“Pero también se necesita mucha energía para entrenar a un humano. Se necesitan unos 20 años de vida y toda la comida que consumes durante ese tiempo para volverte inteligente”. Bastaba con estas dos frases que pronunció en el India-AI Impact Summit 2026, para incendiar las redes. Pero Sam Altman no se quedado ahí.

“No solo eso, se necesitó la evolución generalizada de los 100.000 millones de personas que han vivido y que aprendieron a no ser devoradas por depredadores y a comprender la ciencia y demás para crearte”, continuó. Por eso, las críticas sobre “cuánta energía se necesita para entrenar un modelo de IA” son sumamente injustas. Y es curioso.

La tecnología más “impopular” de la historia…

No porque no sea comprensible (ni siquiera porque no sea razonable). Es curioso porque Altman y el resto de grandes popes de la IA parecen no darse cuenta de que están haciendo todos los esfuerzos posibles para que la IA resulte enormemente impopular entre la población.

Quizás no es nada nuevo. Quizás es algo parecido a lo que ocurría con los comerciales de máquinas de fabricar telas en plena revolución industrial. Quizás es algo parecido a lo que motivó movimientos como el de los ludditas y el motivo por el que decenas de historiadores reescribieron su historia como la de unos pobres tecnófobos.  

Lo que ha cambiado es que ahora lo estamos retransmitiendo al mundo entero — y en vivo y en directo. Y muy insistentemente. Pese a que el discurso que usan para ‘vender’ su tecnología a inversores, élites técnicas y políticos de todo el mundo, solo puede entenderse a nivel público como una sofisticadísima forma de decir: ‘lo humano estorba’. O no tan sofisticada, claro.

…que va encontrando su “público”

Durante los últimos años, de hecho, el proceso se ha ido haciendo cada vez menos sutil y más descarado. No es algo que se circunscriba a las empresas de IA, pero sí es un fenómeno cada vez más claro: gente hablándole a una hiperminoría convencida mientras alienan a la gran mayoría social. Y la inteligencia artificial es la punta de lanza.

Y no sería un problema si no hubiera algo más: la gran batalla tecnológica actual no es solo técnica, es ideológica, filosófica y de valores. Para que los cambios sociales que esperan tengan éxito se necesita mover la ‘ventana de Overton’ lo más rápido posible.

Y está funcionando. El mejor ejemplo es Japón: en las últimas elecciones, se presentó Team Mirai. Como explicaba Antonio Ortiz, es “un nuevo partido japonés fundado por ingenieros” con “un programa bastante aceleracionista: chatbots gubernamentales y bases de datos para transparencia de donaciones y hacer la política ‘más rápida’, reducir papeleo y conseguir un aumento de productividad que compense la escasez de mano de obra”. 

Pues bien, esa gente acaba de conseguir 11 escaños y un 7% de los votos. En cierta forma, dos procesos aparentemente contradictorios son dos patas del mismo fenómeno: el discurso se hace más explícito a medida que la población se hace más afín.

Y es que cambiar el mundo es también (y antes que nada) cambiar las ideas

Solemos tener una visión dulcificada de los cambios sociales. Sin embargo, hay varios procesos psicosociales que suelen ser clave para que estos se lleven a cabo: la deslegitimación (“lo que regía hasta ahora, ya no merece obediencia”), demonización (“lo que sostienen estas ideas son malvados”) y deshumanización (“no son humanos, las normas morales no aplican”). No siempre se llega al último paso, pero algún grado de desconexión moral es necesario.

Y la revolución de la inteligencia artificial (y todas las tensiones que trae asociada) no deja de mostrar señales parecidas: desde hace años, los grupos aceleracionistas y posthumanistas han estado ‘operando’ a la sombra de los grandes discursos sociales y políticos. Ahora, en cambio, van de cara: a medida que la AGI se acerca, todo lo que creíamos saber (a nivel social, económico o institucional) no sirve. O eso tratan de hacernos creer. 

Y el mejor ejemplo es el de Altman: el CEO de OpenAI no tiene que declararse posthumanista para sentar las baldosas retóricas por las que transitarán esos discursos: cuando conviertes al humano en coste energético comparable a un modelo de IA, estás bajando el listón para justificar “cualquier cosa” en nombre de eficiencia

En Xataka

La ideología de Elon Musk, la sociedad que sueña para Marte (Despeja la X, 1×08)

¿Pero qué exactamente todo eso de posthumanismos y aceleracionistas?

Aunque son dos tradiciones filosóficas distintas (el posthumanismo cuestiona el humanismo clásico y sienta las bases de su superación, mientras que el aceleracionismo es una familia de ideologías que proponen acelerar ciertas dinámicas — tecnológicas o capitalistas para provocar un cambio social radical), lo cierto es que en los últimos años han acabado confluyendo. 

Y, más allá de eso, están aportando el marco mental que permite razonables ciertas decisiones que, en otros escenarios, no serían socialmente asumibles. Cuando el ser humano deje de ser el ‘centro’ ideológico del sistema, acelerar se convierta en el gran principio político y la AGI se convierta en el destino utópico de una sociedad postescasez (el equivalente moderno al cielo cristiano o a la sociedad sin clases marxista), todo lo que se oponga a ello — con razón o sin ella — se convertirá en algo viejo, carca o desfasado.

Las declaraciones de Altman en La India no son un accidente: son parte de deslegitimización del sistema actual de valores que la próxima revolución necesita y, como vemos, ya está en marcha.

Imagen | Xataka

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La noticia

Sam Altman está poniendo las piedras del post-humanismo como corriente filosófica de la era IA. No son buenas noticias

fue publicada originalmente en

Xataka

por
Javier Jiménez

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El mapa histórico de fábricas de coches en España está desdibujándose con la evolución de la industria y la transición hacia la electrificación, lo que ha deparado un destino desigual para todas ellas: del futuro incierto de Ford en Almussafes al bastión de Cupra en Martorell. En medio de la península y emulando a la aldea de Asterix y Obelix, una fábrica irreductible de motores de combustión que resiste todavía: la Renault de Valladolid. 

Pero mantenerse en el motor de combustión no implica quedarse anclado en el pasado: la histórica planta vallisoletana, que tiene modelos tan icónicos a sus espaldas como el Renault 4 CV, promete seguir escribiendo historia con el Tilting Gravity Die Casting, la técnica que cambia cómo se fabrica el corazón de los motores híbridos. Y Valladolid es la primera fábrica en España en usarlo.

Nueva tecnología y más producción. Horse Powertrain ha invertido 45 millones de euros en la planta de Valladolid para instalar una línea de fabricación de juntas de culata mediante el proceso Tilting Gravity Die Casting, la primera con esta tecnología en el estado. La nueva instalación, que ocupará 3.500 metros cuadrados, aumentará la fabricación de culatas un 20% (pasará de 300.000 a 360.000 unidades) y requerirá 150 nuevos empleos permanentes.

Contexto. Hablamos de la Renault de Valladolid de toda la vida, pero de aquella Renault de 1953 tiene poco: hoy en día la lleva Horse Powertrain, una joint venture conformada por Renault 45%, Geely 45% y Aramco 10%. La conformación no es casual: Geely aporta el músculo tecnológico chino, Renault su experiencia en el sector y la petrolera saudí es algo más que músculo financiero: le interesa que el motor de combustión tenga el mayor recorrido posible.

En Valladolid, Horse no fabrica coches: fabrica los motores E-Tech híbridos del Captur, Symbioz, Clio, Austral y Rafale, el “corazón” de buena parte de la gama Renault en Europa. Y no solo de Renault, también de marcas del grupo, lo que la convierte en estratégica en tanto en cuanto un solo motor puede acabar en varios modelos distintos. 

Por qué es importante. La apuesta no es menor: Valladolid es una de las plantas más estratégicas de Horse Powertrain, lo que confirma que esto no es un experimento local sino una decisión industrial de primer nivel. La nueva tecnología permite fabricar motores con un diseño más preciso y mayor durabilidad, algo esencial para los híbridos, cuyo ciclo de arranque y parada constante somete los componentes a un estrés térmico mayor que un motor convencional.

Y el contexto lo justifica: aunque casi uno de cada cinco coches vendidos en Europa ya es eléctrico, el 96% de los que circulan siguen teniendo un motor no enchufable. Una inercia de más de 250 millones de vehículos que no va a desaparecer en una década. A nivel empresarial, el espaldarazo es incuestionable. Su CEO destacaba que esta inversión “demuestra aún más el liderazgo de Valladolid como planta automotriz de clase mundial.” Por otro lado, es la primera planta de este tipo en España y ha sido considerado como Proyecto Industrial Prioritario por parte de la Junta de Castilla y León. 

Qué es Tilting Gravity Die Casting. Las juntas de culata se fabrican tradicionalmente en aluminio mediante un proceso de moldeado, lo que conlleva la posibilidad de formación de burbujas de aire en su interior. Y si hay burbujas, habrá microporosidades y la estructura será por tanto más débil.

El TGDC lo resuelve de manera aparentemente simple: el aluminio ya no cae en el molde, sino que este se inclina para que fluya despacio y de forma uniforme, minimizando así las turbulencias y el riesgo de aire. Salvando las distancias, como cuando viertes cerveza en una copa. El resultado es una pieza más homogénea y estructuralmente más íntegra que soporta mejor el uso y el deterioro. Además, este método requiere menos maquinaria y acorta los ciclos de producción. 

El empujón de España en la industria europea. En el salón del automóvil de París de 2024, el entonces CEO de Renault reconocía que los sindicatos franceses estaban reclamando los proyectos de vehículos híbridos de Valladolid y Palencia ante la escasez de demanda de sus modelos eléctricos en las factorías de Douai y Maubege, sin embargo este último movimiento es un “non, merci” en toda regla: España no solo no cede producción sino que la amplía y la tecnifica. 

España es el segundo estado que más vehículos fabrica en el viejo continente y esta operación refuerza esa posición en el segmento que más aguanta: el híbrido. La pregunta que queda en el aire es si el sucesor de De Meo mantendrá el mismo compromiso con las plantas españolas frente a la presión sindical francesa. La hoja de ruta de Renault, que la marca tiene previsto actualizar próximamente, dará pistas.

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