India tiene el objetivo de ser la nueva China en lo que a potencia industrial y tecnológica se refiere. Las dos naciones, enfrentadas desde hace demasiado tiempo, llevan años compitiendo por llevarse el trozo más grande del pastel de la industria tecnológica. Así, India ha puesto en marcha políticas para atraer a las tecnológicas, con estrategias para tentar a gigantes como Samsung o Apple. La jugada está funcionando pese a algunos inconvenientes y accidentes (como el incendio en una de las plantas de Apple), y la clave está en los grandes parques empresariales y tecnológicos.

Uno de ellos es el de Bangabandhu, una auténtica ciudad empresarial que se puso en marcha hace casi 10 años con el objetivo de atraer a las empresas punteras y crear miles de puestos de trabajo y que, en gran medida, hoy es una ciudad desierta.

Bangabandhu Hi-Tech City. Ubicado en Kaliakir, en el distrito Gazipur de Bangladés, la historia del Bangabandhu Hi-Tech City viene de lejos. El parque empezó a rumiarse en 1999 y fue en 2001 cuando se empezaron a realizar estudios de viabilidad. Tuvieron que pasar unos años hasta que, en 2008, se construyera un muro perimetral y, tras varias obras, los primeros edificios funcionales abrieron sus puertas en 2015.

El parque cuenta con una superficie de 1,5 kilómetros cuadrados, siendo la ciudad de alta tecnología más grande del país y con más de 70 empresas que han invertido en el terreno, siendo Hyundai una de ellas, fabricando el SUV Hyundai Creta 100% en India. ¿La idea? Albergar 100.000 trabajadores para 2025.

Ciudad fantasma. El problema es que las cosas, al parecer, no están yendo tan bien como al Gobierno y a la Autoridad de Parques de Alta Tecnología de Bangladés les gustaría. El medio Rest of World publicó hace unos meses un reportaje en el que, más allá de lo que cuenta, se pueden ver fotos del estado de muchos de los edificios del complejo en estos momentos. Pero sí hay empresas trabajando, siendo DataSoft una de ellas.

En declaraciones a Rest of World, la compañía ha comentado que sólo han contratado a tres trabajadores a tiempo completo para la sede de Bangabandhu. Hubo planes que nunca se concretaron y uno de los principales problemas es la ubicación. Un responsable de la empresa comenta que “están en medio de la nada” y ninguno de los ingenieros que están trabajando en Daca quieren mudarse a Kaliakair.

El proyecto

Y el resultado, con Hyundai siendo la única con una presencia importante y muchos descampados, edificios en construcción…

Problemas de comunicación. Precisamente, parece que la ubicación es uno de los principales problemas de Bangabandhu. En junio de este año, los trabajadores que deben realizar trayectos de ida y vuelta al complejo señalaronque los trenes no pasan por el lugar. Que sólo hay un tren con un calendario regular y que, evidentemente, su capacidad es limitada. Esta estación conecta directamente con Daca y, tras su inauguración en 2018, parece que está desierta y, de los 38 trenes que pasan por la vía, el único que para es el Sirajganj Express.

Russell T. Ahmed, presidente de la Asociación de Software y Servicios de Información de Bangladés, comenta que “los grandes edificios son sólo el primer paso para crear un parque de alta tecnología, pero para que sea un éxito, hay que construir un ecosistema. Tiene que ser una ciudad de alta tecnología”. Actualmente, parece que sólo 5.000 personas con puestos en cadena de montaje y entrada de materias primas son los trabajadores diarios del complejo.

Y de burocracia. La solución pasa por el trayecto de cuarenta minutos de autovía (sin tráfico) desde Daca, pero esta falta de comunicación no es el único motivo por el que Bangabandhu es una ciudad desierta. En el reportaje de Rest of World, DataSoft y otras empresas señalan que abandonaron sus planes de mudanza debido a los trámites burocráticos.

Nefiz Ahmed es director de administración de empresas en SydneySun, una empresa de vigilancia que instaló una planta de ensamblaje en la ciudad tecnológica y afirma que, aunque el complejo ha experimentado un gran desarrollo en los últimos años, también se han encontrado con más barreras burocráticas, como la consecución de permisos y su trámite. Además, incide en que sus ingenieros no quieren pasarse tres o cuatro horas en la carretera.

Ay, la electricidad. Por si la ubicación, el transporte, el estado de muchos edificios y la burocracia no fueran suficientes impedimentos, en marzo de este año los medios locales se hicieron eco de un apagón en uno de los centros de empresas que duró 12 días. Un incendio dañó la subestación que suministra energía al bloque y tardaron casi dos semanas en resolver el problema.

Es algo que afectó a varias empresas afincadas en ese bloque, como Fair Technology Limited -empresa local de fabricación de automóviles- y Golden Fiber -una empresa de fibra óptica-. Una fuente anónima de Hyundai afirmó que también habían sufrido los cortes eléctricos, comentando que “es muy poco probable que las industrias de alta tecnología se queden sin electricidad durante tantos días”.

El talento. Uno de los principales objetivos de estos parques de alta tecnología es el de atraer inversiones locales y extranjeras, pero no están consiguiendo ni lo uno… ni lo otro. Más allá de las complicaciones burocráticas en materia de licencias e incentivos, las empresas internacionales se encuentra con que los trabajadores locales no están cualificadospara los puestos que necesitan cubrir o no tienen la experiencia necesaria en áreas como inteligencia artificial, análisis de datos, ciberseguridad o blockchain.

Hay que darle una vuelta. El problema es que podríamos pensar que es un caso aislado, pero no es el único. En 2017 se inauguró el Parque Tecnológico de Software Sheikh Hasina, que el ministro de Nuevas Tecnologías de India llamó “el Silicon Valley de Bangladés”. Palabras mayores. Se esperaba que trabajaran alrededor de 20.000 personas en dicho parque, pero actualmente sólo hay 1.600 trabajadores diarios.

Aunque se realizaron campañas para atraer talento, fueron un fracaso y, actualmente, sólo operan en ese Silicon Valley indio empleados de centros de llamadas. Veremos qué resultado tiene esto para un país que está tratando por todos los medios de llamar la atención de las grandes empresas, pero cuyos talentos no quieren irse de las ciudades. Quizá el nuevo parque tecnológico que se está construyendo directamente en Daca sea la solución…

Imágenes | Park taeho, BHTPA, Google Maps

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Cuando en junio de 2024 Bugatti presentó su nuevo coche, muchos fuimos los que quedamos fascinados. Fascinados, digo, porque sorprenderse porque el Bugatti Tourbillion se aproximara a los cuatro millones de euros es ya casi lo de menos.

Tampoco que cuente con etiqueta Cero emisiones de la DGT al ser un híbrido enchufable. Como contábamos en este artículo, el futuro de los superdeportivos, por lujosos que sean, también pasarán por la electrificación y a Bugatti no le ha quedado más remedio que subirse al carro.

Además, que Bugatti se haya aproximado a la electrificación no ha hecho que la marca se desprenda de su motor más icónico, un W16 que parece tener los días contados si nos hacemos eco de las propias informaciones de la marca, que ya le hicieron un vídeo de despedida.

Conscientes de que podemos estar ante días que nunca volverán, Bugatti ha querido rendir homenaje al motor con otra joya. Una que encandilará a los dueños del Tourbillon y que aumentará el precio del coche en un 10% (de partida) si quieren hacerse con el juego completo: coche y reloj.

La ventaja, te llevas dos motores por ese precio.

Un W16 en la muñeca

¿Quién dijo que un W16 era gigantesco?

Bueno, realmente cualquiera que haya visto unos pocos segundos de este fantástico vídeo publicado por la propia compañía. Más si tenemos en cuenta que hablamos de un propulsor compuesto por dos bloques V8 biturbo enfrentados a 90º para compactar sus 16 cilindros, sus 8.0 litros de cubicaje y cuatro turbos.

Sí, son 3.712 piezas que, pese a todo, no suman más de 400 kg de peso. El secreto lo guarda el carbono y el titanio, elegidos para sufrir las tremendas temperaturas a las que se somete el coche y, sobre todo, para rebajar el peso en la báscula.

Mucho menos pesará el reloj ideado por Jacob & Co y Bugatti. Ambas compañías trabajan desde hace años en el lanzamiento de ediciones especiales de relojes que acompañan a los superdeportivos. Incluido, como en este caso, los más exclusivos y prohibitivos.

Pincha en la imagen para ir al post original y ver el reloj en movimiento

Curiosamente, Tourbillon también es el nombre de un complejo mecanismo de relojería ideado en los últimos años del siglo XVIII. Ahora, además, también luce orgulloso el nombre de un hiperdeportivo y del reloj que, diríamos, debe acompañar al mismo.

Porque la joya ideada por ambas compañías, aseguran, está basada en el nuevo frontal de Bugatti y recoge la disposición de tres relojes que se encuentran detrás del volante. Relojes que, en el caso del hiperdeportivo, tienen a la vista su mecanismo.

Pero, al contrario, lo que queda a la vista en este reloj exclusivo para los clientes más adinerados de Bugatti es un pequeño motor W16. En miniatura y en una intrincada solución dentro del propio reloj, Jacob & Co ha conseguido incluir el propulsor que… ¡además funciona!

La réplica del motor puede ser activada y se pone en funcionamiento cuando pulsamos un botón. Entonces, quien lo lleva puesto puede observar orgulloso cómo los cilindros suben y bajan al mismo ritmo que lo hace el motor de su coche cuando pisa el acelerador. Durante 20 segundos, la magia sucederá en la muñeca de quien lo porta.

El reloj, por supuesto, no es especialmente barato. Bugatti y Jacob & Co confirmaron que sólo fabricarán 250 unidades a un precio de 340.000 dólares cada una de ellas.

Foto | Jacob & Co

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¿Qué comían nuestros ancestros? Es una pregunta que nos hemos hecho numerosas ocasiones. En parte porque la respuesta puede variar dependiendo del marco geográfico o temporal en el que nos encontremos.

A orillas del Danubio. Y a veces los investigadores se encuentran con dietas que rompen sus esquemas. Es lo que pasó hace unos años cuando un grupo de arqueólogos de la Universidad de Bristol analizaban restos arqueológicos de un yacimiento Neolítico en la garganta de las Puertas de Hierro.

El yacimiento se encuentra en el cañón formado por el río Danubio en su transcurso fronterizo entre Rumanía y Serbia, y entre los Cárpatos y los Balcanes. Este entorno fluvial resultaba idóneo para la vida de las sociedades para las sociedades cazadoras-pescadoras-recolectoras a finales de la Edad de Hielo y comienzos del Holoceno.

Menos carne, más pescado. Sin embargo la llegada del Neolítico a Europa trajo cambios sustanciales en la forma en la que los habitantes del continente se alimentaban. Aquí es donde los resultados de los análisis realizados sobre objetos de cerámica propia del neolítico  traen consigo un hallazgo sorprendente: pruebas de que en esta sociedad el consumo de pescado se mantuvo durante la nueva era.

Y es que los cambios en la alimentación asociados con el advenimiento de la agricultura a Europa implicaron el abandono de la pesca y un mayor consumo de carne y productos lácteos. Algo lógico si tenemos en cuenta que las nuevas prácticas también permitieron la llegada de la ganadería.

El análisis. El equipo responsable del hallazgo estudió los residuos orgánicos que habían sobrevivido el paso del tiempo en los restos cerámicos de 8.000 años de antigüedad hallados en el yacimiento. El análisis químico permitió determinar que los recipientes habían sido utilizados para cocinar, guardar o consumir peces.

El análisis se basa en la presencia de isótopos estables de carbono. Estos isótopos dejan una “firma” que permite diferenciar el origen de restos orgánicos en forma de ácidos grasos. Es posible determinar así si los restos orgánicos pertenecieron a mamíferos rumiantes, ganado porcino, pescado o productos lácteos.

Los detalles del trabajo llevado a cabo por el equipo fueron publicados en un artículo en la revista Royal Society Proceedings B.

¿Por qué no se dieron a la carne? El análisis deja una importante duda: por qué mientras en el resto de Europa se comenzaba a asentar el consumo de productos de la ganadería, en este lugar se mantenía una alimentación más propia del Mesolítico en una época donde la tendencia era hacia el consumo de productos cárnicos y lácteos. Existen dos posibles hipótesis que, según el equipo, podrían explicar esta “fidelidad” hacia la pesca.

La primera hipótesis que los habitantes de esta región se mantuvieran como un reducto de cultura mesolítica, es decir, que aún mantenían aún la cultura propia de las sociedades de cazadores-recolectores, pero que poseían cerámicas propias del Neloítico gracias al contacto con grupos cercanos. Es decir, no sería tanto una sociedad agraria con dieta pre-agraria, sino una sociedad pre-agraria con artefactos más “modernos”.

La otra hipótesis que planteaba el equipo es que el grupo perteneciera a una sociedad mesolítica de granjeros, pero que al llegar a la región prefirieran sacar provecho de los recursos que el río les brindaba. Recursos en forma de esturión: un tipo de pescado presente en el río que puede alcanzar gran tamaño y que podía aportar nutrientes suficientes como para no tener que recurrir a la ganadería como fuente de alimentos.

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Imagen | Garganta de la Puerta de Hierro, Cornelius Bechtler / Estatua mesolítica hallada en el área, Petar Milošević