La foto es impactante. Una niña con un chaleco salvavidas llora desconsolada mientras abraza a un pequeño cachorro a bordo de un bote. Alrededor tiene lo que parece una riada causada por algún desastre natural.

Parece una imagen real, pero no lo es. Es una imagen generada por inteligencia artificial.

Dicha imagen, como indican en Garbage Day, se hizo viral en Facebook, y a partir de ahí se acabó haciendo viral también en otras redes sociales como X o YouTube. Entre los que la difundieron estaban partidarios de Donald Trump.

Esta imagen también es falsa, por supuesto.Pero aun así se difundió de forma notable en redes como Facebook. Fuente: GarbageDay.

Están usando la devastación provocada por el huracán Helene para sacar rédito político, criticando los esfuerzos de la FEMA (Federal Emergency Management Agency) y propapagando todo tipo de imágenes y noticias falsas para menoscabar dichas labores de rescate y auxilio a los afectados por la tragedia.

Encontrar el origen de esta y otras imágenes es prácticamente imposible, y luchar contra la difusión de esta información falsa está demostrando ser casi imposible. En Facebook han añadido etiquetas a esta y otras imágenes indicando que son “fotos alteradas” y que deberíamos comprobar que son reales antes de confiar en ellas.

Sin embargo, las imágenes se han difundido por ejemplo en páginas con la etiqueta #NorthCarolina —Carolina del Norte, uno de los estados afectados por el huracán— que servían para dar información útil y legítima sobre el desastre.

Esa página, que probablemente muchos afectados están consultando, está ahora llenándose de teorías de la conspiración. Por ejemplo esta en la que se indica que las inundaciones no las causó el huracán, sino la acción humana debido a algún tema relacionado con los depósitos de litio y las empresas de desarrollo de IA. O esta otra que acusa al gobierno.

Lo preocupante no es solo eso: es que a pesar de todas esas advertencias, la gente sigue compartiendo las imágenes aunque sepan que pueden no ser reales. Lo hizo por ejemplo Amy Kremer, del RNC (Republican National Committee).

Su post en X se actualizó con una nota de la comunidad indicando que era un deepfake, pero ella mantuvo la imagen alegando que eso no importaba y que “es emblemática del trauma y dolor que la gente está sufriendo ahora mismo”.

No es la primera vez que ocurre esto en redes sociales, y desde luego no será la última. El problema es precisamente ese: que probablemente toda esta generación interesada de contenidos falsos será cada vez más creíble, y Facebook no parece estar pudiendo hacer mucho por vetarla o controlarla. Tampoco X puede luchar demasiado contra el problema, aunque ciertamente las notas de la comunidad ayudan.

Y sin embargo, esas advertencias pueden llegar demasiado tarde. Los deepfakes efectivamente se sitúan como una poderosa arma para influir en la opinión pública, y las plataformas en las que se difunden no están preparadas de momento para luchar contra ese problema.

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Los retrasos de las tres fábricas de semiconductores que está construyendo TSMC en Arizona (EEUU) le están dando infinitos dolores de cabeza. Como os hemos explicado en otros artículos dedicados a este ambicioso proyecto de esta compañía taiwanesa, uno de los problemas que han ocasionado esta demora es la dificultad que está teniendo para encontrar el personal cualificado que necesita. Según Fortune, TSMC se ha granjeado la fama de defender una cultura corporativa “brutal”, y, al parecer, a muchos trabajadores estadounidenses esta filosofía los intimida.

Además, TSMC está teniendo problemas con los sindicatos de trabajadores. Y, para rizar aún más el rizo, el Gobierno local está teniendo dificultades para crear el ecosistema legal que requiere la puesta en marcha de una fábrica de semiconductores de vanguardia de acuerdo con las fuentes consultadas por DigiTimes Asia. Aun así, los nubarrones comienzan a disiparse, aunque muy poco a poco. Y es que la fecha de puesta en marcha de la primera de estas plantas se está acercando.

En un principio esta primera fábrica debería haber iniciado la producción de circuitos integrados en 2024, pero finalmente lo hará durante la primera mitad de 2025. Estas instalaciones fabricarán semiconductores en el nodo N4 (4 nm). La segunda planta estará operativa en 2028 y fabricará circuitos integrados en los nodos N3 (3 nm) y N2 (2 nm). Y, por último, la tercera fábrica no estará lista del todo hasta finales de esta década y producirá chips en el nodo N2 (2 nm) o, incluso, en un nodo todavía más avanzado.

TSMC ya tiene dos clientes para su nueva fábrica de Arizona: Apple y AMD

Como acabamos de ver, TSMC ya tiene un itinerario a priori bastante certero acerca de cuándo estarán listas sus nuevas plantas estadounidenses. La primera de ellas debería comenzar a fabricar chips durante los próximos nueve meses, y lo razonable es asumir que cuando lo haga los problemas burocráticos y de selección de personal que ha padecido durante casi dos años quedarán atrás. En teoría la puesta en marcha de las otras dos plantas de Arizona debería ser más sencilla.

En cualquier caso, Tim Culpan, un periodista independiente que está especializado en la industria de los semiconductores y que siempre maneja información muy fiable, asegura que la primera planta de Arizona de TSMC ya tiene dos clientes. Y no son dos clientes cualesquiera. Son Apple y AMD. Lo cierto es que si tuviésemos que apostar sin conocer esta información en nuestra papeleta aparecerían, además de estas dos compañías, NVIDIA y Qualcomm. Pero sí, sin duda es perfectamente creíble que Apple y AMD estén interesadas en que TSMC produzca algunos de sus chips en la planta de Arizona que iniciará la producción durante los próximos meses.

Según Culpan la producción ya está en la fase de planificación. Hay algunas disparidades a la hora de identificar los nodos en los que están interesadas Apple y AMD dependiendo de la fuente consultada. Aun así, Culpan prevé que TSMC fabricará para Apple en esta planta el SoC A16, y para AMD producirá chips para inteligencia artificial y computación de alto rendimiento en su nodo de 5 nm.

En cualquier caso, la designación ‘5 nm’ es solo un recurso de marketing que, en realidad, aglutina los nodos N5, N5P, N4, N4P y N4X. Un apunte más: TSMC y la empresa estadounidense Amkor colaborarán para implantar en las fábricas de TSMC en EEUU los empaquetados avanzados Integrated Fan-Out (InFO) y Chip-on-Wafer-on-Substrate (CoWoS), lo que ayudará a consolidar la cadena de suministro de semiconductores en este país.

Imagen | TSMC

Más información | Tim Culpan

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La Unión Europea ha dado uno de los últimos pasos para levantar aranceles permanentes a los coches eléctricos que lleguen desde China. Hay que recordar que, hasta ahora, lo que se aplica son derechos compensatorios temporales que serán ratificados cuando se apruebe la propuesta de la Comisión Europea.

Esas barreras comerciales llegan después de meses de conversaciones entre Estados y que, de momento, siguen abiertas con China. En ese enfrentamiento, Francia ha tomado la bandera del proteccionismo y de la apuesta por la producción local de los futuros coches eléctricos.

Alemania, sin embargo, ha terminado por pasarse al bando contrario. El país germano ya dudaba si seguir apoyando esta medida pero en los últimos días se habían intensificado las presiones de sus fabricantes para que estas barreras comerciales no siguieran adelante. Esto, sumado a la enorme dependencia económica de Alemania en otras industrias, empujó al gobierno alemán a decir “no” en la última votación en el Parlamento Europeo.

En ese grupo, Alemania se encontró con Hungría, Malta, Eslovenia y Eslovaquia. El grupo más numeroso fue el de la abstención, donde España se sumó a Portugal, República Checa o Grecia. Este último país podía ser clave en la votación si sólo unos pocos Estados terminaban votando a favor de los aranceles pero no fue así porque Francia también se encontró con el apoyo de Italia, Polonia, Países Bajos o Irlanda, entre otros.

Parar ya los aranceles a los coches eléctricos chinos parece una cuestión casi imposible. Para detenerlos, tanto en la votación de la semana pasada o de la propuesta de la Comisión Europea, es necesario que al menos 15 países que representen el 65% de la población Europea den su negativa. Unas cifras que sin el respaldo de países como Francia, Italia o España, de gran población, parecen difíciles de alcanzar.

Todo esto tiene sus repercusiones directas sobre los fabricantes europeos. En estos momentos, los coches eléctricos de menor precio o que tienen un coste menor que el de la competencia llegan desde China. Le sucede al Dacia Spring, que ya tiene planes para venir a Europa. También al Tesla Model 3, importado desde Shanghai y que también está afectado por los aranceles, aunque en menor medida que rivales chinos. Igual pasa con el Volvo EX30, otro de los coches eléctricos más vendidos en Europa.

Y, por supuesto, le pasa a los fabricantes alemanes. Volkswagen es, con diferencia, la firma más afectada porque apuntan a un público menos adinerado que Audi o BMW. En su hoja de ruta tenían la producción de un coche eléctrico de 25.000 euros que les diera un impulso a unas ventas que, con el paso del tiempo, se han estancado. El coche eléctrico de 20.000 euros debería llegar un poco más adelante.

Ahora tiene varios problemas. No llevará el logo de Volkswagen y no podrá producirlo en Alemania.

El coche eléctrico barato es complicadísimo si es europeo

Lo que debía ser la llave para la popularización del coche eléctrico está siendo un verdadero dolor de cabeza para Volkswagen.

Volkswagen lleva años hablando de un coche eléctrico de 20.000 euros. De esta manera, ha puesto un suelo a los lanzamientos que están por venir y ha ejemplificado el aumento de precios que hemos vivido en el mercado del automóvil.

Pero, del mismo modo que llevan años hablando de ellos, también se han ido sucediendo las informaciones en las que se descartaban los planes o ejemplificaban lo complicado del asunto.

En 2022, por ejemplo, la compañía ya apuntaba a que este vehículo no lo veríamos fabricado en las fechas esperadas. “Si observas los aumentos de precios, puedes pasar rápidamente de los deseables 20.000 euros a 25.000 euros“, explicaba Thomas Schäfer, responsable de Volkswagen por aquel entonces tras la salida de Herbert Diess, al medio alemán electrified.

El paso del tiempo ha ido confirmando que la transición al coche eléctrico está poniendo las cosas realmente complicadas al grupo automovilístico alemán, hasta el punto de que se ha puesto en marcha un plan de ahorro de 10.000 millones de euros. Entonces ya se empezaba a hablar de unos despidos que, poco a poco, van tomado forma.

Para tratar de abaratar los coches eléctricos y hacerlos competitivos pese a producirlos en Europa, Volkswagen ha buscado aliados como Renault, con quien mantuvo conversaciones a finales de 2023 pero que no terminaron por llegar a buen puerto. Del mismo modo, ha tratado de aliarse con compañías chinas para ahorrar costes en el desarrollo de software. Una de ellas es Xpeng que, de hecho, también busca suelo en Europa.

Pero lo que empieza a parecer claro es que el coche eléctrico más barato de Volkswagen no se fabricará en Alemania. El país, que tiene en la automoción una de sus grandes industrias, está empezando a sufrir por sus altos costes laborales, perdiendo competitividad para producir los vehículos de menor coste para el cliente.

El último ejemplo lo recoge el diario Spiegel, donde se afirma que Volkswagen no se plantea producir su coche eléctrico de 20.000 euros (anunciado de nuevo para 2027 unos meses atrás) en Alemania. Portugal, República Checa y Polonia parecen tener todas las papeletas para hacerse con el premio gordo.

Lo que, por el contrario, parece descartado es que Volkswagen mande a sus plantas de Zwickau y Emden sus coches eléctricos, pese a que ambas están trabajando a medio gas para adaptar su producción a la demanda de vehículos eléctricos de la compañía, la cual alertó hace unas semanas de que esperaba una importante caída en su producción.

Y, es más, como ya se dejó entrever hace unos meses, tampoco será Volkswagen la que produzca el coche eléctrico de menor precio. En aquel momento se hablaron de marcas como Skoda, Seat o Cupra y, finalmente, parece que será la marca checa la que producirá el mencionado coche más asequible si se confirman las informaciones del medio alemán. Al menos en un primer lanzamiento.

Será en el salto al coche de 25.000 euros cuando sí entre en juego el emblema de Volkswagen. En este caso es Martorell la planta elegida para producir los eléctricos de menor tamaño y precio del grupo Volkswagen, como ya se anunció en 2022 durante la presentación del proyecto. La cercanía de la planta de Sagunto es clave aquí.

La elección de la planta es clave porque se espera que la estrategia sea la misma que se ha diseñado para Martorell. Es decir, ya se sitúe en Portugal, República Checa o Polonia, se espera que los nuevos eléctricos del grupo se ensamblen en un mismo lugar, aunque hasta tres o cuatro marcas salgan por las mismas puertas.

Lo que está claro es la debilidad que tiene Alemania para producir este tipo de automóviles. Este mismo verano se confirmaba que el Opel Frontera de menos de 25.000 euros se fabricará en Eslovaquia. “No podemos fabricarlo en Alemania por ese precio”, señalaban entonces los directivos de Stellantis.

Los sospechosos son los habituales: los costes de la energía y laborales. Según los datos de Stellantis, fabricar el coche en el país germano es el doble de caro que hacerlo en Francia si sólo se tuvieran en cuenta los gastos en energía. “Los costes laborales también son altos”, especificaban entonces.

No es casual que Volkswagen o Stellantis estén mirando a países donde el salario mínimo se encuentra entre los 9.179 euros al año de República Checa y los 12.100 euros al año, pasando por los 11.480 euros al año de Portugal, y sobre todo muy lejos de los 24.648 euros al año que son obligatorios en Alemania.

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