Hay quien pone en duda la utilidad de un portaaviones, pero lo cierto es que las principales potencias están como locas con sus nuevos buques. China tiene su flamante Fujian, India tiene el Vikrant, Estados Unidos el John F. Kennedy y hasta Japón tiene su primer portaaviones desde la Segunda Guerra Mundial. España cuenta con el Juan Carlos Primero, pero durante casi 25 años, el estandarte de la Armada fue el Príncipe de Asturias.

Hoy, el que una vez fue la punta de lanza de la Armada, no es más que una chatarra que nadie quiso. Ni siquiera a precio de saldo.

El Príncipe de Asturias. Durante la década de 1970, la Armada de Estados Unidos conceptualizó un pequeño portaaviones de escolta con capacidad para proporcionar apoyo aéreo a los convoyes. Su principal labor era el llevar a cabo operaciones de guerra antisubmarina contra la Unión Soviética, pero con un costo de 630 millones de dólares actuales, el proyecto se canceló debido a recortes presupuestarios. Su nombre iba a ser Sea Control Ship, o SCS.

Los planos no quedaron en el limbo, ya que España, que buscaba desarrollar un portaaviones “económico”, se hizo con ellos. Su idea era crear un nuevo portaaviones para sustituir al veterano Dédalo y, tras algunos retrasos, cambios en el modelo y problemas en el desarrollo, tras 105.000 millones de pesetas invertidos —unos 631 millones de euros—, el buque se asignó a la Armada en 1988.

Ski-jump que podía con todo. El Príncipe de Asturias fue construido en Ferrol por Nacional Bazán —Navantia en la actualidad— y, aunque estaba construido basándose en los planos del SCS estadounidense, desde Navantia defendieron que era un buque español. “Lo que recibimos de Estados Unidos fue un anteproyecto, una idea conceptual del barco, por lo que el desarrollo es básicamente español”, comentaron desde Navantia.

Boceto del SCS

El Príncipe de Asturias

Realmente, así era. Justo sobre estas líneas podemos ver un diseño conceptual del SCS al lado del Príncipe de Asturias. Hay elementos que difieren y, aunque son similares en prestaciones, al portaaviones español se le agregó una ski-jump, la clásica rampa de esquí que tenían los portaaviones ‘cortos’ antes de adoptar el sistema de propulsión electromagnética. El buque tenía 196 metros de eslora, 24,3 de manga y un peso de 17.200 toneladas a plena carga.

Gran capacidad. Era el barco más grande de la Armada hasta que el Juan Carlos I entró en servicio y tenía capacidad para naves STOL, STOVL y VTOL. En total, podía cargar 29 naves (12 en la cubierta y otros 17 en el hangar) y su dotación habitual fue de unos 12 AV-8 Harrier II, 12 helicópteros y aviones radar de alerta temprana. Desde 1988 hasta 2012, el Príncipe de Asturias participó en conflictos como la primera guerra del Golfo, pero llegó un momento en el que la Armada decidió aparcarlo.

El portaaviones en Ferrol, esperando el traslado a Turquía

El mantenimiento es una ruina. La idea era que el portaaviones retomara sus actividades en un futuro, pero había un problema: el mantenimiento era carísimo. Se estima que se debían invertir 30 millones de euros en su mantenimiento anual y había que modernizar algunos sistemas y poner a punto su célula de habitabilidad. Ya se habían invertido más de 3,6 millones de euros para mejorar las salas de descanso, ocio, aseos y camarotes, pero no fue suficiente.

El costo del nuevo proyecto de puesta a punto habría sido de unos 100 millones de euros, algo que era inasumible en plena crisis económica. Estaba obsoleto y se tomó la decisión de desmantelarlo en Ferrol (algo que no estuvo exento de polémica). Sin embargo, había una última esperanza para el icónico portaaviones.

A precio de saldo. Atracado desde febrero de 2013 en los astilleros de Ferrol, el Ministerio de Defensa decidió en diciembre de 2015 sacar a subasta el Príncipe de Asturias. El precio de partida fue de 4,8 millones de euros y había una clara hoja de ruta: si en cuatro subastas no se le daba salida (cada una con un precio un 15% inferior a la anterior), se desguazaría para siempre. Nadie pujó. Tampoco en las tres siguientes, donde ningún país quiso apoquinar los 2,9 millones a los que llegó.

La subasta se declaró nula, pero apareció la empresa española Surus Inversa y su socio turco Leyal para ofrecer 2,7 millones. La idea no era reflotar el navío, sino desguazarlo y revender el metal reutilizable como chatarra.

Muerte en Turquía. Así, el flamante portaaviones español, emprendió en agosto de 2017 su último viaje, destino el puerto de Aliaga. A este importante astillero turco es al que cientos de barcos, de cualquier clase, van a morir. Ya hemos hablado de cómo trabajan y de las polémicas de Aliaga, pero al margen de esto, lo que Surus y Leyal querían conseguir eran los 8,5 millones de kilos de metal reutilizable, de los cuales más de seis millones eran acero.

En 2018 desguazaron el navío, terminando así con la historia de un buque español histórico para la Armada, que fue escenario de la película NAVY Seals y que tiene un hermano casi gemelo: el Chakri Naruebet, el primer y único portaaviones de Tailandia que se construyó en Ferrol siguiendo los diseños del Príncipe de Asturias.

Imágenes | Raymond H. Turner II, Oilisab, Felix Stember, U.S. Navy

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AP.- “Venom: The Last Dance” (Venom, el último baile) tuvo menos impacto en taquilla de lo esperado, recaudando 51 millones de dólares en su primer fin de semana, según estimaciones de los estudios del domingo, una cifra significativamente menor que las entradas anteriores de la franquicia del simbionte alienígena.

Las proyecciones para la tercera película de “Venom” de Sony Pictures se acercaban a los 65 millones de dólares. Más preocupante fue la caída en comparación con las dos primeras películas de “Venom”.

El original de 2018 debutó con 80.2 millones de dólares, mientras que la continuación de 2021, “Venom: Let There Be Carnage”, abrió con 90 millones de dólares, incluso cuando los cines todavía estaban en modo de recuperación durante la pandemia.

“The Last Dance”, protagonizada por Tom Hardy como un periodista que comparte su cuerpo con una entidad alienígena también interpretada por Hardy, aún podría generar ganancias para Sony.

Su presupuesto de producción, sin tener en cuenta la promoción y el marketing, fue de unos 120 millones de dólares, significativamente menos que el de la mayoría de las películas basadas en cómics.

Pero “The Last Dance” también está obteniendo mejores resultados en el extranjero.

A nivel internacional, “Venom: The Last Dance” recaudó 124 millones de dólares durante el fin de semana, incluidos 46 millones de dólares durante los cinco días de su estreno en China. Eso es suficiente para uno de los mejores fines de semana internacionales del año para un estreno de Hollywood.

Aun así, ni las críticas (36% en Rotten Tomatoes) ni los puntajes de audiencia (un CinemaScore “B-”, el peor recibido a una cinta de la franquicia) han sido buenos para la película con guion de Kelly Marcel y Hardy, y dirigida por Marcel.

Después de 47 años alejándose de la Tierra, la nave Voyager 1 se encuentra ilocalizable. La NASA lleva una semana sin noticias de la mítica sonda espacial, pero sus antenas siguen escuchando con la esperanza de que aparezca pronto.

Una semana sin saber de la Voyager 1. Ni la NASA, ni los controladores de la misión en el Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) han hecho declaraciones al respecto, pero algo no va bien con la Voyager 1.

Bernard Netherclift, un entusiasta de las Voyager que sigue de cerca las comunicaciones de la Red del Espacio Profundo (DSN) con las sondas, reveló que las antenas de la NASA ubicadas en Robledo de Chavela (Madrid), Tidbinbilla (Canberra) y Goldstone (California), dejaron de recibir señales de la Voyager 1 la semana pasada.

Primer intento de recuperación. A 24.700 millones de kilómetros de la Tierra, la Voyager 1 es el objeto fabricado por humanos que más lejos se encuentra de nuestro planeta. Eso son unas 23 horas luz, así que las comunicaciones de la NASA tardan un día entero en ir desde la Tierra hasta la Voyager y viceversa.

Si bien la NASA puede alinear las seis antenas de Madrid para recibir la débil señal de la Voyager 1, la estación de Canberra es la única que tiene un transmisor de alta potencia capaz de cubrir una distancia tan grande, por lo que el JPL ha tomado tres decisiones para atacar la crisis:

1. Reasignar parte del tiempo de seguimiento de la Voyager 2 a la búsqueda de la Voyager 1 desde la estación de Canberra
2. Despriorizar las comunicaciones con el observatorio XMM-Newton de la ESA y el satélite meteorológico DSCOVR de la NOAA para que Canberra y también Madrid puedan pasar más tiempo buscando la Voyager 1
3. Enviar una transmisión de 100 KW desde la antena más potente de la DSN, la de 70 metros de diámetro de Canberra. Es el primer intento de recuperar la Voyager 1, cuyo resultado conoceremos en las próximas horas

Qué está pasando. Sin declaraciones oficiales de la NASA, es difícil saberlo. La Voyager 1, lanzada el 5 de septiembre de 1977, ha sufrido varias anomalías en los últimos meses, que los ingenieros del JPL han ido solucionando de forma heroica luchando contra la distancia abismal, la energía limitada y el software vetusto de la sonda.

Problemas recientes. Entre noviembre de 2023 y mayo de 2024, la Voyager 1 dejó de enviar datos científicos por culpa de un chip de memoria deteriorado. Tras localizar el problema, los ingenieros de la NASA lograron reubicar el código en otras partes de la escasa memoria de la nave y recuperar las comunicaciones.

Más recientemente, los controladores de la misión tuvieron que reencender unos motores que llevaban décadas inactivos para poder orientar la nave. Los tubos de combustible que estaba usando la Voyager 1 se habían obstruido por el envejecimiento de un diafragma de goma, y la sonda corría el riesgo de que sus antenas no pudieran mirar más en dirección a la Tierra.

El peor de los casos. Si los propulsores que estaba usando ahora la Voyager 1 han fallado también y la sonda ha quedado mal orientada, es posible que no se pueda recuperar. Los comandos para corregir cualquier problema no le llegarían.

Si fuera un fallo de los instrumentos, habría esperanzas de recuperarla. La fuente de energía de la Voyager 1 es un generador termoeléctrico de radioisótopos (RTG) que, si bien produce menos energía cada año por el decaimiento natural del plutonio-238, todavía tiene energía para seguir funcionando hasta 2030.

Y ahora qué. La NASA acaba de enviar una transmisión a ciegas a la Voyager 1, lo que probablemente signifique que ha estado mirando las últimas telemetrías recibidas para escribir unos comandos con la esperanza de que lleguen a la sonda y retome las comunicaciones.

Si no aparece después de esto, es posible que sea el final de una de las misiones más legendarias de la exploración espacial. Con permiso de la Voyager 2, que sigue funcionando y a la que también le queda energía en su RTG para seguir recogiendo datos del espacio interestelar hasta 2030.

Imagen | NASA

En Xataka | La NASA ha logrado que la Voyager 1 encienda unos motores inactivos desde hace décadas. Era eso o perder la nave