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elimina otro servicio y los precios están por las nubes
En mayo de 2024, el AVE Madrid-Galicia se ponía en marcha. Tras años de reclamaciones, la alta velocidad se adentraba en territorio gallego para cambiar las reglas del juego en la movilidad entre las dos comunidades autónomas. De esto último, no éramos conscientes hace dos años.
Y es que el AVE a Galicia llegó rodeado de polémica. Las primeras jornadas estuvieron marcadas por los retrasos. Para poder llevar los trenes hasta las vías férreas gallegas, Renfe ha tenido que utilizar los conocidos como Talgo S-106 o AVRIL. Son trenes que pueden combinar dos anchos de vía distintos, imprescindible en un país donde el tren se cimentó en vías de ancho ibérico y que, posteriormente, ha sumado vías de ancho internacional para su alta velocidad.
Esta particularidad histórica es una de las causantes de que Renfe haya tardado tanto en llegar a Galicia y también el principal motivo por el que Ouigo e Iryo no se plantean entrar a competir con la compañía en esta línea. Y es que, de momento, los trenes de Talgo son los únicos que prestan este servicio. Pero además, tal y como pudieron comprobar los gallegos en los primeros días de 2025 y como han comprobado los madrileños y catalanes que se mueven en el Madrid-Barcellona, no son los trenes más fiables del mercado.
Y pese a todo, pese a que Renfe está buscando nuevos socios que le ofrezcan esta solución de “salto de vía” y pese a que los tiempos de paso siguen siendo superiores a lo prometido, el tren ha conseguido ganar la batalla a las aerolíneas.
El resultado: menos billetes y precios altísimos.
Por el aire, a 180 euros (en el mejor de los casos)
Desde que la alta velocidad llegara al Madrid-Galicia, la capacidad de movimiento entre ambas comunidades autónomas se ha disparado.
Las primeras pistas las vimos el verano pasado. Iberia se replegaba en su oferta entre ambas comunidades autónomas porque el tren, especialmente el de primera hora, era más atractivo pese a tardar cuatro horas más. Los motivos son evidentes: precios más bajos y mayor facilidad de acceso a la estación en ciudades relativamente pequeñas como Vigo o Santiago de Compostela (en comparación al aeropuerto).
Y es que, sumando el tiempo para llegar al aeropuerto, el embarque, la bajada del avión y el tiempo que se necesita para llegar al centro de Madrid desde Barajas, el viajero había empleado más o menos el mismo tiempo pero con un medio de transporte más incómodo.
El resultado es que las opciones para volar han ido a menos y son menos competitivas. El primer vuelo entre Vigo y Madrid es el Air Europa que aterriza en el Aeropuerto de Barajas a las 9:50. A ese tiempo hay que sumar el tiempo de bajarse del avión y llegar hasta el centro de la ciudad que bien puede ser de una hora en el mejor de los casos. Prácticamente a esa misma hora (cinco minutos más tarde) llega el primer tren desde Vigo a Madrid pero uno ya está dentro de la ciudad.
Con los trayectos de vuelta a Madrid ha pasado algo parecido aunque aquí el avión sigue ganando. El tren, eso sí, permite apurar más el tiempo hasta llegar a la estación desde el centro de la urbe lo que redunda en mejor aprovechamiento del día y mayor comodidad. Ahora mismo, con el retroceso de las aerolíneas, solo Air Europa con un vuelo a las 21:05 permite aprovechar el día hasta el final.
Pese al retroceso, esa oferta aérea seguía siendo muy útil para quienes pasan el fin de semana en una u otra ciudad y vuelven a última hora del domingo. Sin embargo, el uso del tren sigue estrechando la oferta en las aerolíneas. Tal y como cuentan en Faro de Vigo, Iberia ha eliminado un vuelo más del domingo y ahora su oferta se ciñe a dos trayectos al final de la semana.
Estos vuelos salen de Vigo a las 13:30 y a las 17:45 por lo que no son muy competitivos para quienes viven en Madrid entre semana y se desplazan a Galicia los fines de semana. Mucho menos lo son sus precios que no bajan de los 180 euros y que, con menos oferta disponible, los precios dinámicos han llevado a los 330 euros en algunos casos. Además, al estar operado por Air Nostrum con un Bombardier CRJ-1000, las plazas disponibles son todavía más reducidas, moviéndose en la centena. Muy lejos de las 180 plazas que tienen los Airbus A320, habituales en los desplazamientos nacionales.
El éxito de Renfe entre los gallegos ha ido reduciendo la oferta aérea y de momento solo Air Europa se mantiene firme en su apuesta con 1.500 plazas diarias y cuatro vuelos por sentido. Fuera de esta oferta low cost, las opciones son mínimas. Y cada vez son menores.
El problema en este caso es que la salida de Iberia presiona todavía más la oferta del AVE en la tarde del domingo que, igual que en el caso de la aerolínea, no permite aprovechar la tarde porque el último trayecto sale antes de las 14:00 de Vigo. Eso sí, dados los precios dinámicos es posible que veamos subidas en sus precios porque la alternativa aérea es menor. Por poco utilizada que esta fuera.
Foto | Phil Richards y Bene Riobó
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Aún no sabemos cómo curar la ceguera. Así que nos vamos a ir al espacio para intentar solucionarlo de una vez por todas
A menudo nos preguntamos para qué sirve la investigación espacial. ¿Vale la pena invertir ingentes cantidades de dinero en explorar más allá de nuestro planeta? Según con quién hablemos, puede que nos dé una respuesta distinta, pero si hay algo que está claro es que parte de la investigación que se hace en el espacio genera un retorno sobre la Tierra. Por ejemplo, ciertas investigaciones realizadas en la Estación Espacial Internacional (EEI) pueden ayudar a tratar ciertos tipos de ceguera en nuestro planeta.
Esta investigación la ha llevado a cabo durante los últimos 10 años la compañía LambdaVision, en colaboración con el proveedor de servicios comerciales del Laboratorio Nacional de la EEI Tango Space. Básicamente, esta empresa se dedica a fabricar retinas artificiales para ayudar a recuperar la visión a personas con degeneración macular asociada a la edad o retinitis pigmentaria. La fabricación de retinas artificiales no es nueva. Es algo que lleva tiempo investigándose en la Tierra, pero hay algunos hándicaps en el proceso que se resuelven bastante bien en el espacio.
Todo ventajas. En los últimos 9 años se han llevado a cabo 10 misiones de investigación en la EEI dirigidas a perfeccionar el desarrollo de retinas artificiales en microgravedad. En este tiempo, han conseguido mejorar la uniformidad, el rendimiento óptico y la reproducibilidad. Además, se necesita menos material, lo cual no solo es ventajoso en términos económicos. También mejora la biocompatibilidad del producto final.
Una solución microbiana. Tanto la degeneración macular asociada a la edad como la retinitis pigmentaria causan problemas de visión por la pérdida de células fotorreceptoras en la retina. En condiciones normales, estas células se encargan de captar la luz que llega al ojo y convertirla en señales eléctricas que se envían a través del nervio óptico hasta el cerebro, donde se interpretan y se transforman en lo que vemos. Si se dañan, las señales no se envían correctamente y se entorpece o impide la visión.
Por eso, hace tiempo que se están llevando a cabo investigaciones con bacteriorrodopsina, una proteína usada por algunas bacterias extremófilas para obtener energía a partir de la luz. En cierto modo, es parecido a lo que ocurre en la retina. La luz se transforma en energía, que se puede usar para enviar señales al cerebro. Por eso, se pueden hacer retinas artificiales utilizando esta proteína.
Capas y más capas. De forma muy resumida, las retinas artificiales están compuestas por cientos de capas de bacteriorrodopsina, dispuestas unas encima de otras. Aunque en realidad el proceso es algo más complejo. Normalmente se usa un sustrato que se introduce en un vaso de precipitados en el que se deposita bacteriorrodopsina, un polímero policatiónico que ayuda a ensamblar las capas sobre el sustrato, y una solución de lavado. Así, se van disponiendo las capas que dan lugar a la retina definitiva.
El problema de la gravedad. Igual que al poner azúcar en el café se va al fondo de la taza si no lo removemos constantemente, en el vaso de precipitados pasa lo mismo. Las moléculas más densas se van al fondo. Por otro lado, precisamente por esa diferencia de densidades, se crean corrientes de convección que provocan un recubrimiento desigual.
En definitiva, las capas no quedan iguales. Esto podría afectar a la visión, ya que la luz no se distribuye igual y las señales resultantes no son uniformes. Se generarían imágenes, pero estarían distorsionadas. Para evitar que esto ocurra, se corta la zona en la que las capas son más homogéneas y se desecha el resto. Esto supone un gasto enorme de material y, a la vez, una gran dificultad para escalar el proceso de modo que sea rentable llevarlo a cabo en grandes cantidades.

Contenido del CubeLab
La solución está en el espacio. Todos los problemas que dan lugar a la distribución heterogénea de capas se deben a la gravedad. Si no tenemos esa atracción que empuja hacia abajo, el azúcar no se depositaría en el fondo de la taza. Por esa razón, en LambdaVision se asociaron hace 4 años con Space Tango para usar su CubeLab, un módulo experimental compacto en el que se pueden llevar a cabo experimentos de forma automatizada.
Para fabricar las retinas artificiales, en vez de hacer el procedimiento del sustrato y el vaso de precipitados, se usan una bolsa con líquido y una cámara con el sustrato, de forma que la solución se va bombeando a la cámara de forma alternada.
Todo ventajas. Además de las ventajas que ya hemos visto, que van desde la reproducibilidad hasta el aumento del rendimiento óptico, este proceso cuenta con más beneficios. Para empezar, se lleva a cabo de forma automática. Una vez que se pone en marcha, no necesita la intervención de ningún astronauta. De hecho, si hay algún problema, el proceso se para y se envía un aviso a la Tierra, desde donde se pueden buscar y ejecutar soluciones en remoto.
Por otro lado, todo el material y la maquinaria están muy compactados. La carga útil que supone dentro de la EEI es mínima, por lo que se pueden obtener muchas retinas con una huella mínima.
¿Y ahora qué? Para finales de este año, LambdaVision quiere lanzar una nueva misión, en la que se espera buscar formas de aumentar el volumen de producción y optimizar los procesos. Así, si todo va bien, podrán empezar con los ensayos preclínicos para finales de 2027 o principios de 2028. Aún queda mucho para que estas retinas artificiales puedan usarse para tratar la ceguera, pero la investigación va viento en popa. Desde luego, hay investigaciones en el espacio que sí son de lo más útiles aquí en la Tierra.
Imagen |Magnific | Tango Space
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invertir un dineral y dejar a NVIDIA casi sin margen
Hay pocas dudas de que la carrera de la inteligencia artificial tiene hoy dos grandes protagonistas: Estados Unidos y China. No son los únicos países que están moviendo ficha, pero sí los dos que están marcando el ritmo, cada uno con sus propias herramientas y con una idea muy distinta de cómo sostener el avance. A medida que la IA empieza a convertirse en infraestructura económica, la pregunta cambia. Ya no se trata únicamente de quién tiene los mejores modelos, sino de quién puede construir la base material para alimentarlos, desplegarlos y llevarlos a todas partes.
Primera idea. Financiación estatal a gran escala. Según Bloomberg, China prepara un plan para destinar alrededor de 2 billones de yuanes, unos 295.000 millones de dólares, durante los próximos cinco años a la construcción de centros de datos de IA en todo el país. La información apunta a un despliegue impulsado desde Pekín para reforzar su sector nacional de inteligencia artificial. No hablamos todavía de un plan cerrado: el medio señala que el proyecto sigue en una fase temprana de discusión y que los detalles pueden cambiar.
Una red, no solo más centros de datos. La clave del plan no estaría únicamente en construir nuevas instalaciones, sino en conectarlas bajo una arquitectura nacional. Bloomberg habla de una red de hubs de computación interconectados que permitiría agrupar recursos hoy dispersos entre regiones y dar a empresas y organismos acceso más amplio a capacidad de alto rendimiento. El objetivo general sería que esas instalaciones, ahora fragmentadas, funcionen como un sistema más cohesionado hacia 2028.
El Estado como arquitecto. En el centro del diseño se mencionan organismos como la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, uno de los grandes brazos de planificación económica de China. Por otra parte, compañías estatales como China Mobile y China Telecom asumirían buena parte de la operación de esos centros y de la conectividad entre ellos. Es un detalle importante porque ayuda a entender el enfoque de Pekín: busca posicionarse como un coordinador, según la información dada a conocer por el medio estadounidense.
Segunda idea. La otra gran pata del plan está en quién suministraría la tecnología. Bloomberg señala que la idea es recurrir a proveedores locales, entre ellos Huawei, para al menos el 80% del hardware y el software, incluidos los chips de IA. Ese umbral no equivale a una prohibición explícita de NVIDIA o AMD, pero sí las dejaría con muy poco margen para participar en el despliegue. Es justo ahí donde la inversión se convierte también en una herramienta para reducir dependencia tecnológica exterior.
No es un movimiento aislado. La dirección encaja con pasos que Pekín ya venía dando para reducir la dependencia de chips extranjeros en infraestructuras privadas y públicas. Sin ir más lejos, la cuota de mercado de la firma liderada por Jensen Huang ha caído en picado en los últimos meses, y hay pocas razones para pensar que podría volver a creer próximamente.
La señal de fondo. Cabe señalar que el plan adelantado por Bloomberg no está confirmado oficialmente, pero deja ver hacia dónde quiere moverse Pekín si finalmente sale adelante. China no solo estaría preparando una inversión enorme en centros de datos: estaría intentando que ese despliegue funcione como una red nacional, alimentada en buena parte por tecnología local.
Imágenes | Xataka con Nano Banana
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la explicación apunta a un dron iraní barato
Si ponemos en escena un AH-64 Apache de unos 25 millones de dólares y, al otro lado, un dron iraní Shahed de unos 35.000 dólares, la respuesta parece escrita antes de empezar. Uno es un helicóptero de ataque concebido para operar en escenarios hostiles; el otro, una munición de bajo coste asociada a ataques de largo alcance. Pero la guerra actual está dejando cada vez menos espacio para esas intuiciones heredadas. Lo que hemos visto cerca de Omán apunta justo en esa dirección.
El incidente. Según el Mando Central de Estados Unidos, el AH-64 Apache cayó el 8 de junio cerca de la costa de Omán mientras patrullaba aguas regionales. Sus dos tripulantes fueron rescatados por fuerzas estadounidenses en unas dos horas y se encuentran estables, aunque la causa seguía bajo investigación en la comunicación oficial. La parte más delicada llega después: The New York Times, citando a funcionarios estadounidenses, atribuyen la caída al impacto de un dron iraní Shahed de ataque unidireccional.
La gran incógnita. Esa distinción es importante porque ni siquiera la versión que apunta al Shahed cierra del todo la secuencia. Los investigadores militares trataban de determinar si el dron iraní golpeó el Apache de forma deliberada o si todo ocurrió como un accidente temerario en un espacio aéreo congestionado frente a la costa omaní. Dicho de otro modo: el resultado ya es extraordinario, pero la intención sigue bajo examen.
Por qué sorprende. Los modelos básicos de Shahed no suelen estar pensados para perseguir objetivos móviles como un helicóptero. Mark Cancian, asesor sénior del Center for Strategic and International Studies citado por el mencionado periódico, explicó que estas versiones dependen de guiado GPS y coordenadas preprogramadas para atacar objetivos estacionarios a larga distancia. Si el impacto se confirma en esos términos, no estaríamos ante un caso rutinario, sino ante un episodio que obliga a mirar con lupa la trayectoria del dron, el entorno y la posible existencia de variantes modificadas.
Una amenaza más presente. La munición merodeadora y los drones están cambiando la forma de operar en el aire, también para plataformas que nacieron en otra época tecnológica. El Ejército de EEUU lo refleja en sus propios ejercicios: el año pasado presentó al AH-64E Apachev como una solución adaptable frente a la amenaza UAS tras una demostración con fuego real. Ese contexto ayuda a entender por qué el incidente cerca de Omán no es solo una anécdota llamativa, sino parte de una preocupación mucho más amplia.
En detalle. En los ejercicios realizados por el Ejército de EEUU, el AH-64E aparece empleando sensores electroópticos, infrarrojos y radar, además de misiles, cohetes guiados y el cañón de 30 mm para enfrentarse a drones. El otro plano es la supervivencia de la propia aeronave: BAE describe el AN/AAR-57 como un sistema de alerta para aeronaves estadounidenses y aliadas de ala fija y rotatoria frente a misiles infrarrojos y fuego hostil, compatible con chaff, bengalas, señuelos de radiofrecuencia y sistemas DIRCM/ATIRCM.
Pero no hay invulnerabilidad. Esa lista de capacidades no debe confundirse con una garantía absoluta frente a cualquier escenario. Una cosa es detectar, seguir y destruir drones en ejercicios controlados, y otra operar en un entorno real donde puede haber trayectorias inesperadas o apenas segundos para reaccionar. El propio Ejército de EEUU dejó un matiz relevante en marzo de 2026: muchos pilotos no habían realizado combate aire-aire con el Apache, de modo que todavía estaban desarrollando tácticas, técnicas y procedimientos para ese perfil de misión.
La ecuación ha cambiado. El episodio no demuestra que un dron barato pueda imponerse siempre a una plataforma mucho más sofisticada, ni que el Apache sea vulnerable por definición. Lo que sí deja es una idea difícil de ignorar para cualquier ejército moderno: una amenaza de bajo coste puede alterar una operación, elevar el riesgo y exponer incluso a sistemas muy avanzados si las condiciones se alinean. Esa es una de las lecciones que están empujando a los ejércitos a adaptarse: el precio de un arma ya no basta para anticipar su impacto.
Imágenes | Richard Kim/2nd Combat Aviation Brigade
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