Alimentarnos es vital por una pura cuestión biológica. Comer es un placer y, pese algunas aberraciones que estamos viendo estos últimos tiempos en redes sociales, algo que deberíamos hacer para disfrutar. Asimismo, es una forma de compartir. La gastronomía ha tenido un papel fundamental a la hora de transmitir la cultura de cada sociedad, siendo una manifestación de su historia y tradiciones. Puedo aventurarme a decir que en todos los países, comer es compartir (excepto en Suecia) y, definitivamente, es algo que se aplica a países como España o toda Latinoamérica.

De hecho, la gastronomía de ambos territorios se ha enriquecido mutuamente y, en una reciente conferencia del Instituto Nacional de Antropología e Historia, podemos ver cómo la llegada de los españoles al continente americano influyó en la alimentación de los pobladores del territorio que, actualmente, es Colombia.

Territorio. Blanca Ysabel Daza Martínez fue la encargada de impartir la conferencia que explora esa relación entre territorios y, para el estudio, la investigadora llevó a cabo una metodología histórica y antropológica basada en consultas a archivos, bibliotecas y trabajo de campo. Cubrió 15 rutas para profundizar en las tradiciones alimentarias locales y ver cómo un mismo plato puede variar de una región a otra.

El invariable maíz. Algo interesante a resaltar es que el maíz era un alimento esencial en la dieta colombiana antes de la llegada de los españoles, y lo siguió siendo tras esta. Es algo que, por ejemplo, también ocurre en México, donde recientemente se han descubierto restos de ofrendas al dios del maíz.

Daza Martínez comentó que “a partir de la llegada de los españoles, los alimentos típicos cambiaron o variaron, pero se siguen consumiendo”. Se refiere a platillos como la chicha, el sancocho, el ajiaco, los frijoles, el cuchuco o el mondongo.

Aportaciones españolas. Sin embargo, la llegada de los españoles supuso que éstos introdujeron alimentos venidos del viejo continente o de otras zonas, pero que llevaron los colonos. Un ejemplo son los espárragos, pero también la caña de azúcar, las aceitunas y las castañas. Más importante, sin embargo, fue la llegada de animales no endémicos, como las vacas y los cerdos.

Un ejemplo de platos típicos colombianos que, de un modo u otro, variaron o se crearon tras la llegada de nuevos ingredientes. Imagen | Charla del INAH

Y platos resultantes. La llegada de esos elementos “dio lugar a diversos platillos típicos actualmente, como los tamales, las arepas rellenas, los chorizos, las morcillas o los chicharrones, entre otros”, comenta Daza Martínez. Fue todo un cambio cultural y no sólo dio pie a la creación de algunos de los platos más célebres de muchos puntos de Latinoamérica, sino también a nuevos guisos que surgieron gracias a la mezcla de ingredientes de los colonos y los nativos.

Hay varios ejemplos, siendo la lechona uno de ellos. Se trata de un guiso elaborado con cerdo relleno de cebolla, patata, hierbas frescas.y especias que no se consume en ninguna parte de España o de Europa, por lo que es un plato 100% típico de la región elaborado gracias a ese mestizaje culinario.

Riqueza gastronómica. Eso sí, preparaciones como la de los tamales o la de las arepas ya existían en la época precolombina, pero con la llegada de la carne de vaca y cerdo, supuso que esos platos ahora se rellenarían con nuevos ingredientes. Y, a su vez, la arepa terminó llegando a España, con una fuerte presencia en las Islas Canarias.

Además, en ese viaje por las regiones colombianas, muchos de los platos tradicionales tienen variaciones en su preparación dependiendo de la zona. Al final, como decimos, esa mezcla de ingredientes permitió enriquecer la cultura, favoreciendo que tanto España como México, Venezuela o Colombia, entre otros, tengan gastronomías envidiables. En este enlace puedes ver la conferencia de Ysabel, ya que es sumamente interesante.

Imagen | Maor X

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Si bien en el mundo existen varios ferrocarriles colgantes, como el chino Xingguo o el Chiba Urban Monorail de Japón, ninguno es tan antiguo como el de Wuppertal, que se encuentra en la ciudad alemana del mismo nombre. Estamos frente a un medio de transporte inaugurado en 1901 que sigue en funcionamiento. Alrededor de 85.000 personas lo utilizan a diario para moverse entre sus 20 paradas, aunque también se ha convertido en una turística que permite a los visitantes explorar la ciudad desde las alturas.

El origen del proyecto se remonta a la década de 1980, cuando los distritos de Barmen y Elberfeld coincidieron en la necesidad de mejorar las opciones de movilidad que tenían sus residentes. Al principio se crearon dos comisiones separadas para materializar sus ideas, aunque estas acabaron fusionándose hacia el 1887. Recibieron una amplia variedad de proyectos, aunque uno denominado “System Langen” acabó imponiéndose. Casi una década más tarde se formalizó el contrato para desarrollar el ferrocarril colgante.

Un tren tan antiguo como impresionante

Las obras comenzaron en 1898 con la construcción del primer tramo. Este fue un paso muy importante porque permitió evaluar el desempeño de dos coches de prueba. La idea sobre el papel era fantástica, pero había que demostrar que esta alternativa nunca antes vista era lo suficientemente fiable. El proyecto superó esta importante etapa. Los vehículos, por su parte, eran prototipos que no habían sido diseñados para trasladar a personas, por lo que eran algo diferentes a los que producción que llegaron más tarde.

Con la ayuda de grúas y andamios, el ferrocarril fue tomando forma. A principios de la década de 1900 finalmente todo estaba listo para el inicio de las operaciones. Había 21 coches principales y cinco secundarios. El 1 de marzo de 1901 se abrió a los pasajeros. Se había programado un intervalo de 10 minutos, pero había tantas personas que querían subir al tren que las autoridades decidieron reducir el intervalo a cinco minutos. Como en otros proyectos ferroviarios, nuevos tramos fueron habilitados posteriormente.

Una de las estaciones en obras

El proyecto del ferrocarril colgante avanzaba a toda marcha, pero también se encontró con varios obstáculos por el camino. En 1917 un tren colisionó con otro que se encontraba detenido. Durante la Segunda Guerra Mundial, la sala de vagones de Oberbarmen fue bombardeada, lo que resultó en la destrucción de algunas unidades. Otras resultaron tan dañadas que fueron jubiladas. Varios soportes también fueron dañados durante los ataques aéreos, lo que perjudicó directamente las operaciones regulares.

Después de los trabajos de reparación, el servicio volvió a la normalidad en diciembre de 1944 para volver a ser suspendido en 1945. Con el conflicto bélico terminado, llegaron cambios al ferrocarril. Los operadores (había dos) se fusionaron en WSW AG – Wuppertaler Stadtwerke AG en 1948. Acto seguido se compraron nuevos vehículos que entraron en funcionamiento en 1950 para revitalizar el servicio. Pero el ferrocarril no estaría exento de nuevos percances, quizá completamente inesperados.

Ferrocarril colgante de Wuppertal sobre el río Wupper

En julio de ese mismo año, una elefanta de tres años llamada Tuffi subió a uno de los vagones del tren para promocionar un circo itinerante que se encontraba visitando la ciudad. Por algún motivo el animal cayó desde 12 metros de altura sobre el río. The Guardian señala que el vehículo sufrió un daño cuando el animal se sentó. Mientras que Tuffi solo recibió un golpe menor posiblemente por un lecho fangoso, varios periodistas que estaban en el lugar resultados heridos. Curiosamente, no hay fotografías del episodio.

Accidente de 1999

La evolución del ferrocarril colgante de Wuppertal continuó con el paso del tiempo. En la década de 1960 llegaron los trenes articulados y los sistemas de señales de Siemens, así como nuevas estaciones. La flota fue renovada varias veces desde ese entonces hasta la actualidad. De los vagones antiguos se conservan solo dos unidades (una de ellas podemos verla en la imagen destacada). En la década de 1990, además, el ferrocarril fue protegido bajo la denominación de “monumento” por su importancia histórica para la ciudad.

También ocurrió otro accidente importante. Una pieza metálica no fue retirada por un contratista durante unos trabajos realizados en 1999. La consecuencia de esto fue que un tren cayó al río. Cinco personas murieron y otras 47 resultados heridas. En la actualidad, el ferrocarril cuenta con modernas unidades y se mueve por un trayecto de 13,3 kilómetros, atravesando edificios y el río Wupper. Un viaje toma alrededor de 30 minutos. Muchas partes de su infraestructura también han sido renovadas. La actualización más reciente se produjo en septiembre de 2024.

Imágenes | Max Grobecker (CC BY-SA 2.0) | Matthias Böhm (CC BY-SA 4.0)

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Ver en funcionamiento sistemas como el canal de Suez o el canal de Panamá es impresionante. Estos canales permiten que los grandes buques mercantes (sean petroleros o portacontenedores) acorten sus viajes, y recientemente se ha demostrado su importancia. Con los conflictos en el Canal de Suez, los barcos tenian que dar un rodeo por el sur de África, encareciendo el transporte y retrasando entregas. En el Canal de Panamá, el problema era la sequía.

Son puntos estratégicos muy importantes (sin ir más lejos, se estima que el 40% de los contenedores que de Estados unidos pasan por él). Ahora, y tras 15 años de dimes y diretes, Europa emprenderá las faraónicas obras de su propio canal: el Canal Sena-Norte.

Necesidades históricas. Desde hace varios siglos, París ha demandado una mejor vía de comunicación fluvial entre su zona metropolitana y el norte del país. Es algo que permitiría maximizar los transportes en la zona del Benelux y, por tanto, una mejor conexión con Países Bajos, Luxemburgo, y el noroeste de Alemania. La idea era aprovechar la conexión del Sena con el Escalda, que desemboca en el mar del Norte y abre muchas posibilidades comerciales entre la capital francesa y buena parte de Europa.

Canal Sena-Norte. A lo largo de los siglos, se fueron creando canales que conectaban con París, pero a medida que las barcazas iban aumentando en tamaño y peso, el Canal del Norte, que unía París con el canal Dunkerque-Escalda y que permitía el suministro de carbón, se quedó pequeño. A mediados del siglo pasado se llegó a la conclusión de que se necesitaría un nuevo canal en París, aprovechando el Sena y, tras una consulta pública, en 1997 se llegó a la conclusión de que ese canal sería el Canal Sena-Norte.

En 2004, este canal fue uno de los 30 proyectos prioritarios de la red transeuropea de transporte, pero la suerte no estaba de su lado. Era el momento de empezar con el proyecto, pero se tuvieron que realizar algunas modificaciones y, en 2008, cuando el canal Sena-Norte se había declarado como de utilidad pública, llegó la crisis económica.

Problemas. En un principio, el coste estimado era de 4.300 millones de euros que iban a proceder de una asociación público-privada, pero con los retrasos, en 2013 se realizó una nueva estimación por parte de la Inspección General de Hacienda y del Consejo General del Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible que puso freno al proyecto. El coste inicial se había subestimado: los nuevos números más realistas alcanzaron los 7.000 millones de euros. Se inició una reestructuración del mismo porque era algo que seguía siendo necesario.

La Unión Europea entró en juego y confirmó en 2015 que iba a financiar la primera fase de las obras del canal hasta con un 42% del presupuesto. Con esta inyección de dinero, las autoridades confiaron en empezar las obras en 2017, pero unas semanas antes del inicio de las mismas, el primer ministro Édouard Philippe, que acababa de llegar al cargo, las paralizó. El proyecto fue relanzado unas semanas después y los siguientes tres años pasó por diferentes despachos, pero en 2020 se acordó que las obras comenzarían en 2023 con una inauguración en 2030.

Números. Al final, el canal Sena-Norte conectará el Sena con los puertos de Dunkerque, Amberes, Rotterdam y el resto del norte de Europa gracias a un trayecto de 107 kilómetros con conexiones de vía ancha. El proyecto, al final, costará 5.000 millones de euros (más cerca de las cifras iniciales) con una distribución de 2.100 millones de euros de la Unión Europea, 1.100 millones de las regiones por las que pasa el canal, otros 1.100 millones del estado y 800 millones de deuda.

El canal pasará por 64 municipios, tendrá siete esclusas, será necesario construir tres puentes sobre carreteras para que puedan pasar, otros 62 puentes para que carreteras y vías ferroviarias crucen de un lado a otro, 45 ecopuentes para que la fauna también cruce y tendrá un ancho de 54 metros con una profundidad de 4,5 metros. Es una obra faraónica que también contará con 10 puertos y una reserva de agua de 14 millones de metros cúbicos.

¿Quieres más? Habrá 75 kilómetros de seto para que el canal no entre en conflicto con el paisaje, se plantarán 850.000 árboles y habrá 200 kilómetros de zonas peatonales para pasear.

Objetivos de altos vuelos. Pero todo esto… ¿para qué? Uno de los grandes conflictos del proyecto era las críticas a la necesidad del mismo. Según la organización del propio canal, es algo que permitirá reducir en un millón los camiones que habrá en las carreteras francesas cada año. Los transportes permitirán llevar más de 17 millones de toneladas de cara a 2035.

Todo esto permitirá descongestionar la Autopista del Norte y crear empleo durante la construcción del mismo, así como otros miles de puestos de trabajo en el sector logístico e industrial una vez se haya completado. Otra ventaja es que puede ser un alivio de cara a las inundaciones, así como un modo de transportar agua entre zonas que, en algún momento, estén más necesitadas.

Críticas. Pero si el proyecto se ha retrasado tanto no es sólo por los despachos, el presupuesto y la investigación arqueológica (que ha permitido encontrar vestigios de calzadas romanas y objetos de la Edad Media). Y la más feroz es algo que se ha bautizado como una falsa economía de camiones. Desde el canal, defienden que descongestionarán autovías, pero los críticos comentan que las mercancías que se transportan en camión y en barco son diferentes y que, con quien realmente competirá es con el tren.

El transporte en barco contamina menos que en camión, pero más que el ferroviario y los informes en contra afirman que el canal quitará el 40% del tráfico de mercancías en tren, pero sólo aliviará un 3% de las mercancías de camiones, por lo que… seguirá habiendo muchos en las carreteras.

Mediambiente. De la manera que sea, la sociedad del canal afirma que todo serán ventajas medioambientales porque ahorrarán 50 millones de toneladas de CO₂ para 2040 (ayudando a los objetivos de descarbonización), no tomarán agua de las reservas subterráneas y toda el agua que se utilice en las compuertas será reciclada.

De momento, las obras preliminares comenzaron en 2022, pero ahora es cuando han comenzado las obras de las esclusas, que es la fase más crítica del proyecto. Guste o no a los críticos, y tras 20 años de retrasos, el canal Sena-Norte ya es una realidad. O lo será en 2030.

Imágenes | Canal Seine-Nord, Somme, Canal Seine-Nord Europe

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