norfolk y a unos 40 metros de profundidad estaban haciendo estudios de seguridad del fondo marino en busca de posibles artefactos sin explotar de la Segunda Guerra Mundial cuando se toparon con un naufragio del siglo XVII.
Lo curioso fue el detonante de tal hallazgo: lo que apareció en los monitores fueron tres lingotes de plomo de 70 kilogramos cada uno que todavía estaban apilados en su posición original. Había además algunos restos de madera y algo de casco del barco que los transportaba. Gracias a la marca que el fundidor dejaba en los lingotes, es posible intentar trazar su origen, en este caso de hipotéticamente vinculado a Derbyshire.
Por qué es importante. Porque evidencia de forma clara el comercio de plomo inglés de principios de la Edad Moderna. En este caso, el pecio hallado está directamente en la ruta que unía Hull con los Países Bajos por el mar del Norte.
Contexto. En ese momento y como explica el MSDS Marine, Inglaterra producía grandes cantidades de plomo, sobre todo en las minas de Derbyshire y el Peak District. Desde Hull y Londres se exportaba a otras localizaciones, como Ámsterdam y Róterdam. Antes de que descubriéramos los efectos tóxicos del plomo, este elemento era comúnmente usado para tuberías, utensilios de cocina, armamento y otros productos. Transformarlo en lingotes hacía que su transporte como mercancía fuera más fácil.
Una curiosidad: la legislación de patrimonio del Reino Unido obliga a realizar estudios arqueológicos antes de la construcción de este tipo de infraestructuras y menos mal, porque en los parques eólicos marinos británicos en los últimos años se ha encontrado un ancla romana.
En detalle. Más concretamente, los tres lingotes de plomo recuperados tienen tres marcas grabadas distintas (“IS”, “EB” y “H”). Esas señales recuerdan a las halladas en el Kennemerland, un barco de la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales hundido en 1664 cerca de las islas Shetland. Por este motivo, en esta fase preliminar el equipo de investigación sostiene que probablemente el barco fuera holandés y se dirigiera cargado de vuelta hacia los Países Bajos.
Sí, pero. Por el momento, casi todo son hipótesis: hace falta una investigación más profunda para determinar el origen del barco y una datación más precisa más allá del “siglo XVII”. Además, tampoco se ha confirmado analíticamente el origen geológico del plomo.
Portada | Fredrik Öhlander y MSDS Marine
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