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venderlo por 20.000 euros es imposible en esas condiciones
La Unión Europea ha dado uno de los últimos pasos para levantar aranceles permanentes a los coches eléctricos que lleguen desde China. Hay que recordar que, hasta ahora, lo que se aplica son derechos compensatorios temporales que serán ratificados cuando se apruebe la propuesta de la Comisión Europea.
Esas barreras comerciales llegan después de meses de conversaciones entre Estados y que, de momento, siguen abiertas con China. En ese enfrentamiento, Francia ha tomado la bandera del proteccionismo y de la apuesta por la producción local de los futuros coches eléctricos.
Alemania, sin embargo, ha terminado por pasarse al bando contrario. El país germano ya dudaba si seguir apoyando esta medida pero en los últimos días se habían intensificado las presiones de sus fabricantes para que estas barreras comerciales no siguieran adelante. Esto, sumado a la enorme dependencia económica de Alemania en otras industrias, empujó al gobierno alemán a decir “no” en la última votación en el Parlamento Europeo.
En ese grupo, Alemania se encontró con Hungría, Malta, Eslovenia y Eslovaquia. El grupo más numeroso fue el de la abstención, donde España se sumó a Portugal, República Checa o Grecia. Este último país podía ser clave en la votación si sólo unos pocos Estados terminaban votando a favor de los aranceles pero no fue así porque Francia también se encontró con el apoyo de Italia, Polonia, Países Bajos o Irlanda, entre otros.
Parar ya los aranceles a los coches eléctricos chinos parece una cuestión casi imposible. Para detenerlos, tanto en la votación de la semana pasada o de la propuesta de la Comisión Europea, es necesario que al menos 15 países que representen el 65% de la población Europea den su negativa. Unas cifras que sin el respaldo de países como Francia, Italia o España, de gran población, parecen difíciles de alcanzar.
Todo esto tiene sus repercusiones directas sobre los fabricantes europeos. En estos momentos, los coches eléctricos de menor precio o que tienen un coste menor que el de la competencia llegan desde China. Le sucede al Dacia Spring, que ya tiene planes para venir a Europa. También al Tesla Model 3, importado desde Shanghai y que también está afectado por los aranceles, aunque en menor medida que rivales chinos. Igual pasa con el Volvo EX30, otro de los coches eléctricos más vendidos en Europa.
Y, por supuesto, le pasa a los fabricantes alemanes. Volkswagen es, con diferencia, la firma más afectada porque apuntan a un público menos adinerado que Audi o BMW. En su hoja de ruta tenían la producción de un coche eléctrico de 25.000 euros que les diera un impulso a unas ventas que, con el paso del tiempo, se han estancado. El coche eléctrico de 20.000 euros debería llegar un poco más adelante.
Ahora tiene varios problemas. No llevará el logo de Volkswagen y no podrá producirlo en Alemania.
El coche eléctrico barato es complicadísimo si es europeo
Lo que debía ser la llave para la popularización del coche eléctrico está siendo un verdadero dolor de cabeza para Volkswagen.
Volkswagen lleva años hablando de un coche eléctrico de 20.000 euros. De esta manera, ha puesto un suelo a los lanzamientos que están por venir y ha ejemplificado el aumento de precios que hemos vivido en el mercado del automóvil.
Pero, del mismo modo que llevan años hablando de ellos, también se han ido sucediendo las informaciones en las que se descartaban los planes o ejemplificaban lo complicado del asunto.
En 2022, por ejemplo, la compañía ya apuntaba a que este vehículo no lo veríamos fabricado en las fechas esperadas. “Si observas los aumentos de precios, puedes pasar rápidamente de los deseables 20.000 euros a 25.000 euros“, explicaba Thomas Schäfer, responsable de Volkswagen por aquel entonces tras la salida de Herbert Diess, al medio alemán electrified.
El paso del tiempo ha ido confirmando que la transición al coche eléctrico está poniendo las cosas realmente complicadas al grupo automovilístico alemán, hasta el punto de que se ha puesto en marcha un plan de ahorro de 10.000 millones de euros. Entonces ya se empezaba a hablar de unos despidos que, poco a poco, van tomado forma.
Para tratar de abaratar los coches eléctricos y hacerlos competitivos pese a producirlos en Europa, Volkswagen ha buscado aliados como Renault, con quien mantuvo conversaciones a finales de 2023 pero que no terminaron por llegar a buen puerto. Del mismo modo, ha tratado de aliarse con compañías chinas para ahorrar costes en el desarrollo de software. Una de ellas es Xpeng que, de hecho, también busca suelo en Europa.
Pero lo que empieza a parecer claro es que el coche eléctrico más barato de Volkswagen no se fabricará en Alemania. El país, que tiene en la automoción una de sus grandes industrias, está empezando a sufrir por sus altos costes laborales, perdiendo competitividad para producir los vehículos de menor coste para el cliente.
El último ejemplo lo recoge el diario Spiegel, donde se afirma que Volkswagen no se plantea producir su coche eléctrico de 20.000 euros (anunciado de nuevo para 2027 unos meses atrás) en Alemania. Portugal, República Checa y Polonia parecen tener todas las papeletas para hacerse con el premio gordo.
Lo que, por el contrario, parece descartado es que Volkswagen mande a sus plantas de Zwickau y Emden sus coches eléctricos, pese a que ambas están trabajando a medio gas para adaptar su producción a la demanda de vehículos eléctricos de la compañía, la cual alertó hace unas semanas de que esperaba una importante caída en su producción.
Y, es más, como ya se dejó entrever hace unos meses, tampoco será Volkswagen la que produzca el coche eléctrico de menor precio. En aquel momento se hablaron de marcas como Skoda, Seat o Cupra y, finalmente, parece que será la marca checa la que producirá el mencionado coche más asequible si se confirman las informaciones del medio alemán. Al menos en un primer lanzamiento.
Será en el salto al coche de 25.000 euros cuando sí entre en juego el emblema de Volkswagen. En este caso es Martorell la planta elegida para producir los eléctricos de menor tamaño y precio del grupo Volkswagen, como ya se anunció en 2022 durante la presentación del proyecto. La cercanía de la planta de Sagunto es clave aquí.
La elección de la planta es clave porque se espera que la estrategia sea la misma que se ha diseñado para Martorell. Es decir, ya se sitúe en Portugal, República Checa o Polonia, se espera que los nuevos eléctricos del grupo se ensamblen en un mismo lugar, aunque hasta tres o cuatro marcas salgan por las mismas puertas.
Lo que está claro es la debilidad que tiene Alemania para producir este tipo de automóviles. Este mismo verano se confirmaba que el Opel Frontera de menos de 25.000 euros se fabricará en Eslovaquia. “No podemos fabricarlo en Alemania por ese precio”, señalaban entonces los directivos de Stellantis.
Los sospechosos son los habituales: los costes de la energía y laborales. Según los datos de Stellantis, fabricar el coche en el país germano es el doble de caro que hacerlo en Francia si sólo se tuvieran en cuenta los gastos en energía. “Los costes laborales también son altos”, especificaban entonces.
No es casual que Volkswagen o Stellantis estén mirando a países donde el salario mínimo se encuentra entre los 9.179 euros al año de República Checa y los 12.100 euros al año, pasando por los 11.480 euros al año de Portugal, y sobre todo muy lejos de los 24.648 euros al año que son obligatorios en Alemania.
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En Xataka | “El futuro es eléctrico, pero el pasado no ha terminado”: Volkswagen mantendrá vivos sus motores de gasolina
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China ya fabrica en masa la fibra de carbono más resistente del mundo. Y eso cambia las reglas en defensa, aeronáutica y energía
Durante décadas, el acceso a los materiales compuestos de mayor rendimiento del mundo ha sido un privilegio de unos pocos países. En materia de fibra de carbono de alto rendimiento, Japón y Estados Unidos han controlado ese mercado con una combinación de ventaja tecnológica y marcos de exportación diseñados explícitamente para mantener a China fuera.
El pasado mes de marzo vimos que ese equilibrio había cambiado, pues el grupo estatal chino CNBM (China National Building Material Group) presentó en París la primera producción en masa del mundo de fibra de carbono de grado T1200, el escalón más alto de la escala de resistencia a tracción de este material.
Qué es la T1200. Tal y como ya explicábamos hace un tiempo, en el mundo de la fibra de carbono, la letra T seguida de un número es una clasificación directa de resistencia. Cuanto mayor es el número, más fuerza aguanta el material antes de romperse. La T1200 supera los 8 gigapascales (GPa) de resistencia a la tracción, lo que la convierte en unas diez veces más resistente que el acero convencional, con una densidad que es apenas una cuarta parte de la del acero y con un diámetro de filamento inferior a la décima parte de un cabello humano.
Según contaba CCTV, un cable de poco más de dos milímetros de grosor, formado por 120.000 de estos filamentos, es capaz de remolcar un autobús lleno con 54 pasajeros.
Más compañías se suman a esta fibra. China mostró sus proezas en la JEC World de París, pero las industrias ya se han puesto en marcha. A finales de abril, PetroChina anunció la inauguración de su primer proyecto de fibra de carbono de alto rendimiento en la ciudad de Jilin, con una inversión de aproximadamente 1.300 millones de yuanes (unos 180 millones de dólares). Es relevante porque ya no es solo CNBM, pues el gigante estatal energético entra en el sector aprovechando su dominio en la cadena de suministro.
Zhongfu Shenying, filial de CNBM, por su parte, ha encargado a producir adicionalmente una nueva planta de 10.000 toneladas métricas de fibra estándar. La idea de China pasa por construir un ecosistema industrial de arriba abajo, incluyendo dominar las técnicas de producción de fibra de carbono de alto rendimiento.
China llevaba décadas sin poder fabricarla. La fibra de carbono de alto rendimiento lleva décadas en las listas de tecnología de doble uso del Acuerdo de Wassenaar, el régimen multilateral de control de exportaciones creado en 1996 con 42 países miembros entre los que figuran Japón y Estados Unidos, pero no China.
Según la China Composites Industry Association, el Acuerdo restringe la exportación de fibra de carbono de módulo elevado (a partir del grado T800) a países no miembros. Eso significa que acceder a materiales por encima de ese umbral requería, en la práctica, fabricarlos en casa o conseguirlos por vías alternativas. China no dispuso de su primera T300 hasta 2008. Desde ahí hasta la T1200 ha tardado menos de veinte años. Japón ha tardado 43 en recorrer ese mismo camino.
Cómo China ha acelerado tanto. El modelo que ha repetido muchas otras veces y en otros sectores: capital estatal, investigación desde universidades y capacidad industrial funcionando como un ecosistema coordinado, con el mismo enfoque que China ha aplicado a semiconductores, baterías o vehículos eléctricos. En este caso el protagonista es CNBM, que desarrolló la fibra a través de Zhongfu Shenying Carbon Fiber.
Zhou Yuxian, presidente de CNBM, contaba en la presentación que el país ha demostrado “capacidades completamente independientes y controlables a lo largo de toda la cadena industrial”, desde los equipos hasta la transición de laboratorio a producción en masa. Chen Qiufei, responsable de I+D de la T1200 en Zhongfu Shenying, añadía además que el nuevo grado mejora la resistencia de la T1100 anterior en más de un 14% y que permite reducir el peso de los equipos en los sectores donde se aplique en más de un 10%.
Quién lideraba el mercado hasta ahora. Toray Industries, empresa japonesa, domina el mercado global con una capacidad de producción de 29.100 toneladas anuales. También desarrolló su propia T1200 con 8 GPa de resistencia, pero hasta ahora no ha anunciado una línea de producción en masa equivalente a la de CNBM. Mitsubishi Chemical, otro gigante japonés, anunció planes para doblar su capacidad en alto rendimiento antes de 2027. La surcoreana Hyosung Advanced Materials aspira a alcanzar las 24.000 toneladas anuales en 2028. Por otro lado, en el flanco americano, Hexcel se define como el principal proveedor de fibra de carbono aeroespacial y de programas militares de Estados Unidos.
Dónde se aplica. La fibra de carbono de alto rendimiento lleva décadas presente en aviones de combate, misiles, satélites y fuselajes militares precisamente porque combina resistencia extrema con ligereza extrema. Con la T1200, la cosa va a más. Según contaba Interesting Engineering, el material podría redefinir los límites de la fabricación de aeronaves militares de quinta y sexta generación. En el ámbito civil, la aeronáutica comercial consume ya alrededor del 76% de la fibra de carbono global, y el T1200 permitiría reducciones de peso estructural adicionales en plataformas como el Boeing 787 o el Airbus A350.
En energía, los depósitos de hidrógeno a alta presión utilizan estructuras de fibra de carbono para soportar presión con el menor peso posible. China ha señalado también aplicaciones en robótica humanoide y en la llamada “economía de baja altitud” (drones, taxis aéreos y movilidad aérea urbana). La empresa espacial china Welight Technology ya opera con un cohete cuya estructura es en torno al 90% de composites de fibra de carbono, lo que reduce el peso entre un 25 y un 30% frente a diseños metálicos equivalentes.
Imagen de portada | Zhongfu Shenying
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las personas ansiosas enferman menos porque su cerebro detecta los riesgos antes que el resto
Existe un estereotipo profundamente arraigado en nuestra sociedad: la persona ansiosa, la que se preocupa por todo, la que revisa sus síntomas en internet a las tres de la mañana, está condenada a vivir menos. Solemos pensar que el estrés constante, esa etiqueta de ser el “pupas” o el “ansias” del grupo, es un billete de ida hacia el desgaste físico y mental. Sin embargo, la ciencia ha dado un giro de guion fascinante a esta creencia.
¿Y si vivir en un estado de alerta no fuera un defecto de fábrica, sino un sofisticado mecanismo de supervivencia? La psicología y la medicina han empezado a descubrir una paradoja extraordinaria: estar siempre en alerta tiene un premio oculto. Ciertos niveles de ansiedad y preocupación constante hacen que las personas enfermen menos de dolencias graves, sencillamente porque su cerebro funciona como un radar anticipado que detecta los riesgos mucho antes que el resto de los mortales, permitiéndoles esquivar balas que los más “relajados” ni siquiera ven venir.
La naturaleza dual del neuroticismo
Durante décadas, la comunidad médica ha advertido sobre los peligros del neuroticismo, definiéndolo como la tendencia general de un individuo a experimentar emociones negativas como la preocupación, la depresión, la irritabilidad y la inestabilidad emocional. Tradicionalmente, se ha asociado con una mayor susceptibilidad a trastornos físicos y mentales, una menor calidad de vida y, epidemiológicamente, con un mayor riesgo de mortalidad.
Sin embargo, como explica un artículo publicado en la revista científica Science Bulletin, nos estábamos perdiendo la mitad de la película al ignorar la perspectiva evolutiva. Desde este punto de vista, tener reacciones mínimas ante estímulos amenazantes —es decir, ser una persona extremadamente relajada o con un neuroticismo muy bajo— generalmente no es ventajoso para la supervivencia.
Para mitigar los riesgos y asegurar la supervivencia, tanto los animales como nuestros ancestros humanos necesitaban respuestas automáticas ante las amenazas inmediatas y futuras. Esta necesidad biológica se manifiesta a través de emociones adaptativas como el miedo y su forma anticipatoria: la ansiedad. El estudio rescata incluso un antiguo proverbio chino que resume a la perfección esta filosofía de supervivencia: “La vida brota del dolor y la calamidad; la muerte proviene de la facilidad y el placer”.
Así, los científicos proponen que el neuroticismo es una paradoja. Ha evolucionado en distintas dimensiones para adaptarse a los cambios ecológicos y culturales, influyendo en nuestro estilo de vida de formas muy diversas.
La reivindicación del preocupado
Todos conocemos a alguien hipersensible a los riesgos del entorno, o tal vez nosotros mismos sufrimos de esa constante preocupación por la salud, el futuro o la seguridad. Este nuevo enfoque científico ofrece una validación emocional gigantesca: esa ansiedad no es necesariamente una debilidad, sino un escudo protector milenario.
Entender esto cambia las reglas del juego. Nos demuestra que canalizar bien esa hipervigilancia se traduce en beneficios tangibles. Esa voz interior que te obliga a ir al médico cuando notas un lunar extraño, la que te hace ponerte el cinturón de seguridad sin pensarlo o la que te frena antes de tomar una decisión temeraria, es el legado evolutivo de tus ancestros manteniéndote con vida.
Pero esto no es solo una teoría evolutiva abstracta; los datos clínicos ya lo están demostrando. Para entender cómo la ansiedad nos salva la vida, hay que mirar bajo el capó de la personalidad. Recientes investigaciones a gran escala, como el macroestudio publicado en el Journal of Personality and Social Psychology, han demostrado tras analizar a más de medio millón de personas que los rasgos de nuestra personalidad son un motor clave que impacta directamente en nuestro riesgo de mortalidad.
Yendo un paso más allá para desgranar qué partes de esa personalidad nos protegen, un exhaustivo metaanálisis publicado en el Journal of Psychosomatic Research analizó datos longitudinales de seis estudios con 335.715 participantes. Su conclusión fue tajante: meter toda la ansiedad y el neuroticismo en el mismo saco enmascara relaciones vitales entre la personalidad y la salud.
Los investigadores descubrieron que el neuroticismo tiene diferentes “facetas”, y no todas son malas. Mientras que rasgos como el pesimismo o el cinismo aumentan el riesgo de mortalidad, existen otras dimensiones que actúan como auténticos chalecos salvavidas. El mecanismo de la supervivencia tiene dos vertientes:
- La faceta “Preocupada-Vulnerable”: Los datos revelaron que las personas con puntuaciones altas en esta dimensión tienen un riesgo reducido de morir por todas las causas, destacando reducciones significativas en la mortalidad por cáncer, enfermedades cardiovasculares y enfermedades respiratorias. Como explican en el estudio, las personas preocupadas tienden a ser extremadamente vigilantes con el cuidado de su salud. Se inquietan ante el menor síntoma y buscan ayuda médica mucho antes, lo que se traduce en diagnósticos tempranos y tratamientos que salvan vidas.
- La faceta de “Inadecuación”: Caracterizada por la timidez y el sentimiento de incompetencia ante la adversidad, sorprendentemente también reduce la mortalidad. En este caso, la clave es la evitación del peligro: estas personas son mucho más cautelosas y tienen menos probabilidades de exponerse a riesgos acumulativos a lo largo del tiempo.
Por el contrario, el estudio confirma que las facetas destructivas son el cinismo y el pesimismo, ya que estos individuos tienden al abandono personal, fuman más y, sobre todo, infrautilizan los servicios de atención médica.
La recompensa llega con la edad
Si la juventud y la madurez temprana son el campo de batalla donde nuestro “radar de amenazas” (el neuroticismo) trabaja a destajo para mantenernos vivos, la vejez es el momento de recoger los frutos.
Existe una falsa creencia de que las personas mayores se vuelven cascarrabias o rígidas. Sin embargo, la psicología lleva décadas demostrando que envejecer es, en realidad, un proceso de refinamiento psicológico. Apoyándose en la teoría de los cinco grandes rasgos de la personalidad (Big Five), se ha observado que el paso del tiempo nos esculpe para mejor.
A partir de los 60 años, se produce una evolución positiva asombrosa. La conciencia aumenta (nos volvemos más responsables y enfocados), la amabilidad crece y, lo más importante en este contexto, el neuroticismo baja drásticamente. Las tormentas emocionales de la juventud y esa hipervigilancia constante que nos protegió de los peligros dan paso a una regulación emocional y una calma profundas. El cerebro humano parece estar programado para priorizar la estabilidad y la cohesión social a medida que se envejece.
Además, las investigaciones actuales muestran una clara “ventaja boomer“. Quienes nacieron entre 1946 y 1964 están envejeciendo mejor que sus predecesores, manteniendo altos niveles de extraversión, curiosidad y agencia personal.
Informes como el Mental State of the World de Sapien Labs reflejan una brecha generacional donde los mayores de 65 y 70 años son auténticas “rocas” de salud mental, con una autoimagen sólida y una resiliencia relacional muy superior a la de la generación Z. Han interiorizado la autonomía, dependen menos de la validación externa y alcanzan un pico de “sabiduría personal”, gestionando conflictos complejos con una eficiencia que los jóvenes no pueden replicar.
Sobrevivir para disfrutar
En definitiva, la ciencia nos está obligando a reescribir el relato sobre la ansiedad y el envejecimiento. Ese estado de alerta constante, esa preocupación que a veces parece una carga abrumadora, no es un fallo en el sistema de la vida moderna. Es el escudo protector más antiguo, sofisticado y eficaz que posee el ser humano.
Nuestro cerebro nos inyecta dosis de neuroticismo protector durante nuestros años de mayor riesgo para asegurar que vayamos al médico a tiempo, que evitemos peligros absurdos y que lleguemos sanos y salvos a la recta final. Una recta final donde, paradójicamente, el cerebro apaga las alarmas, reduce la ansiedad y nos regala el pico de mayor estabilidad emocional y sabiduría de nuestra existencia.
Así que, la próxima vez que alguien te diga que te preocupas demasiado por todo, ya tienes la respuesta perfecta, avalada por la evolución y la ciencia: “No me preocupo por vicio; simplemente, mi radar está trabajando horas extras para asegurarme una vejez larga, sabia y extremadamente tranquila”.
Imagen | Magnific
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Julieta Venegas promociona su nuevo álbum “Norteña”, presentaron nuevas denuncias de abuso contra Michael Jackson y Elon Musk criticó al reparto de la nueva cinta de Christopher Nolan
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