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Turquía quiso crear una ciudad con 700 castillos de estilo Disney. Ha acabado convertida en un pueblo fantasma
Cuando hace una década los promotores de Burj Al Babas se pusieron manos a la obra y empezaron a levantar edificios en un valle próximo a Mudurnu, una pequeña villa situada a medio camino entre Estambul y Ankara, su propósito era construir una de las “miniciudades” de nuevo cuño más asombrosas de Turquía. Bazas tenía para serlo, desde luego. A diferencia de otras promociones inmobiliarias turcas pensadas para los adinerados bolsillos del golfo Pérsico, Burj Al Babas no ofrecía modernas mansiones ni rascacielos. No. Su apuesta era más exótica: se compondría de cientos y cientos de castillos, más de 700, diseñados con un arquitectura pastiche que no desentonarían en Disneyland.
Diez años después del inicio de las obras, Burj Al Babas es un referente conocido dentro y fuera de Turquía; pero no por los motivos que querían sus impulsores o las familias que llegaron a comprar uno de sus castillos. Si por algo es famoso es por haberse convertido en una ciudad fantasma, un valle remoto por el que se extienden cientos de fortalezas de estilo Disney a medio terminar.
A quién no le va a gustar un castillo Disney. Algo así debieron de pensar hace ya más de una década los directivos del Grupo Sarot, la empresa turca que decidió promover el surrealista proyecto Burj Al Babas. Surrealista tanto por el cómo por el dónde. Lo que tenía en mente Sarot era levantar ni más ni menos que 732 castillos de estilo Disney, todos prácticamente iguales, clones los unos de otros, como copias a escala inspiradas en la fortaleza de Neuschwanstein, hasta formar una villa en la que cada residente sería un “señor del castillo”.
Por si eso no fuera suficiente, la urbanización incorporaría un gran centro comercial inspirado en el Capitolio estadounidense, restaurantes, un hotel de lujo, salones de belleza, spas y baños turcos.
Burj Al Babas aspiraba a ser una villa de ensueño. Y un resort de claro enfoque turístico basado en una triple apuesta: su peculiar arquitectura pastiche, el lujo y los encantos de su entorno natural, Mudurnu, una villa de la provincia de Bolú con no más de 6.000 habitantes. The Guardian precisa que el objetivo inicial de los promotores era que la mitad de los 732 castillos se comercializaran entre compradores adinerados del golfo Pérsico y el resto como multipropiedades para turistas de Turquía.
Castillos con aguas termales. Quizás no sea tan pintoresco como los castillos Disney, pero el lugar escogido por los promotores es parte clave también de Burj Al Babas. Mudurnu está situada en la región del Mar Negro de Turquía, a medio camino entre Estambul y la capital del país, Ankara. No es casualidad que Sarot se fijara en la región, en la que ya había desarrollo otros proyectos. Cerca hay un manantial que permitió a la promotora incluir un servicio de lujo en cada uno de sus castillos: acceso directo a sus aguas termales a través de un sistema de canalizaciones.
Por si eso no fuera suficiente, en el entorno estaba la tranquila población de Mudurnu y un entorno plagado de pinos. De hecho, para levantar los castillos hubo que construir en una zona forestal de 6.500 m2, algo que no gustó a los lugareños. Burj Al Babas ofrecía además un extra a los compradores, uno especialmente interesante para las familias de países como Emiratos Árabes: un clima benigno, con veranos más suaves que los del golfo Pérsico.
Y arrancaron las obras. El proyecto prometía sobre el papel, así que no tardó en dar el salto a la realidad. En 2011 el entonces alcalde de Mudurnu dio luz verde al Grupo Sarot para que planificara la construcción de 80 castillos en la zona. Las expectativas del promotor debían de ser buenas porque años después se permitió a la empresa que ampliara el proyecto hasta llevarlo a cifras pasmosas, dignas de una auténtica miniciudad: se hablaba de 732 castillos, además de servicios extra, como el centro comercial. Que la tranquila Mudurnu pasase a convertirse en un resort no convenció a todos los vecinos, pero sus defensores argumentaron que generaría riqueza en la región. Suficiente.
“La gente descontenta nunca podría entender de forma adecuada el desarrollo”, reivindica aún hoy Mehmet Inegöl, exregidor de Mudurnu y quien favoreció en su día que el proyecto saliese adelante. A pesar de la deriva que ha tomado Burj Al Babas y que sus promesas no han llegado a cumplirse, Inegöl asegura no tener dudas de que algún día los detractores serán los “primeros en llevar a sus hijos para que trabajen” en la megaurbanización.
No todos lo ven igual. Mehmet Cantürk, ecologista y vecino de la región, se lamentaba hace poco en The Guardian del impacto medioambiental de las obras, que las edificaciones obvien la tradición arquitectónica de la zona o el uso del manantial. En Mudurnu hay quien ve los torreones de Burj Al Babas como auténticos “castillos de Drácula”, más que como amables mansiones Disney.
Avanzan las obras, y la comercialización. Las obras arrancaron hacia 2014. Y durante un tiempo avanzaron de forma más que visible, plagando el valle de las afueras de Mudurnu de fachadas y torres de hormigón. En la web del proyecto, aún activa, hay un apartado que documenta cómo avanzaron los trabajos durante sus compases iniciales. No solo eso. La comercialización también parecía ir viento en popa.
La perspectiva de ser propietario de un castillo en Turquía gustó en países como Kuwait, Baréin, Emiratos Árabes Unidos o Arabia Saudí, donde la promotora se dedicó a presumir de la ciudad de ensueño que estaba levantando entre Estambul y Ankara. Al fin y al cabo se les prometía ser dueños de castillos. Castillos rodeados de castillos, cierto; pero castillos al fin y al cabo. Hubo incluso quien vio en ellos guiños a la famosa Torre Gálata o la Torre de la Doncella, ambos iconos de Estambul.
No todos los edificios se vendían al mismo precio. Entre ellos había diferencias por cuestiones como su ubicación o que estuviesen más o menos cerca de las que se esperaba que fuesen las calles más bulliciosas. En la web de la promoción aún se puede consultar su catálogo. Aun así quien quisiese hacerse con una de las peculiares mansiones de Burj Al Babas debía aportar una suma más que considerable: entre 370.000 y 530.000 dólares, según los datos que maneja Arch Daily. Jassim Alfahhad, coronel de Kuwait, es uno de quienes se dejaron seducir por las promesas de la urbanización y ahora está al frente de un grupo de casi 150 compradores que abonaron entre 150.000 y 450.000 dólares.
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De ciudad de ensueño a ciudad fantasma. Que las obras y comercialización estuviesen ya avanzadas no evitó que Burj Al Babas acabase convirtiéndose en algo muy distinto a lo que aspiraba: una ciudad fantasma, plagada no ya de castillos Disney, sino de edificaciones de hormigón abandonadas, apagadas por el paso de los años sin que se llegase a finalizar su construcción.
El punto de inflexión del proyecto llegó en 2016, cuando las obras se frenaron. Por entonces se habían levantado ya unos 587 castillos, cerca del 80%del total, que sus dueños nunca han podido ocupar. En vez de eso el paisaje distópico de Burj Al Babas se ha convertido en una peculiar atracción turística para los amantes de la arquitectura abandonada y youtubers que han mostrado el estado de la desafortunada urbanización con sus drones.
¿Por qué se torció el proyecto? Hay muchas teorías. Quienes han analizado lo ocurrido —y sobre él han corrido ríos de tinta a lo largo de los últimos años— han apuntado tanto a problemas internos, de la promotora y sus compradores, como al contexto económico y político del país: deuda, impagos de clientes y a trabajadores, anulaciones de operaciones, tensiones políticas, problemas con el contratista… Pesase más uno u otro factor, lo cierto es que en 2018 Grupo Sarot, con la lira turca depreciándose, se declaró en quiebra y los 587 castillos a medio terminar entraron en un largo período de impasse para desesperación de los compradores que había adelantado grandes sumas por ellos.
¿Nuevos aires en Burj Al Babas? Ha pasado ya más de una década desde el inicio de los trabajos en las cercanías de Mudurnu y más de un lustro desde el plazo acordado por la promotora para entregar las llaves de los castillos a sus propietarios, y si por algo es conocido hoy Burj Al Babas es por su paisaje casi onírico de cientos y cientos de torres abandonadas en mitad de Turquía.
Eso sí, quizás no esté condenado a permanecer así eternamente. Alfahhad, uno de los compradores kuwaitíes, lo ve factible: “Seguimos siendo optimistas y creemos que terminará pronto”, reconocía hace poco a The Guardian el excoronel, que junto al resto de afectados intentan que el asunto no caiga en el olvido.
Señales para la esperanza. En mayo el presidente de Turquía, Recep Tayyip Erdogan, se reunió con el emir de Kuwait, el jeque Meshal al-Ahmad al-Jaber al-Sabah, y los compradores confían en que la situación de los castillos abandonados haya figurado entre los temas que abordaron. Hace unos meses, en verano, circuló además entre la prensa turca la noticia de que un holding estadounidense está interesado en hacerse con el viejo proyecto.
Queda la incógnita de si Burj Al Babas logrará ser una ciudad de castillos Disney, como la concibieron en su día sus impulsores, o está condenada a ser un funesto cúmulo de castillos de Drácula, que es como lo ven algunos habitantes de la vecina Mudurnu.
Imágenes |Burj Al Babas y Google Earth
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Este sábado vuelve a aplicarse el esquema del Hoy No Circula sabatino, el programa con el que la Secretaría de Medio Ambiente de la Ciudad de México (SEDEMA) limita la circulación de ciertos vehículos para contener la contaminación en el Valle de México. De nuevo, quienes piensen usar el coche tendrán que revisar con cuidado la terminación de su placa y el holograma de verificación antes de salir a la calle.
Las restricciones no se quedan únicamente en las 16 alcaldías de la CDMX, sino que también alcanzan a varios municipios conurbados del Estado de México. El programa opera igualmente en:
- Atizapán de Zaragoza
- Coacalco de Berriozábal
- Cuautitlán
- Cuautitlán Izcalli
- Chalco
- Chicoloapan
- Chimalhuacán
- Ecatepec de Morelos
- Huixquilucan
- Ixtapaluca
- La Paz
- Naucalpan de Juárez
- Nezahualcóyotl
- Nicolás Romero
- Tecámac
- Tlalnepantla de Baz
- Tultitlán
- Valle de Chalco
Además, recuerda que si tu trayecto pasa por cualquiera de estas localidades, el Hoy No Circula sabatino también aplica.
A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino
El principio del programa es reducir el número de autos en circulación para bajar las emisiones, pero los sábados se rigen por lineamientos específicos que se suman al esquema de lunes a viernes. No todos los propietarios de vehículos descansan el mismo fin de semana: el holograma, la terminación de la placa y si el sábado corresponde a semana par o impar definen quién se queda estacionado y quién puede salir.
Es importante tomar en cuenta que el Hoy No Circula sabatino no está vigente durante todo el día. El horario de aplicación va de las 05:00 a las 22:00 horas, de modo que fuera de ese intervalo —por la noche y la madrugada— el programa no restringe el tránsito de los vehículos, siempre que no se decrete alguna contingencia ambiental u otra disposición adicional que imponga límites extraordinarios.
En el caso del 21 de febrero de 2026, el calendario marca que se trata del tercer sábado del mes, por lo que se considera “semana impar”. Bajo esta configuración, los vehículos con holograma 1 y placas cuya terminación sea un número impar son los que deberán permanecer fuera de circulación durante el horario del programa.
Si tu automóvil cumple con esa combinación, tendrás que dejarlo guardado hasta después de las 22:00 horas. Por el contrario, los autos con holograma 0 y 00 mantienen el permiso para circular sin restricciones dentro del marco del Hoy No Circula sabatino. Los de holograma 2 no pueden circular en ningún caso los sábados.
Además de los casos anteriores, recuerda que hay una serie de vehículos exentos que pueden circular sin verse afectados por estas limitaciones. Estos son:
- Vehículos eléctricos, a gas natural o con tecnología híbrida
- Unidades registradas con placas de personas con discapacidad
- Todos los destinados a servicios de transporte público urbano (incluyendo servicios funerarios)
- Los dedicados al transporte escolar o de pasajeros
- Aquellos asignados a seguridad pública y/o protección civil
Quienes decidan no acatar las disposiciones del Hoy No Circula se exponen a una sanción económica significativa. La multa por infringir el programa va de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale aproximadamente a 1,924.40 pesos en el mínimo y hasta 2,886.60 pesos en el máximo. A la afectación económica se suma la posible inmovilización del vehículo y el tiempo invertido en resolver la situación ante las autoridades.A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino.
En conclusión, si vas a desplazarte en coche este sábado por la CDMX o por los municipios conurbados del Estado de México incluidos en el programa, conviene comprobar antes de arrancar qué holograma tiene tu vehículo, cuál es la terminación de tu placa y si el calendario marca semana par o impar. El Hoy No Circula sabatino se enfoca en sacar de circulación a los autos más contaminantes, pero al mismo tiempo obliga a planificar mejor los desplazamientos y a valorar alternativas de movilidad cuando el vehículo debe descansar.
Foto | Gilbert Ng
En Xataka | Los países que más contaminan del mundo, reunidos en un detallado gráfico
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La carrera por dominar la inteligencia artificial se ha ido estrechando hasta dejar a un puñado de actores capaces de competir al más alto nivel. Anthropic forma parte de ese grupo reducido junto a nombres como OpenAI o Google, y sus modelos Claude han ganado terreno en ámbitos como la programación. En ese gran momento, sin embargo, la compañía se enfrenta a una decisión delicada: mantener ciertos límites en el uso militar de su tecnología, aun a costa de tensar su relación con el Departamento de Defensa de Estados Unidos.
El estándar que lo cambia todo. Según Axios, citando a un alto funcionario de la administración, el Pentágono está presionando a cuatro laboratorios punteros de IA para que permitan el uso de sus modelos para “todos los fines lícitos”, incluso en áreas especialmente sensibles como el desarrollo de armas, la recopilación de inteligencia o las operaciones en el campo de batalla. Anthropic, sin embargo, no habría aceptado esas condiciones tras meses de negociaciones difíciles, lo que ha llevado al Departamento de Defensa a plantearse revisar su relación con la compañía.
Las líneas que no quiere cruzar. Frente a esa exigencia amplia, los liderados por Dario Amodei han dejado claro que mantienen límites concretos. La compañía insiste en que dos ámbitos siguen fuera de discusión. Un portavoz afirmó al mencionado medio que la empresa sigue “comprometida a utilizar IA de vanguardia en apoyo de la seguridad nacional de EEUU”, pero matizó que las conversaciones con el Departamento de Defensa se han centrado en “nuestros límites estrictos en torno a las armas totalmente autónomas y la vigilancia doméstica masiva”, y que esas cuestiones no se “relacionan con las operaciones actuales”.
El episodio que terminó de elevar la tensión. The Wall Street Journal aseguró, citando a personas con conocimiento del tema, que Claude se utilizó la una operación militar de EEUU en Venezuela para capturar a Nicolás Maduro a través de la relación con Palantir. En ese mismo texto, desde la compañía de IA respondieron que no pueden hacer comentarios sobre si su tecnología se utilizó en una operación militar específica, clasificada o no. Y añadió que cualquier uso, ya sea en el sector privado o en el Gobierno, debe cumplir sus políticas de uso.
Lo que está en juego. Más allá de ese episodio, Axios informó de que desde el ámbito militar estadounidense “todo está sobre la mesa”, incluida la posibilidad de reducir o incluso romper la relación con Anthropic. El mismo alto funcionario citado por el medio añadió que, si se opta por ese camino, tendría que haber “una sustitución ordenada”, lo que sugiere que el proceso demandaría cierta cantidad de tiempo. WSJ aporta otro dato interesante: el año pasado se firmó un contrato de 200 millones de dólares entre Anthropic y el Departamento de Defensa.
El fondo de la disputa. En un momento en el que las compañías de IA buscan consolidar ingresos, justificar valoraciones y demostrar utilidad en entornos críticos, la relación con el sector de defensa es un escaparate y una fuente de negocio de primer orden. Al mismo tiempo, también es un terreno donde los límites éticos y estratégicos se vuelven más visibles. La decisión de Anthropic de mantener ciertas restricciones puede reforzar su identidad como empresa orientada a la seguridad, pero también limitar su acceso a contratos millonarios.
Imágenes | Anthropic | Oleg Ivanov
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Cuando la NASA puso en marcha el programa Commercial Crew, lo hizo con una idea clara: asociarse con empresas privadas que diseñaran y operaran sus propias naves bajo contratos de precio fijo. Boeing y SpaceX forman parte de ese esquema desde su origen, con el objetivo de garantizar acceso tripulado regular a la órbita baja. El vuelo de prueba tripulado del Starliner en junio de 2024 debía completar el proceso de validación técnica de la cápsula de Boeing antes de su certificación, pero las anomalías detectadas durante la misión alteraron por completo el plan inicial. Ahora, al clasificar oficialmente ese ensayo como un “Incidente Tipo A”, NASA sitúa lo ocurrido en el nivel más alto de su escala de incidentes y reconoce que la magnitud del episodio va más allá de un simple contratiempo técnico.
Lo que ocurrió en 2024. El 5 de junio de 2024, el CST-100 Starliner despegó rumbo a la Estación Espacial Internacional en su primer vuelo tripulado con los astronautas de la NASA Butch Wilmore y Suni Williams a bordo. La misión estaba prevista inicialmente para durar entre ocho y catorce días como ensayo integral del sistema. Sin embargo, durante la aproximación se detectaron fugas de helio y fallos en los propulsores, y la NASA explicó que se produjo una pérdida de maniobrabilidad mientras la tripulación se acercaba a la estación, aunque se recuperó el control antes del acoplamiento. La estancia terminó extendiéndose hasta 93 días y, tras revisar los datos de vuelo y realizar pruebas en tierra, la agencia espacial decidió que el vehículo regresara en septiembre de 2024 sin los astronautas, que finalmente volvieron a la Tierra en marzo de 2025 a bordo de la misión Crew-9 de SpaceX.
Un informe demoledor. El equipo independiente de investigación, constituido en febrero de 2025, examinó los factores técnicos, organizativos y culturales que contribuyeron a los problemas del vuelo de prueba. Según sus conclusiones, existió una combinación de fallos de hardware, vacíos en los procesos de cualificación, errores de liderazgo y disfunciones culturales que generaron condiciones de riesgo incompatibles con los estándares de seguridad del programa de vuelos tripulados de la agencia. La NASA ha indicado que acepta este documento como informe final y que el trabajo para identificar la causa raíz técnica continúa.
Qué significa “Type A mishap” (Incidente Tipo A). La NASA utiliza esta categoría como el nivel más alto dentro de su sistema de incidentes. Recordemos que esta definición incluye supuestos como daños superiores a 2 millones de dólares, la pérdida de control o destrucción de un vehículo o la pérdida de vidas humanas. En el caso del vuelo del Starliner no hubo heridos y, según la agencia, la misión recuperó el control antes del acoplamiento, pero sí se produjo una pérdida de maniobrabilidad durante la aproximación y daños financieros asociados. La designación reconoce que existió potencial para un percance de gran magnitud y que las condiciones generadas no pueden despacharse como un simple desajuste técnico.
SpaceX Dragon 2
El administrador de la NASA, Jared Isaacman, fue explícito al abordar la dimensión cultural del problema. “Es la toma de decisiones y el liderazgo lo que, si no se controlan, podría crear una cultura incompatible con los vuelos espaciales tripulados”, declaró en la rueda de prensa. El responsable de la agencia sostuvo que la clasificación como “Type A mishap” busca “poner las cosas en claro” y garantizar que lo ocurrido quede registrado de forma adecuada para el aprendizaje futuro. También admitió que permitir que el propio programa se auto-investigara inicialmente fue “incompatible con la cultura de seguridad de la NASA”, una práctica que, según explicó, se ha decidido corregir.
La respuesta de Boeing. En un comunicado difundido tras la publicación del informe, la compañía afirmó que sigue “comprometidos con la visión de la NASA de tener dos proveedores de tripulación comercial” y agradeció a la agencia la investigación. Boeing sostiene que en los 18 meses transcurridos desde el vuelo de prueba ha avanzado en acciones correctivas para abordar los desafíos técnicos detectados y ha impulsado cambios culturales dentro del equipo.
Imágenes | NASA
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