A simple vista, Breakthrough podría parecer otro superyate destinado a llamar la atención por sus dimensiones. Mide 118,80 metros, fue construido por Feadship y forma parte de esa categoría de barcos en la que cada metro suele ir acompañado de piscinas, terrazas y espacios privados. La diferencia es que aquí el verdadero reclamo no está en la postal exterior. El punto que convierte a este proyecto en algo excepcional está bajo cubierta: un sistema criogénico diseñado para llevar hidrógeno líquido a -253 ºC en una embarcación de lujo.

El proyecto no nació como Breakthrough, sino como Project 821, el nombre con el que Feadship lo dio a conocer en su astillero de Ámsterdam en 2024. El astillero neerlandés lo define como el primer superyate con sistema de pila de combustible de hidrógeno, una afirmación que conviene atribuir siempre a la compañía para mantener el rigor. La idea no era solo construir otro barco de gran eslora, sino explorar hasta dónde podía llevarse una tecnología de generación eléctrica sin combustión dentro de una plataforma de más de 100 metros.

El “secreto” del yate está bajo cubierta

Llevar hidrógeno líquido en un yate no consiste simplemente en cambiar un depósito por otro. Feadship detalla que Project 821 incorpora un tanque criogénico de 92 m³ para unas cuatro toneladas de hidrógeno, integrado en una sala dedicada y muy aislada. El problema es que el hidrógeno líquido ocupa mucho más espacio que un combustible convencional cuando se calcula la energía disponible: el astillero habla de entre ocho y diez veces más volumen frente a un equivalente diésel no fósil.

Ese hidrógeno no se quema como un combustible convencional. Pasa por 16 sistemas PowerCell que funcionan como pequeñas centrales eléctricas: combinan hidrógeno y oxígeno para generar electricidad, y el escape es vapor de agua. La energía resultante alimenta una arquitectura integrada por ABB, con red eléctrica de corriente continua, gestión inteligente de la energía y propulsores Azipod. Esto quiere decir que el hidrógeno no mueve directamente el yate, sino que produce la electricidad que permite moverlo y mantener activos sus consumos a bordo.

Como podemos ver, su parte más ambiciosa está pensada para no verse, pero el barco no renuncia a mostrarse como un gran superyate. Feadship subraya que incorpora más aperturas en el casco que cualquier otro Feadship hasta la fecha, con 14 balcones, siete plataformas y nueve puertas de casco. La ficha de Edmiston completa la imagen con una piscina, tres jacuzzis, Nemo lounge, spa, cine, hospital, helipuerto touch-and-go y tres ascensores.

Llegados a este punto, la pregunta es obvia: ¿Breakthrough funciona siempre con hidrógeno? No. Feadship no lo presenta como un yate capaz de hacerlo todo con sus pilas de combustible, sino como una embarcación híbrida que usa esa energía en escenarios concretos. El astillero habla de una semana de funcionamiento silencioso en fondeo o de navegación a 10 nudos en zonas protegidas sin combustibles fósiles. Es una cifra interesante, pero también marca el límite: el hidrógeno sirve para reducir ruido y emisiones locales en determinados usos, no para sustituir por completo al sistema convencional.

La razón es física, no comercial. Incluso en un yate de 118,80 metros, no hay espacio suficiente para llevar el hidrógeno líquido necesario para una travesía oceánica completa. Por eso Breakthrough combina sus pilas de combustible con generadores MTU capaces de funcionar con HVO, un biocombustible de segunda generación, dentro de una arquitectura híbrida.

El proyecto también fue un ejercicio de integración. Feadship sostiene que no existían regulaciones específicas de clase, Estado de bandera o IMO para el almacenamiento de hidrógeno y los sistemas de pila de combustible en un proyecto de este tipo, así que trabajó con Lloyd’s Register para desarrollar equipos, protocolos y procedimientos de seguridad específicos. ABB completa esa parte desde el lado eléctrico: integró el sistema de 3 MW con la red Onboard DC Grid, la gestión energética y los propulsores Azipod.

El otro gran reto está fuera del barco. Una cosa es diseñar un yate capaz de usar hidrógeno líquido y otra muy distinta es crear la infraestructura para suministrarlo con seguridad. Air Products anunció en 2025 que había abastecido a Breakthrough con hidrógeno líquido en lo que fue el primer bunkering de este tipo en Países Bajos. El dato importa porque recuerda que la tecnología no depende solo del depósito, las pilas de combustible o la propulsión: también necesita puertos preparados para manejar un combustible a temperaturas extremas.

En Xataka

El futuro de la guerra en el mar es híbrido: Navantia tiene claro cómo ganarlo con su nuevo buque para Reino Unido

Breakthrough demuestra que una tecnología difícil de almacenar, regular, integrar y abastecer puede salir del laboratorio y entrar en una embarcación real. Puede que durante años siga siendo una excepción al alcance de muy pocos. Aun así, su valor está en haber llevado una de las conversaciones más complejas de la energía marítima a un casco que ya navega.

Imágenes | Feadship

En Xataka | Noruega da luz verde a la construcción del primer túnel del mundo para barcos: una obra colosal de ingeniería que llevan 150 años esperando

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La noticia

Uno de los yates más avanzados del mundo guarda su mayor secreto bajo cubierta: depósitos criogénicos a -253 ºC

fue publicada originalmente en

Xataka

por

Javier Marquez

.

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A simple vista, Breakthrough podría parecer otro superyate destinado a llamar la atención por sus dimensiones. Mide 118,80 metros, fue construido por Feadship y forma parte de esa categoría de barcos en la que cada metro suele ir acompañado de piscinas, terrazas y espacios privados. La diferencia es que aquí el verdadero reclamo no está en la postal exterior. El punto que convierte a este proyecto en algo excepcional está bajo cubierta: un sistema criogénico diseñado para llevar hidrógeno líquido a -253 ºC en una embarcación de lujo.

El proyecto no nació como Breakthrough, sino como Project 821, el nombre con el que Feadship lo dio a conocer en su astillero de Ámsterdam en 2024. El astillero neerlandés lo define como el primer superyate con sistema de pila de combustible de hidrógeno, una afirmación que conviene atribuir siempre a la compañía para mantener el rigor. La idea no era solo construir otro barco de gran eslora, sino explorar hasta dónde podía llevarse una tecnología de generación eléctrica sin combustión dentro de una plataforma de más de 100 metros.

El “secreto” del yate está bajo cubierta

Llevar hidrógeno líquido en un yate no consiste simplemente en cambiar un depósito por otro. Feadship detalla que Project 821 incorpora un tanque criogénico de 92 m³ para unas cuatro toneladas de hidrógeno, integrado en una sala dedicada y muy aislada. El problema es que el hidrógeno líquido ocupa mucho más espacio que un combustible convencional cuando se calcula la energía disponible: el astillero habla de entre ocho y diez veces más volumen frente a un equivalente diésel no fósil.

Ese hidrógeno no se quema como un combustible convencional. Pasa por 16 sistemas PowerCell que funcionan como pequeñas centrales eléctricas: combinan hidrógeno y oxígeno para generar electricidad, y el escape es vapor de agua. La energía resultante alimenta una arquitectura integrada por ABB, con red eléctrica de corriente continua, gestión inteligente de la energía y propulsores Azipod. Esto quiere decir que el hidrógeno no mueve directamente el yate, sino que produce la electricidad que permite moverlo y mantener activos sus consumos a bordo.

Como podemos ver, su parte más ambiciosa está pensada para no verse, pero el barco no renuncia a mostrarse como un gran superyate. Feadship subraya que incorpora más aperturas en el casco que cualquier otro Feadship hasta la fecha, con 14 balcones, siete plataformas y nueve puertas de casco. La ficha de Edmiston completa la imagen con una piscina, tres jacuzzis, Nemo lounge, spa, cine, hospital, helipuerto touch-and-go y tres ascensores.

Llegados a este punto, la pregunta es obvia: ¿Breakthrough funciona siempre con hidrógeno? No. Feadship no lo presenta como un yate capaz de hacerlo todo con sus pilas de combustible, sino como una embarcación híbrida que usa esa energía en escenarios concretos. El astillero habla de una semana de funcionamiento silencioso en fondeo o de navegación a 10 nudos en zonas protegidas sin combustibles fósiles. Es una cifra interesante, pero también marca el límite: el hidrógeno sirve para reducir ruido y emisiones locales en determinados usos, no para sustituir por completo al sistema convencional.

La razón es física, no comercial. Incluso en un yate de 118,80 metros, no hay espacio suficiente para llevar el hidrógeno líquido necesario para una travesía oceánica completa. Por eso Breakthrough combina sus pilas de combustible con generadores MTU capaces de funcionar con HVO, un biocombustible de segunda generación, dentro de una arquitectura híbrida.

El proyecto también fue un ejercicio de integración. Feadship sostiene que no existían regulaciones específicas de clase, Estado de bandera o IMO para el almacenamiento de hidrógeno y los sistemas de pila de combustible en un proyecto de este tipo, así que trabajó con Lloyd’s Register para desarrollar equipos, protocolos y procedimientos de seguridad específicos. ABB completa esa parte desde el lado eléctrico: integró el sistema de 3 MW con la red Onboard DC Grid, la gestión energética y los propulsores Azipod.

El otro gran reto está fuera del barco. Una cosa es diseñar un yate capaz de usar hidrógeno líquido y otra muy distinta es crear la infraestructura para suministrarlo con seguridad. Air Products anunció en 2025 que había abastecido a Breakthrough con hidrógeno líquido en lo que fue el primer bunkering de este tipo en Países Bajos. El dato importa porque recuerda que la tecnología no depende solo del depósito, las pilas de combustible o la propulsión: también necesita puertos preparados para manejar un combustible a temperaturas extremas.

En Xataka

El futuro de la guerra en el mar es híbrido: Navantia tiene claro cómo ganarlo con su nuevo buque para Reino Unido

Breakthrough demuestra que una tecnología difícil de almacenar, regular, integrar y abastecer puede salir del laboratorio y entrar en una embarcación real. Puede que durante años siga siendo una excepción al alcance de muy pocos. Aun así, su valor está en haber llevado una de las conversaciones más complejas de la energía marítima a un casco que ya navega.

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Burbuja sí, burbuja no. Nadie se pone de acuerdo. De un lado están quienes ven un claro paralelismo con la burbuja de las puntocom y creen que el estallido es inminente. De otro, los más optimistas que ven en la IA una fuente de riqueza inagotable (una que aún no hemos visto, dicen que porque no la sabemos medir). Adivinad en qué bando está el CEO de SoftBank, que sólo el año pasado metió nada menos que 40.000 millones de dólares en OpenAI.

¿Qué burbuja? Cuentan en Reuters que, durante la última conferencia anual de resultados, el CEO de la empresa Masayoshi Son fue tajante con quienes ven en el boom de la IA un apocalipsis inminente: “Creo que decir que es una burbuja es una blasfemia contra la IA (…) Esto no es más que el principio. El potencial de la IA está por descubrirse”. Son no descartó una caída por completo, pero auguró “muchos días dorados” incluso aunque eso sucediera. 

Su postura encaja con la de otros líderes empresariales como Jensen Huang, que cree que estamos ante la mayor construcción de infraestructura de la historia, o Satya Nadella, que dice que sólo sería una burbuja en caso de que nadie use la IA, cosa que no está pasando. 

Intereses. Para entender esta postura tan contundente basta con saber que SoftBank es el mayor inversor de OpenAI. En total, el conglomerado japonés se ha comprometido a invertir más de 64.000 millones de dólares, y lo que es más importante: no están invirtiendo en otras empresas de IA. De momento la apuesta les está yendo relativamente bien y en el primer trimestre del año registraron unos beneficios de 25.000 millones de dólares, lo que disparó el precio de su acción, que ya subieron un 216% en 2025. Sin embargo, no es menos cierto que el futuro de la compañía está fuertemente ligado al éxito o fracaso de OpenAI y el boom de la IA en general. Si la burbuja pincha, pinchan con ella.

Fe ciega. Contaban en Bloomberg hace poco que muchos directivos de SoftBank estaban preocupados por la extraña fascinación que su CEO mostraba por Sam Altman. En un momento en el que rivales como Anthropic ya valen más, la cúpula interna está inquieta por el riesgo de “poner todos los huevos en la misma cesta” y que después Altman no cumpliera sus promesas. Es algo que ya les pasó con la quiebra de WeWork y que repite los mismos ingredientes: líder carismático y inversión agresiva. Varios de estos directivos le han planteado a Son qué pasaría si OpenAI fallara, pero el CEO siempre descarta las dudas bruscamente, por lo que han optado por callarse. 

La salida a bolsa. OpenAI está planeando su salida a bolsa, probablemente para antes de que termine el año, por lo que esta ganancia es aún sobre el papel. Si la operación tiene éxito, SoftBank puede hacerse con una cantidad importante de beneficio, pero también se expone a fuertes pérdidas si sale mal. Hace poco el analista Ed Zitron filtró datos sobre el estado financiero de OpenAI y las pérdidas son tan altas que marean. A pesar de todo, los inversores siguen creyendo en OpenAI y la empresa ya vale la friolera de 852.000 millones de dólares. 

Contraste. La percepción de los líderes como Masayoshi Son contrasta con la creciente preocupación de la población estadounidense. Se calcula que la inversión total en IA ya ha superado el billón de dólares y los ciudadanos no ven claro que sea la mina de oro que prometen las empresas tecnológicas. Según una encuesta reciente de Haystack News, el 54,9% se mostró “muy preocupado” de que se esté formando una burbuja en la industria tecnológica por culpa de la IA, mientras que sólo un 21,2% dijo no estar preocupado en absoluto. Esto se suma al creciente rechazo a la construcción de centros de datos, principalmente por la contaminación que genera en las poblaciones cercanas.

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En Xataka | El CEO de NVIDIA ha vuelto del futuro con un aviso: quedan siete u ocho años de inversión astronómica en la IA

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